Massale glijpartijen
na één nachtvorstje
Hoe dichter
de mist,
hoe harder
men gaat
rijden
Mist, files
en gladde
wegen lijn
dodelijke
bedreiging
en wordt verderop door „30" vrijwel
tot staan gebracht.
Dergelijke zich snel vormende en onbelemmerd
verplaatsende mistvelden zijn dan ook niet te be
strijden en men koos voor het enig overblijvende
alternatief: een snelle en exacte signalering van
mist en een systeem waarmee de automobilist doel
treffend gewaarschuwd kan worden. De studie van
mistvorming was in Nederland alleen nog maar
verricht voor de luchtvaart, waar men echter al een
zicht van minder dan duizend meter als mist aan
merkt Voor een automobilist is een zicht van 200
meter de grens, die een behoorlijk rijgedrag moge
lijk maakt. Bij Muiden werden een jaar geleden
mistmeters neergezet, maar doordat zich tot nu toe
vrijwel nog geen mist heeft voorgedaan kan men
over resultaten nog weinig zeggen.
De volgende stap, nadat er mist is geconstateerd,
baart de ingenieurs van rijkswaterstaat veel grotere
zorgen. Wat te doen om de schade voor de wegge
bruikers zo gering mogelijk te houden? Een van de
projectleiders: „Onze grote angst is dat we een te
lage adviessnelheid aangeven. Een deel van de
mensen volgt die aanwijzingen op, maar anderen
denken: „Het valt best mee". Dan krijg je twee
clubs: De ene club gaat de andere inhalen. En dat
is nu juist wat we niet willen. Voor een veilig
rijgedrag is een gelijkmatig snelheidspatroon ver
eist. Daarom willen we precies weten wat haalbaar
is. Anders geloven de mensen je niet meer. Om te
weten wat ze wel en niet geloven moet je een studie
maken van het rijden tijdens mist Nou, dat hebben
we gedaan en wat bleek? Hoe dichter de misthoe
harder men gaat rijden. Het is ook wel verklaar
baar: tijdens het rijden verwacht je een verversing
van gegevens die binnen je gezichtsveld komen.
Maar je ziet niets, dus ga je steeds harder rijden,
als het ware op zoek naar nieuwe informatie.
Rampzalig is bovendien het weinig scherpe beeld
dat bij mist optreedt. De scherpte van het beeld
bepaalt de afstand, daar zijn we op ingesteld. Maar
bij mist is alles onscherp, waardoor het lijkt alsof
een bepaald object ver weg is".
Lijnrecht tegenover de toch wel wat teleurstellende
ervaringen met mist staan de uitstekende resultaten,
die men heeft geboekt bij de filebeveiliging. Onder
zoek en uitvoering werden tqegespitst op de brug
over de oude Maas bij Dordrecht, traditioneel het
grootste knelpunt in het Nederlandse wegenstelsel.
Het resultaat na een paar jaar vol uiteenlopende
proefnemingen is, dat volgens de politie het aantal
botsingen ter plaatse tot bijna de helft is vermin
derd. Met draden in de rijbanen konden snelheid
en intensiteit op verschillende weggedeelten worden
vastgesteld. Dit gebeurde met behulp van tien zelf
standig „opererende" units, die op een afstand van
500 meter van elkaar werden gelaatst Zo slaagde
men er in te ontdekken wanneer en waar de files
precies ontstaan. Verbijstering wekte de constate
ring dat in een file bij het optrekken soms snelhe
den van 60 km per uur worden bereikt, een „ideale"
snelheid voor iemand die een kettingbotsing wil
veroorzaken. Als de gegevens bekend zijn doet de
computer de rest. De bij elke unit behorende borden
met oplichtende cijfers, geven de snelheid aan die
de automobilist veiligheidshalve in acht dient te
nemen. Eerst wordt de verkeersstroom opgevangen
met borden die „70" en „50" aangeven. Op de plaats
waar de file begint wordt men aangeraden „30" te
rijden. De units passen zichzelf aan aan de lengte
van de file. Teruggebracht tot menselijke communi
catie lijkt het alsof ze onderling overleggen: Jij geeft
„30"? Dan geef ik „50". Het research-project van
de filebeveiliging is nu zover geperfectioneerd, dat
het bij elk knelpunt toegepast kan worden. In
aangepaste vorm is het binnenkort dan ook te
verwachten bij de Gouwebrug, „waar het ook uit
de hand begint te lopen", aldus de deskundigen.
Ongevalsanalyses hebben uitgewezen dat bijna de
helft van alle ongelukken secundair zijn, namelijk
ten gevolge van bijvoorbeeld een koe op de weg
of een file. Om ook hiervoor een efficiënt signale
ringssysteem toe te passen is men op dit moment
bezig apparatuur uit Californië te testen, waarmee
snel de plaats van een ongeval kan worden vastge
steld. Men heeft nog een jaar om te proberen ook
hiermee succes te boeken, want dan begint het
gigantische nog nergens in de wereld vertoonde
project, waarin alle beproefde instrumenten tegelij
kertijd in actie komen op dezelfde stukken rijksweg
rond Den Haag. Waar men uiteindelijk naar toe wil
is een volautomatisch systeem.
Alle situaties hebben dan een cijfer, dat direct
duidelijk maakt wat de situatie waard is. Cijfer 38
zou kunnen betekenen dat er gevaar dreigt, want
cijfer 40 geeft een grote ongevalskans aan.
Bij Rijkswaterstaat ziet men zeer duidelijk in, dat
de geloofwaardigheid van het systeem voor de
automobilist staat of valt met het al of niet terecht,
zijn van de op borden aangegeven aanwijzingen.
„Het systeem moet zichzelf waarmaken, het moet
konsekwent zijn, anders geloven de mensen het weL
Het mooiste compliment dat we ooit gehad hebben
kwam van een man, die zei: „Het werkt pnma, want
ik heb het licht zien uitgaan, toen de file opgelost
WOUT BATENBURG
DEN HAAG - Op 9 oktober 1970 klapten op de
rijksweg Den Haag-Amsterdam ter hoogte van
Schiphol in dichte mist veertig auto's op elkaar.
Zeven inzittenden kwamen om het leven. Oorzaak:
te dicht en met te grote snelheid achter elkaar
jrijden.
Op 25 augustus 1972 waren vijftig auto's bij een
nieuwe verkeersramp betrokken. Op de autosnel
weg Rotterdam-Breda bij Prinsenbeek vonden der
tien weggebruikers de dood in een kilometerslange
schroothoop. Oorzaak: plotseling opkomende mist
|Het dodental van deze catastrofes is zo hoog dat
ze terecht worden aangemerkt als de twee meest
fatale kettingbotsingen uit de Nederlandse geschie
denis. En vergelijkingsmateriaal is er genoeg: jaar
lijks worden vele tientallen Nederlanders het
slachtoffer van onverhoeds opduikende mistbanken.
Waar niet alleen mist vormt een groot gevaar voor
de voortsnellende auto's, ook bevriezing, files en
.gewone" ongelukken blijken een dodelijke bedrei
ging te zijn. Hoewel de winters de afgelopen jaren
aan kille macht hebben ingeboet, blijkt één nacht
vorst of ochtendnevel al voldoende te zijn voor
massale bots- en glijpartijen.
De praktijk heeft uitgewezen dat veel automobilis
ten nogal zorgeloos het gaspedaal bedienen en zich
weinig aantrekken van weersomstandigheden en
weggesteldheid. Waarschuwingsborden worden zo
vaak genegeerd onder het motto „het zal wel mee
vallen, want ik ben er zelf bij", dat de overheid
het initiatief heeft genomen om de weggebruikers
nog duidelijker met de neus op de koude feiten te
drukken en hen te begeleiden tot de kritieke situatie
voorbij is.
De gedachte om de aanduidingen dwingender, maar
vooral ook betrouwbaar te maken dateert niet van
vandaag of gisteren. Jaren geleden al begon een
voorzichtige oriëntatie in het buitenland. Voorbeel
den uit de Verenigde Staten, Japan, Duitsland en
Engeland werden grondig bestudeerd. In 1966, na
internationaal overleg, ging Nederland streven naar
een gedegen gladheidssignalering. Tot 1972 is geex-
perimenteerd met buitenlandse apparatuur, maar
men kwam tot de conclusie dat de alarmering niet
verder kwam dan een rood lampje. Dit ging bran
den als ergens gladheid werd geconstateerd, maar
hoe erg het precies was werd niet duidelijk. Het
grote probleem was, dat vanaf het moment van het
alarm tot het moment waarop de strooiwagens de
weg opgingen twintig minuten verstreken. Er moest
dus apparatuur worden ontworpen waarmee voor
spellingen konden worden gedaan. In 1972 werd de
knoop doorgehakt. De snelweg Amersfoort-Zwolle
werd het proeftraject waarop zou worden uitgepro
beerd welke mogelijkheden de inmiddels in Neder
land ontworpen meetapparatuur te bieden had. Dit
weggedeelte kreeg de voorkeur omdat het als enige
in Nederland beïnvloed wordt door vier verschillen
de omgevingen: open vlakten, water, bos en heide.
Op een afstand van zeven tot acht kilometer van
elkaar kregen tien meldpunten een standplaats, zij
bestaan uit een weerhut en een apparatenkast,
waarin de kabels, die onder de weg liggen, samen-
I komen. Ter hoogte van Harderwijk werd een meteo-
station neergezet om neerslag en windrichting te
meten. Men was toen in staat tot meting van alle
belangrijke factoren die tot een spiegelgladde weg
kunnen leiden. De wegvochtigheid wordt zowel op
de rechter- als op de linker-rij strook vastgesteld,
omdat de linkerbaan, die minder bereden wordt,
Informatie over gladheid gaat van weerhut
en apparatenkast langs de kant van de weg
naar de computer in 't Harde.
langer nat blijft. De temperatuur van het wegdek
wordt gemeten via kabels, die twee millimeter onder
het asfalt liggen. De temperatuur van de lucht
wordt geregistreerd in de tien weerhutten, die op
ruim een meter boven het maaiveld zijn geplaatst.
Bovendien wordt de relatieve vochtigheidsgraad
gemeten, die bepalend is voor de condensvorming.
Al deze gegevens worden verwerkt door een in 't
Harde opgestelde computer. Deze is zo flexibel
geprogrammeerd, dat hij rekening houdt met drie
klimatologische omstandigheden. In voorjaar, na
jaar en winter zal hij de gegevens verschillend
interpreteren. Zo moet in de winter rekening wor
den gehouden, met restanten van zoutoplossingen op
de weg, die in het voor- en najaar al weer wegge
spoeld zijn door de regen.
De computer bepaalt of de weg vochtig is, calculeert
verschillende temperaturen in en slaat alarm als de
situatie gevaarlijk is. maar hij gaat nog verder: ook
als binnen een half uur condens verwacht kan
worden alarmeert hij de deskundigen. Het volgende
moment worden de strooiwagens gewaarschuwd en
gaan wegbeambten persoonlijk een kijkje nemen.
Ook zij kunnen een rol spelen in de alarmering.
Want als meetpunt één, bij Amersfoort, alarm slaat
en er een koufront uit het westen in aantocht is,
ligt het voor de hand dat het weggedeelte bij
meetpunt 2 ook spoedig voor alarm in aanmerking
komt
Van deze alarmering wil men de automobilist het
liefst zo weinig mogelijk laten merken. Ook in 't
Harde heeft men de ervaring dat de weggebruiker
zich weinig aantrekt van borden, zeker als hij een
keer zelf vond dat het best meeviel. Men houdt het
Filebegeleiding bij Dordrecht: het verkeer
wordt opgevangen door borden die „50"
aangeven
voorlopig op het strooien met zout, maar sluit niet
uit dat waarschuwingen voor gladheid in ernstige
gevallen zeker aangewend zullen worden.
De proefneming is tot nu toe uiterst gunstig verlo
pen. De apparatuur heeft nog geen enkele keer
geweigerd en wordt geacht voor 80 procent be
trouwbaar te zijn. In de overige 20 procent moet
nog door feilbare mensen worden voorzien. Maar
het streven blijft om eerst tot een volautomatisch
systeem voor gladheidsmeldingen te komen.
Toonde het project bij 't Harde aan, dat het voor
spellen, constateren en bestrijden van gladde wegge
deelten technisch mogelijk is, om hetzelfde te berei
ken voor mist blijkt veel problematischer. Het groot
ste verschil is dat gladheid bestreden kan worden,
maar mist vrijwel nooit, doordat het vlakke Neder
landse landschap dit naderbij sluipende onheil niets
in de weg legt. In Duitsland heeft men het wat dit
betreft gemakkelijker door de aanwezigheid van
vele heuvels. Bestrijding, door de zeer fijne water
druppels te laten klonteren tot grote druppels, die
als regen naar beneden vallen, is daar mogelijk. Één
van de weinige plekken in het vaderlandse wegen
net, geschikt om mist vast te houden, bevindt zich
uitgerekend bij Prinsenbeek aan de weg Rotterdam-
Breda. De gevolgen van een natuurgril aldaar zijn
inmiddels bekend.
De met een speciaal project belaste deskundigen
- van Rijkswaterstaat kregen te maken met lokale
mistbanken, die zich in tegenstelling tot omvangrij
ke en dikke mistlagen, niet laten voorspellen. Een
temperatuurverschil van 1° C tussen bodem en lucht
kan al voldoende zijn voor het ontstaan van mist
foicUc
