Ondergrondse
van de lucht
Verplicht nummer van middelbare schooi viert eeuwfeest
INSTANT-
VERVOER
VOOR DE
TOEKOMST
EERSTE BOSATLAS
VERSCHEEN TOEN
STANLEY NOG OP
ZOEK WAS NAAR
LIVINGSTONE
Het opstapvliegtuig garandeert dat men komt waar men wil komen op de tijd dat men er wil komen.
Aan boord kan betaald worden, hetgeen de reisformaliteiten tot het uiterste minimum beperkt.
AMSTERDAM Het Engelse
woord 'shuttle" staat voor de
schietspoel uit het weefgetouw
alsook voor de pluimbal van
het badminton-spel. En zo is
het precies. Op de shuttle
diensten tussen Londen en
Glasgow of Edinburgh van Bri
tish Airways worden de passa
giers heen en weer geschoten.
Dit, denkt de ervaren luchtrei
ziger met een zucht '-van op
luchting, is de toekomst. Geen
gezeur met reserveren. Geen
wachtlijsten. Tien minuten
voor vertrek aanwezig is vol
doende. Stoel gegarandeerd.
Aan boord betalen desnoods.
Het vervoer van de toekomst.
Dat klopt. Na het succes van de
Britse pendel, zijn met de
K. LM. besprekingen geopend
over een shuttle-dienst tussen
Amsterdam en Londen, terwijl
Air France is benaderd over
een shuttle tassen Londen en
Parijs.
Geen overbodige luxe, gezien
het feit dat de zeventien vlieg
tuigen die dagelijks van Schip
hol naar de Engelse hoofdstad
vertrekken (hoogseizoen), meest
al boordevol zijn, zeker sinds
de val van het pond het winke
len aan de overkant van het
Kanaal zo aantrekkelijk heeft
gemaakt. Een employee: „Me
neer, de benen bengelen eruit".
Toch is het begin aarzelend. De
KLM met name ziet in een der
gelijke „opstapdienst" zeker po
sitieve elementen - ideaal dienst
betoon jegens de klant - maar
acht de praktische uitvoering
vooralsnog moeilijk en kost-
Een woordvoerder: „Inderdaad
is Amsterdam - Londen na Lon
den - Parijs de drukste ver
voersstroom van Europa. Maar
wat ze in Engeland doen is bin
nenlands transport. Wij zouden
te maken krijgen met grens
overschrijdend verkeer. Dan
houd je de rompslomp van
douane en marechaussee. Bo
vendien willen niet alle passa
giers naar Londen of, omge
keerd, naar Amsterdam. Voor
de helft waaieren ze uit en dat
geeft allerlei problemen met de
tariefstelling. Ten derde zijn er
afhandelingskwesties die lastig
liggen. Maar het belangrijkste:
voor een opstapdienst moet je
altijd een reserve-vliegtuig en
een reservebemanning achter de
hand hebben om aan je ver
voersplicht te kunnen voldoen.
Dat kan als je over verschillen
de shuttlebestemmingen be
schikt waarvan je het vervoers
aanbod ongeveer kunt voorspel
len. Dein kun je schuiven. Maar
voor de KLM komt alleen Am
sterdam - Londen in aanmer
king voor een opstapdienst en
dan wordt het een dure grap.
Desondanks gaat een werk
groep bestuderen of het een
haalbare kaart zou zijn".
Wel: Voor British Airways blijkt
het dat zeker geweest te zijn.
Geen troef-aas misschien, maar
toch het comfortabele vooruit
zicht van 3,5 miljoen gulden
winst in het lopende boekjaar
op de shuttlediensten Londen -
Glasgow en Londen - Edin
burgh. „Een derde dienst naar
Belfast staat dan ook op stapel.
Bezettingsgraden van respectie
velijk 69 en 65 percent op de
twee bestaande lijnen recht
vaardigen optimisme", zegt Roy
Watts, directeur Europa van
British Airways. „Ik denk met
name aan de winter. Dan leggen
gladheid, sneeuw en vooral mist
het grondverkeer vaak lam. De
shuttlevliegtuigen met hun
blindlandingssysteem hebben
daar geen last van".
British Airways is de eerste
maatschappij die in Europa de
opstapdienst heeft aangedurfd.
Maar Roy Watts is de eerste om
te bekennen dat het idee gegapt
is van Amerika waar Eastern
Airlines al vijftien jaar geleden
met een shuttle begon tussen
New York en Washington. „Ik
noem hem wel eens de onder
grondse van de lucht, zoveel
mensen maken er gebruik van
voor hun dagelijks vervoer".
Eastern Airlines opende inder
tijd die eerste opstapdienst ter
wereld zonder veel illusies - lou
ter in de hoop nog emplooi te
vinden voor de propellervlieg
tuigen (Constellation, DC-7,
Martin 404) die door de komst
van het straalvliegtuig verou
derd waren geraakt. De eerste
dag al vervoerde de maatschap
pij met 32 vluchten 640 passa
giers. en op 1 december 1968
werd een record geboekt van
291 vluchten met 21.760 passa
giers tussen New York en Was
hington. Dit record staat nog
steeds - evenals het feit dal 96
percent van de vluchten stipt op
tijd zijn.
Wat nu is het principe van de
shuttle? Roy Watts: „Het is in
stant-vervoer. We gaan ervan uit
dat we geen hotel zijn of restau
rant, maar een vervoersbedrijf.
We dienen er louter voor te
zorgen dat er een vliegtuigstoel
beschikbaar is wanneer die ge
wenst wordt Iedereen die zich
tien minuten voor de aangege
ven vertrektijd meldt, hoeft
slechts een instapkaart in te vul
len - alleen naam en handteke
ning - om voor honderd procent
zeker te zijn van een plaats.
Betalen kan aan boord. Daarom
geen stewards en stewardessen
meer met wagentjes vol voedsel
en drank. Inplaats daarvan een
rijdende kassa. Wie iets wil eten
of drinken, neemt het maar
mee. Daartegenover staat dat
een vlucht maar 117 gulden
kost, evenveel als een tweede
klas kaartje per trein. We vlie
gen met een Trident-3 die 140
stoelen heeft. Is die vol, dan
komt er een tweede machine,
een Trident-1 met 100 stoelen.
Jazeker, die vertrekt, al is het
voor een enkele passagier. Zo'n
grap zou ons tegen de 4000 gul
den kosten, maar we doen het,
want de shuttlepassagier heeft
een gegarandeerde plaats. Ge
lukkig is het tot nu toe niet
gebeurd. Maar het reserve-toe
stel heeft wel eens met drie
passagiers gevlogen om onze ga
rantie waar te maken. Slechts in
drie op de duizend gevallen (0,3
procent) is het ons tot dusver
niet gelukt om woord te houden
en daar zitten dan nog alle
weersomstandigheden en tech
nische problemen bij ook. We
hopen op deze manier het ko
mende jaar 1.700.000 passagiers
te bedienen".
Plesman, de stichter van de
KLM vond indertijd al dat de
toekomst van de luchtvaart ge
legen moest zijn bij goedkoop
massa-vervoer. Klaar wanneer u
wilt instappen. Sindsdien is deze
bedrijfstak om redenen die hier
te ver zouden voeren, afge
dwaald in de richting van steeds
sneller, dus duurder vervoer,
slechts weggelegd voor weini
gen. Een twijfelachtige ontwik
keling, culminerend in de super-
sone Concorde; een wonder van
techniek weliswaar dat aanleunt
tegen de ruimtevaart, maar
commercieel een levensgroot
vraagteken. Voor het goedkope
massavervoer van visionair
Plesman althans, is deze vlie
gende pijl voorlopig niet ge
schikt. Maar gelijktijdig keerde
de luchtvaart op zijn schreden
terug. Het massatoerisme kwam
op gang en heeft dank zij de
steeds - nee niet snellere - maar
grotere straalvliegtuigen een ho
ge vlucht kunnen nemen. De
opstapdienst lijkt een nieuwe
stap te zijn in de richting van
góedkoop massavervoer. Daar
om is enig juichen zeker op zijn
PIET SNOEREN
Speciale wachtkamer voor de shuttle-passagier met
gratis koffie. Tot tien minuten voor het vertrek is een
vliegtuigstoel gegarandeerd.
SF
zeew;
met
ertoe
ducei
balie
vand
heela
gisch
len 1
Atlar
ENSCHEDE Op een busreis naar Rusland had
iemand hem meegenomen bij wijze van toeristen-
kaart: De „Grote Bosatlas". Dat bleek heel zinvol,
want die goeie ouwe Bosatlas wijst je niet alleen
het rijtje Groningen, Bedum, Stedum, Loppersum,
Appingedam, Delfzijl; hij is ook thuis tussen Brest
en JVIoskou, wijst de weg tussen Reykjavik en
Kaapstad. Die atlas, verplicht nummer bij een
groot deel van het voortgezet onderwijs, frustre
rend geval voor haastige inpakkers van boekentas
sen en voor schoolgeldplichtige ouders, maar ook
een geliefd stuk ontspanning voor leergierige men
sen bestaat dit jaar een eeuw.
„De Bosatlas is een school- en gezinsatlas", zegt
prof. dr. F. J. Ormeling, hoogleraar cartografie aan
het ITC (instituut voor luchtkartering) te Enschede.
Hij is tevens redacteur van de honderdjarige uitga
ve èn beroepscartograaf. „Cartografie is het mooiste
vak dat er bestaat", vindt de professor. Zou hij ooit
opnieuw op de wereld komen, dan koos hij de
cartografie als vak en als hobby. Inclusief het
redigeren van de Bosatlas in de komende honderd
jaren.
De atlas heeft zijn naam te danken aan Pieter
Roelof Bos. Zijn eerste boek stelde hij samen toen
hij dertig jaar oud was. Hij was leraar in Warffum,
later in Groningen. Leraar aardrijkskunde, uiter
aard. Een bezeten tekenaar van kaarten. Want bij
de Bosatlas horen onverbrekelijk de wandkaarten
voor schoolgebruik en bovendien tal van aardrijks-
kupdeboekjes. „Moedig", vindt professor Ormeling
„om in die jaren een atlas te maken. Het was
immers erg moeilijk om voldoende informatie te
krijgen. Als je de kaart van Afrika ziet uit die
tijd Allemaal witte plekken. Stanley was nog op
zoek naar Livingstone en zijn ontdekkingen waren
in Europa nog niet bekend. Niet dat het nu zo veel
gemakkelijker is, maar de moeilijkheden liggen op
een ander vlak. Bij een atlas zoals de nieuwste (48e)
druk van de grote Bos, gaat het al lang niet meer
om de loop van rivieren, de ligging van bergen en
een net van wegen, kanalen en spoorwegen tussen
steden en dorpen. De topografie is geen hoofdzaak
meer van de atlas. Het vormt nog slechts een
onderdeel naast een heleboel thematische kaarten.
Op beide terreinen is het moeilijk de juiste gegevens
te verkrijgen. Net zo moeilijk als het voor Bos was
om de juiste vormen van de Kilimanjaro vast te
leggen. De gegevens voor de thematische kaarten
veranderen voortdurend en hetzelfde geldt voor
landsgrenzen. Zo liggen bijvoorbeeld de grenzen
van de Balkan wel vast, maar in de Bosatlas
voorlopig nog wel met waterverf".
Professor Ormeling stelt het niet zonder trots vast:
de grote Bosatlas is een nationaal instituut, al is
hij dan niet te vergelijken met de officiële „Atlas
van Nederland", een overheidsproject. De Bosatlas
is een commerciële uitgave, al honderd jaar bij
Wolters in Groningen. Overigens is „Atlas van
Nederland" nog niet compleet (hij wordt in verschil
lende afleveringen gemaakt). Bovendien is zij alleen
voor officiële instituten betaalbaar en beperkt het
kaartbeeld ervan zich tot Nederland. Met de Bosat
las daarentegen kun je zelfs in Rusland je weg
vinden.
Wat de atlassen gemeen hebben is, dat ze beide veel
belang hechten aan de thematische kaarten. De
kaarten met energiebronnen, ecologische verschijn
selen, milieuvervuiling en dergelijke zaken zijn ze
ker zo belangrijk geworden als de plaatsnamen aan
de spoorlijn Amsterdam-Den Haag. Belangrijk voor
de overheid die haar beleidsplannen moet opstellen.
Maar even belangrijk voor de burger, die op de
hoogte wil zijn van wat er om hem heen gebeurt.
Op die burger mikt de Bosatlas. Op de burgers in
de schoolbanken, maar ook op die in de woonka
mer.
Vroeger stond Nederland in de cartografie boven
aan. Maar dat is veranderd. „We behoren", aldus
professor Ormeling, „zeker niet tot de minsten en
met het ITC blazen we in de wereld van de
kaartenmakerij een flink partijtje mee. Maar de
Engelsen bijvoorbeeld zijn verder op het punt van
milieukaarten. Het milieubeheer is trouwens maar
één van de moderne impulsen, die op de kaartenma
kerij afkomen. Een ander is het toerisme. Geen.
wonder, wanneer je bedenkt, dat bijvoorbeeld de
bevolking van Spanje door het toerisme verdubbelt.
Maar de doorsnee toerist neemt toch geen Bosatlas
mee. Wèl heeft Van Weerden Poelman ip 1924 op
een losse kaart uit de Bosatlas de vliegweg naar
Indië gevonden".
Professor Ormeling bekijkt een kaartje van de
nieuwste uitgave van zijn troetelkind. Zijn oog
streelt het papier, terwijl hij zonder een antwoord
te verwachten vraagt: „Is dat nu geen kostelijke
kaart? Duidelijk en estetisch tegelijk. Alle hoofdza
ken gemakkelijk te onderscheiden".
Prof. dr. F. J. Ormeling, die zich gedurende
het grootste deel van zijn vrije tijd bezig
houdt met de samenstelling van de Grote
en Kleine Bosatlas en alles wat daarmee
onverbrekelijk is verbonden.
„Het maken van kaarten vult vrijwel mijn hele vrije
tijd. Ik ga er volledig in op. Mijn vrouw vindt dat
minder leuk dan ik. Maar cartografie is nu eenmaal
zo'n heerlijk vak. Je brengt kennis over, je ziet iets
onder je vingers groeien. Dat geldt voor mijn werk
en voor mijn hobby. Ér is weinig verschil".
Al honderd jaar nu wordt de Bosatlas uitgegeven
door Wolters in Groningen. Prof. Ormeling heeft
enige jaren in vaste dienst bij Wolters gewerkt en
zich beziggehouden met het samenstellen van de
atlas. Zowel de „Grote Bos" als de „Kleine Bos"
en ook de bijbehorende wandkaarten en schoolboy
ken komen al 22 jaar uit zijn handen. Nu is hij
hoofd van de afdeling cartografie van het ITC.
Maar hij is de redactie van de Bosatlas blijven
voeren. In zijn vrije tijd
„Je bent er eigenlijk altijd mee bezig. Met het
bijblijven, met de keuze van onderwerpen. Neem
de energiecrisis; die weerspiegelt zich in de nieuwste
uitgave. Leraren op school beginnen er over. Wij
reageren op de vraag, maar wij stimuleren hem ook.
Veel leraren schrijven mij hun verlangens en mede
op grond daarvan kies ik dan uit de mogelijkheden.
Je kunt niet direct aan alle vragen voldoen, maar
alles komt er vroeg of laat in".
Zo'n atlas blijft overigens niet meer dan een eerste
verkenning. Op school wordt kaartkennis bijge
bracht, thuis kun je in de Grote Bos nakijken, hoe
de wereld in elkaar zit, maar wie met vakantie gaat,,
koopt een toeristische kaart. De eisen, die de gebrui
ker stelt aan een auto- of een wandelkaart zijn
andere dan die aan een schoolatlas gesteld moeten
worden. De toerist wil misschien nog wel weten,
hoe de tijgerstand terugloopt, maar hij heeft weinig
Een van de Oudhollandse kaarttekenaar
voor wie al gold „geen mooier vak dan d
cartografie": Nicolaes van Geelkercken.
belang bij de luchtverontreiniging in Sydney. Vod
een schoolatlas ligt dat anders, getuige de vel
vragen uit het onderwijs om aan dit of aan dat ff
ook eens aandacht te schenken.
Een encyclopedie bijna, zo'n doodgewone schoote
las? „Inderdaad", zegt prof. Ormeling. Je kunt h(
zien als een stuk in kaart gebrachte algemeff
ontwikkeling. Een bloemlezing van wat de burgf
kan tegenkomen". Van die burger wordt tegenwoo
dig inspraak gevraagd op allerlei terrein. Na hoi
derd jaar kan Pieter Roelof Bos hem daarbij no
helpen
C ADRIAAN BUTE
