Voor al die mensen, die nog niet in de gelegenheid waren
het A.S.D. testrapport te lezen, is hier de komplete tekst van het rapport:
„De invloed van A.S.D. op het benzineverbruik'!
Zuiniger rijden.
Inleiding
De motorbenzines, die in Nederland verkocht
worden, zijn mengsels van verschillende soorten
koolwaterstoffen, die verrijkt zijn met bepaalde
chemische middelen, zogenaamde dopes. De
mengsels van de diverse merken verschillen enigs
zins van elkaar en ook de dope-pakketten zijn niet
gelijk.
Wel is het zo, dat de meeste in Nederland ver
kochte benzines een zogenaamde reinigings-dope
bevatten.
Deze dope (in het Engels „detergent" genoemd)
wordt toegevoegd om de carburateur,- de inlaat-
kleppen en de inlaatkanalen schoon te houden.
Dat is nodig, omdat in moderne automotoren de
gassen, die zich in de carterruimte verzamelen en
vanuit de verbrandingskamer komen, niet meer -
zoals vroeger - naar de buitenlucht worden afge
voerd, maar naar de ingaande luchtstroom van de
motor worden teruggevoerd (dit om de luchtver-
ohtreiniging te beperken).
De carterventilatie-gasscn bevatten verontrei
nigingen, die moeilijk in benzine op te lossen zijn
en die zich willen vastzetten in het inlaatsysteem.
Zo kunnen afzettingen ontstaan, die de door de
motorkonstrukteurs beoogde stroming van het
benzine-luchtmengsel verstoren, met als gevolg,
dat voor het verkrijgen van dezelfde motorpres
tatie het gaspedaal dieper moet worden ingetrapt,
het brandstofverbruik stijgt en de uitlaatgassen
meer onverbrande (CH) en ten dele verbrande
(CO) koolwaterstoffen gaan bevatten.
Omdat dit afzettingsproces slechts geleidelijk
plaatsvindt' en de stijging van het brandstofver
bruik, die daardoor ontstaat, doorgaans beperkt
blijft tot minder dan 10%, merkt de niet ingewijde
automobilist er niets van. Onder vakmensen was
het echter al lang bekend, dat de gangbare reini
gingsdopes niet alle verontreiniging konden voor
komen of opheffen.
Daarom en omdat te voorzien was dat dit be
zwaar bij verdere ontwikkeling van de motortech
niek zwaarder zou gaan wegen, is in het Konink
lijke/Shell Laboratorium in Amsterdam reeds in
1968 een onderzoek gestart naar mogelijke verbe
tering van reinigingsdopes. Dit heeft geleid tot de
ontdekking van een nieuwe, veel krachtiger reini
gingsdope, die de naam „Amsterdam Super Peter-
gent" kreeg en bij afkorting A.S.D. wordt genoemd.
De nieuwe dope is door Shell gepa
tenteerd.
Ze wordt al enige jaren aan de Shell benzines in
Nederland toegevoegd. Sindsdien is uit vele'ver-
geli jkende praktijkproeven op verschillende plaat
sen in de wereld gebleken, dat de reinigende wer
king van A.S.D. inderdaad veel beter is dan die van
de gangbare reinigingsdopes.
Deze onderzoekingen zijn niet alleen door Shell,
maar ook door een aantal onafhankelijke onder-
zoek-instituten uitgevoerd.
Nu wordt het benzineverbruik van een auto
bepaald door een groot aantal faktoren. Niet alleen
de snelheid, de rijstijl en de aard van het af te leggen
trajekt zijn van invloed, ookandere faktoren spelen
een rol (b.v. de gebruikte motorolie, de banden
spanning, de weersomstandigheden, de werking
van het ontstekings-mechanisme, toleranties in
onderdelen van de motor, enz.).
Zo ziet uw motor met inlaatsysteem er schematisch uit. Bij de pijlen kan vuilafzetting ontstaan met het gevolg, dat de
sterkte van het benzine-luchtmengsel wordt verstoord. Daardoor treedt vermogensverlies op. Shell benzine met A.S.D.
voorkomt vuilaf zetting ett dus vermogensverlies.
Detailopname van de gasklep in de carburateur. Door
vuilaf zetting op en rond de gasklep kan de auto meer
benzine gaan gebruiken dan nodig is. Alleen Shell benzine
bevat A.S.D., een middel dat deze vuilaf zetting voorkomt.
Wie op wetenschappelijk verantwoorde wijze
wil vaststellen wat de invloed is van één faktor (in
dit geval de vervanging van de gangbare reini
gingsdope door het krachtiger A.S.D.), moet pro
beren een reeks proefmetingen uit te voeren, waar
bij alleen de te onderzoeken faktor verandert en
alle overige faktoren gelijk blijven.
Dat is, gezien de veelheid van faktoren, die dan
onder kontrole gehouden moeten worden, iets
wat maar zelden op overtuigende wijze gelukt.
Meestal is er op de uitgevoerde proeven wel
iets aan te merken. Er kan dan wel aannemelijk
gemaakt worden, dat er brandstof gespaard wordt,
maar echt overtuigend is de proef dan toch niet.
En dat is dan weet de reden, waarom het reeds
lang bekende feit, dat toevoeging van A.S.D. tot
brandstofbesparing leidt, tot dusver zelden is
gebruikt als verkoopargument voor Shell benzine.
De in dit rapport beschreven proef
met 21 gebruikte auto's is echter
zo overtuigend, dat wij ons gerech
tigd voelen om algemeen bekend
te maken, dat A.S.D. brandstof-
besparend werkt.
Dit te meer, omdat o.a. door de sterke stijging
van de benzineprijs gedurende de afgelopen jaren
ook kleine brandstofbesparingen belangrijker ge
worden zijn. De proef met de 21 gebruikte auto's
werd in het voorjaar van 1976 in Engeland gehou
den door het motortechnisch laboratorium van
Shell in Thornton. In Engeland worden dezelfde
reinigingsdopes gebruikt als in Nederland. De
Shell benzine bevat er echter nog geen A.S.D.,
maar een minder effektieve reinigingsdope.
We konden er dus zeker van zijn, dat gebruikte
auto's, die in Engeland werden verkregen, nog
geen benzine met A.S.D. gebruikt hebben, maar
wel de werking van minder krachtige reinigings
dopes hebben ondergaan. Bi j de keuze van de auto
merken is rekening gehouden met het feit, dat de
samenstelling van het autopark op het vasteland
van Europa anders is dan in Engeland. De 21 on -
derzochte wagens zijn te zamen ongeveer re-
presentatief voor het totale Europese wagen
park (zie tabel 1).
Beschrijving van de proef.
Er werden 21 gebruikte auto's gekocht of ge
huurd van de Engelse autohandel. Het waren
hoofdzakelijk modellen uit 1972, 1973 en 1974,
die - volgens de kilometerteller - tussen de 22.000
en70.000 km (14.000 en 44.000 mijl) gereden had
den. Er was niets bekend over het motortechnisch
verleden van de wagens, maar omdat ze werden
verworven via een aantal verschillende handelaren
in verschillende delen van het land, mag worden
aangenomen, dat ze op een flink aantal verschil
lende merken benzine gedraaid hebben.
De auto's kregen eerst een servicebeurt over
eenkomstig de voorschriften van de fabrikant.
Na het monteren van nieuwe luchtfilters, bougies,
kontaktpunten enz. werd het stationaire toerental
afgesteld volgens de specifikaties van de fabrikant,
doch de benzine-luchtverhouding werd niet gewij
zigd. Vervolgens werd met de auto's een afstand
van 6.500 km (4.000 mijl) gereden op superben-
zine met A.S.D. Gemiddeld werd 600-900 km
per week gereden door medewerkers van het Shell
Laboratorium in Thornton. Zij mochten de wa
gens ook na kantoortijd of in het weekend mee
nemen voor privé gebruik.
48 en 80 km/uur en tenslotte werd ook het kool-
monoxyde-gehalte van de uitlaatgassen bij statio
nair draaien bepaald.
De tweede meting werd niet op de rollenbank,
doch op de weg verricht. Voor dit doel werd een
simpele methode ontwikkeld, die zich beperkte
tot één enkele ronde op onze proef baan in Appleton.
De cyclus bestond in dit geval uit 30 sekonden
stationair draaien, optrekken van 0 - 48 km/uur,
vervolgens kruisen bij een snelheid van 48 km/uur
en tenslotte afzakken van 48-0 km/uur.
Daarbij kreeg de chauffeur instrukties van een
in de auto opgestelde bandrecorder, zodat alle
proeven gelijk verliepen. In één cyclus werd dus
precies één ronde op de testbaan afgelegd. Het
brandstofverbruik van elke cyclus wérd met een
maatglas gemeten. Met een volledig op tempera
tuur zijnde automotor werden op elk van twee
opeenvolgende dagen vijf cycli gereden. Vervol
gens werd het gemiddelde verbruik in de 10 cycli
berekend.
In tabel 1 is weergegeven, welke veranderingen
in het brandstofverbruik werden gemeten volgens
de ECE-cyclus op de rollenbank en volgens de
proefbaantest.
Bovendien zijn de metingen volgens de ECE-
cyclus in een grafiek afgebeeld tabel 2 In de
ECE-cyclus werd door slechts 3 auto's niet gerea
geerd op het gebruik van benzine met A.S.D. De
gemiddelde besparing van alle 21 auto's te zamen
bedroeg 3% en was statistisch signifikant op een
betrouwbaarheidsniveau van 99%.
De gemiddelde besparing in de proefbaantest
was kleiner, doch had dezelfde statistische signi-
fikantie. De brandstofbesparingen bij konstante
snelheid waren kleiner en er kon niet worden aan
getoond, dat de waargenomen besparingen aan
A.S.D. kunnen worden toegeschreven. Er werd
wel een kleine vermindering (7%) in het koolmo-
noxydegehalte van de uitlaatgassen bij stationair
draaien gevonden, maar die vermindering was
niet statistisch signifikant.
De resultaten stemmen voor een groot deel
overeen met die welke verkregen worden, wanneer
de motor en de carburateur inwendig gereinigd
worden. Er blijkt dan, dat het brandstofverbruik
van de motor daalt en dat de grootste besparing
wordt verkregen bij een kleine opening van de gas
klep (de gemiddelde snelheid in de ECE-cyclus
is 19 km/uur en in de proefbaantest 38 km/uur).
Autotype
Cilinder
inhoud
Bouwjaar
Verkopen in
Benzine-verbruik
Proefbaan-test
Rollenbank-test ECE-cyclus
de EEG-landen
in 1974
X '000*
Liter/100 km
Verhcinc
Liter/100 km
Verlaging
Begin 1 Eind
proefperiode
Begin 1 Eind
proefperiode
Renault 12 TL
1289
1972
168
5.99
5.83
2.7
11.74
11.27
4.1
Renault 4
845
1973
172
5.93
5.77
2.7
10.70
10.90
-1.9
Fiat 128 SL
1290
1973
203
7.48
6.94
12
13.72
12.65
7.8
Peugeot 304
1288
1972
85
6.57
6.23
52
13.11
12.99
0.9
Datsun 1200
1171
1972
35
5.08
5.20
-2.4
9.08
9.14
-0.7
Peugeot 504
1971
1971
123
7.87
7.33
6.9
16.41
15.29
6.8
Volkswagen 1300
1285
1972
94
6.13
6.23
-1.6
12.47
12.45
0.2
BLMC Mini Estate
998
1971
121
4.94
4.76
3.6
9.31
8.89
4.5
Simca 1100 LS
1118
1972
170
5.47
5.45
0.4
9.76
9.94
-1.8
Datsun 1200
1171
1974
35
5.43
5.29
2.6
8.93
8.41
5.8
Renault 16 TL
1565
1973
115
6.38
6.43
4). 8
13.17
12.99
1.4
Citroen GS 1220 Break
1220
1973
137
7.32
7.02
4.1
12.75
12.72
0.2
Opel 1.7 Rekord Coupé
1700
1972
124
8.08
8.12
-0.5
15.69
15.32
2.4
Volkswagen Passat TS
1470
1974
176
6.34
6.34
0
12.80
12.72
0.6
Opel Kadett
11%
1974
201
5.83
5.71
2.1
12.26
11.82
3.6
Citroen Ami 8
602
1973
84
4,39
4.37
0.4
7.76
7.33
5.5
Vauxhall Viva
1256
1973
80
6.48
6.21
4.2
12.00
11.77
1.9
Audi I00GL
1871
1973
66
6.76
6.35
6.1
13.39
12.54
6.3
Fiat 126
594
1974
215
5.06
5.04
0.4
8.38
7.94
5.2
Fiat 127
903
1972
315
5.42
5.25
3.1
9.64
9.39
2.6
Toyota Corona 2000
1968
1973
6
7.91
7.80
1.4
14.80
13.82
6.6
Gemiddelde
verlaging
2J
Gemiddelde
verlaging
3.0
is. L'Argus de L'Automobile, juni 1975.
Het brandstofverbruik werd zowel vóór als
na het afleggen van de 6.500 km op A.S.D. benzine
op 2 manieren gemeten. Voor de belangrijkste van
die 2 metingen werd de ECE-cyclus gevolgd: dit is
momenteel in Europa de enige cyclus, die alge
meen aanvaard wordt voor het meten van het
brandstofverbruik.
In zo'n cyclus wordt de belasting van de motor,
zoals die in de praktijk plaatsvindt gesimuleerd
(optrekken, enige tijd draaien op 50 km snelheid,
vaart minderen, weer optrekken enz.). Daarbij
werd gebruik gemaakt van een Schenck hydrau
lische rollenbank: het benzineverbruik werd door
weging vastgesteld.
In een volledig op temperatuur zijnde auto
motor werd op twee opeenvolgende dagen drie
maal een cyclus gedraaid: daarna werd het gemid
delde brandstofverbruik in de zes cycli berekend.
Bovendien werden metingen van het brandstof
verbruik gedaan bij konstante snelheden van. 32,
doen, waarbij alleen die ene faktor verandert en
alle overige precies gelijk blijven. Dat is praktisch
onuitvoerbaar. Het is een theoretisch ideaal, dat
zelfs met de uitgebreide know-how van het Shell
Laboratorium in Thornton en de daar betrachte
nauwkeurigheid en zorgvuldigheid slechts bena
derd, maar niet bereikt kan worden.
Voorbeeld: Er is geprobeerd om de invloed, die
de weersomstandigheden (temperatuur, lucht
druk, luchtvochtigheid enz.) op het gemeten ver
bruik zouden kunnen hebben zoveel mogelijk uit
te schakelen, onder andere door de reeks van proe
ven, die met iedere auto werden genomen, over
verschillende dagen te spreiden. Het staat echter
wel vast, dat ondanks die voorzorgen het gemeten
verbruik enigszins de sporen draagt van verschil
len in weersomstandigheden. In het ene geval kan
dat leiden tot een lichte overschatting van de wer
kelijke besparing, in het andere tot een lichte on
derschatting.
Tabel 2
Verandering in het brandstofverbruik van de afzonderlijke auto's.
Veranderingen in het benzineverbruik van 21 gebruikte auto's na 6.500 km rijden op benzine met AAP.
Konklusie.
Uit de resultaten van de test met 21 gebruikte
auto's en alle daaraan voorafgaande experimenten
kan gekonkludeerd worden, dat een duidelijke
brandstofbesparing door het gebruik van A.S.D.
kan worden aangetoond in de thans over de gehele
wereld in gebruik zijnde automobielen van Euro
pese of Japanse makelij. De brandstofbesparing
zal vooral tot uiting komen bij lagere rijsnelheden
met frekwente snelheidsvariaties, zoals bijvoor
beeld stads- en woon-werkverkeer.
Verklaring voor de spreiding in
de resultaten van de afzonderlijke
auto's.
In het voorgaande is er reeds op gewezen, dat
het benzineverbruik van een auto beïnvloed wordt
door een groot aantal faktoren. Wie de invloed van
één faktor wil meten, zou een experiment moeten
Gctoniide nlo's:
.Audi 100 GL
- BLMC Mini 1000
- Citroen Ami 8
-Citroen GS 1220
- Fiat 127
- Fiat 128 SL
- Opel Kadett
- Opel Rekord I
- Peugeot 304
- Peugeot 504
- Renault 4
Gemiddelde eriaging 341%
- Renault 12 TL
-Renault 16 TL
- Simca 1100 LS
- Toyota Corona 2000
Ander voorbeeld: De auto's werden tijdens de
proeven bediend door technici. Hoewel dat erva
ren krachten waren, die tijdens de proeven zeer
nauwkeurig werden geïnstrueerd, moet toch wor
den aangenomen, dat hun gedrag tijdens de diverse
proeven niet exact gelijk is geweest, als gevolg
waarvan kleine afwijkingen in het gemeten brand
stofverbruik moeten zijn ontstaan. Verschillen, die
ook weer in het ene geval tot een lichte overschat
ting en in het andere geval tot een lichte onder
schatting van de werkelijke besparing kunnen
leiden.
Als regel zullen de diverse afwijkingen elkaar
grotendeels opheffen; slechts bij uitzondering
zullen ze allemaal of overwegend in dezelfde rich
ting gewerkt hebben. Daarom en om nog andere re
denen (o.a. de onbekende voorgeschiedenis van de
auto's) kon op theoretische gronden al verwacht
worden, dat de uitkomsten van de individuele
auto's een zekere spreiding zouden vertonen; met
relatief veel waarnemingen dicht rond een gemid
delde, dat als werkelijke uitkomst van de proef is
te beschouwen en in afnemende frekwentie naar
mate het verschil met dit gemiddelde groter is.
Dat de werkelijke uitkomsten inderdaad deze
spreiding vertonen, bevestigt de theoretische ver
wachtingen en onderstreept nog eens, dat de indi
viduele uitkomst geen informatie geeft over de met
de betreffende merken en typen te verkrijgen
brandstofbesparing. Wat wél met grote zekerheid
kan worden gezegd is, dat A.S.D. gemiddeld een
brandstofbesparing geeft van 3%. Deze konklusie
is statistisch signifikant op een betrouwbaarheids-
niveau van 99%.
Voor nadere inlichtingen:
Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V.
afdeling Klantenservice. Postbus 1414
Rotterdam tel.010 - 69 6112.
