Testpiloot
„Jas" Ml
De schrik van zijn leven was zijn gewicht
echt riskante dingen heb
altijd zelf willen doen"
oipetS Moll, omgord met de parachute waarmee hij nooit een sprong heeft durven maken.
Jopen'
TERDAM T- Andreas Pieter „Jas" Moll, chef-
jger bij Fokker, 50 jaar oud waarvan hij er
tieten heeft als testpiloot.
ia Bdoog eens in een Starfighter toen het hele
systeem uitviel. Het toestel was totaal
Ituurbaar. De snelheid liep op tot die van het
j. Met zo'n vaart kun je niet zomaar uit een
Uig springen, want de kans is groot dat je
gewond raakt, vooral aan je gezicht. Ik
v_a even een gevoel van paniek. Nu gaat het
aal mis, dacht ik. Er bestond een procedure
i storing op te heffen, maar dat zou hoogst-
ichijnlijk bij die snelheid niet lukken. Ik had
'ndel van de schietstoel al in de hand toen
toch maar probeerde. En het lukte tegen
erwachtingen in. Ik kon een geslaagde nood-
*^g maken.
Dtorbranden, de nachtmerrie van iedere test-
j Ik heb het twee keer meegemaakt en het
geen pretje. Maar ik heb nooit de
stoel hoeven te gebruiken en ik ben nooit
jrngen. Wel ben ik soms met knikkende
uit een vliegtuig gestapt. Ze hebben me
gevraagd het testen over te nemen van een
^Jype waarmee twee vliegers waren veronge-
Ik heb geaarzeld, maar ik heb het toch
in. Ik heb geluk gehad.
loop van mijn 25 dienstjaren zijn vier
a's bij vliegongevallen omgekomen. In 1955
n «lief ^at er kort achter elkaar. Sindsdien
ontv/ nooit meer echt met vakantie geweest. Ik
ltijd het gevoel: als ik er geweest was, zou
lisschien niet gebeurd zijn. Daarom heb ik
de echt riskante dingen altijd zelf willen
nu de schrik van zijn leven. Hij zal vooraan
dertig geweest zijn toen de weegschaal bij
urplichte halfjaarlijkse medische keuring 95
anwees. „Nu moet het afgelopen zijn, Jas",
de keuringsarts. „Als je de volgende keer
zwaar bent, krijg je een verbod om straalja-
te vliegen". Moll die het bij deze terugblik
nauwd krijgt: „Dat had te maken met het
it zware mensen op grote hoogten last
van een kwalijk verschijnsel, namelijk
len in de gewrichten. De pijn was zo hevig
eenvoudig niet meer in staat was de machi-
besturen. We hadden toen nog niet die
drukcabines van nu. Wel, toen die dokter
was het alsof mijn wereld instortte. Ik
als ik niet meer mag vliegen, ga ik even
dood. Zo voelde ik dat indertijd. Mijn vak
lies voor me. Het heeft geholpen. Ik weeg
kilo bij een lengte van 1 meter 86. Al bijna
jaar
^■"lijvigheid is een van de problemen van ons
^■ntsgewricht, getuige het feit dat ze zelfs in
MVt als het Veluwse Vierhouten een trimbaan
^Hn, terwijl je daar toch uren kimt wandelen
een auto te zien. Logische vraag dus (en
informatie voor lezeressen en lezers die
iun afslanking zwoegen) hoe speelt Jas Moll
aar?
ntwoord komt er zuinig uit; hij praat niet
over zijn privé-leven is teleurstellend van
td. „Na de mededeling van die keuringsarts
me een vaste eetgewoonte aangemeten waar
>it vanaf wijk. Nooit, want als je het één
loet, ben je verloren. Ik was altijd hongerig
ben ik nu nog. Maar het kan. Vroeger begon
dag met vier boterhammen met alles erop
lekker vond. Veel zoetigheid. Ook een ei.
ik er bakken thee bij; daar ben ik gek op.
de middag nam ik dan vier broodjes met
een banaan en een glas melk. 's Avonds at
rm tot ik niet meer kon. Hoe vetter hoe
En tussendoor renen cho«óla, gevulde koe
ken, noem maar op. Drinken? Nee, dat heb ik
hooit veel gedaan. Ik was bang dat het slecht was,
dat ze me zouden afkeuren. Wel, na die waarschu
wing heb ik mijn dieet drastisch ingekrompen. Ik
eet nu al twintig jaar lang 's morgens één boter
ham met kaas, altijd dezelfde soort, en op een
klein stukje ervan doe ik een kluitje honing, want
dat vind ik lekker. Ik drink er thee met suiker
bij zoveel ik wil, want een mens is niet van ijzer.
Koffie drink ik altijd zonder suiker en er wordt
hier bij Fokker wat koffie afgedronken. Tussen
de middag neem ik één boterham met vlees, een
appel en een banaan. En een glas karnemelk. Daar
heb ik me echt toe moeten dwingen; vroeger kon
je me er wel de deur mee uitjagen, 's Avonds eet
ik zoveel als ik wil, maar ik vraag mijn vrouw
wel of ze het zo weinig mogelijk vet houdt Geen
toetje, wel later soms een klein stukje koek of wat
pinda's bij de borrel".
Ziedaar het geheim achter het confectiemaatje van
Jas Moll. Niet de losbollige glamour waarmee Jan
Publiek het bestaan van een testpiloot zo graag
associeert, maar schier kloosterlijke soberheid.
Hetzelfde geldt voor zijn andere leefgewoonten.
Hij woont in het Friese Mildam, ergens onder
Heerenveen. Daar staat hij elke morgen om half
zes op. Om kwart over zes zit hij in de auto op
weg naar Schiphol waar hij anderhalf uur later
arriveert.
„Dat stuk rijden elke dag, dat vind ik minstens
zo gevaarlijk als het testen van vliegtuigen". Om
7 uur 's avonds is hij weer thuis waar hij vaak
vergeefs zijn werk probeert te vergeten. Voor
dat hij naar bed gaat, doet hij vijf minuten
gymnastiek. „Vind ik vervelend, maar ik sla het
nooit over. Ik dwing me ertoe". Daarna leest hij
in bed nog een half uur ontspannende lectuur,
„Engelse rotboekjes; ik weet later vaak niet waar
het over ging."
Vakantie neemt hij nooit meer. De hem toegeme
ten vrije dagen versnippert hij door ze zoveel
mogelijk voor of achter een weekend te plakken.
Een vriend van hem trouwde en hij was, zeer
ceremonieel met jacquet en hoge zijje, van de
partij. Maar halverwege de receptie moest er
een bijzonder lastige testvlucht worden uitge
voerd. Die heeft hij dus even gedaan in
jacquet, de kachelpijp op de stoel van de
tweede piloot. Hij wilde de verantwoordelijke
klus niet aan een ander overlaten. Want zo is
hij. „Ik heb nog nooit gesprongen, nee. Ik ben
er doodsbenauwd voor. Zo'n testvlucht met
het prototype van een Friendship of een Fel
lowship doe je met een parachute om. In de
vloer zit een noodluik dat je pneumatisch kunt
openen door op een knop te drukken. Dan kun
je er op je hurken doorheen. Maar ik heb het
nooit geoefend. Ik heb nog nooit een parachu
tesprong gemaakt. Stel je voor dat je een enkel
verstuikt. Dat is zo gebeurd. Ik redeneer: laat
ik maar een been breken als de nood aan de
man komt Zolang ik het er levend afbreng,
ben ik tevreden. Het is gelukkig niet één keer
nodig geweest Ik moet er niet aan denken
aan zo'n ding hangen". Want zo is hij ook.
Jas Moll, gelukkig als invlleger en asceet.
Invlleger Jas Moll In jacquet op de bok omdat hij liever een bruiloft onderbrak dan
een riskante testvlucht te moeten missen.
„Het werk bij Fokker is een groot deel van mijn
leven. Ik kan me er niet lang van losmaken.
Iedereen zegt dat ik gek ben en dat is misschien
ook zo, maar ik kan het niet helpen. Ik moet veel
reizen en als ik dan terug kom, ligt er een stapel
werk waar de honden geen brood van lusten. Een
ellende. Dat is me een vakantie niet waard. En
ook gebeurt er altijd iets naars als ik weg ben.
Daar ben ik bang voor. Mijn verantwoordelijkheid
hier is dat het bedrijf goed draait. Als de vlieg-
dienst niet loopt, lig ik 's nachts wakker. Er zit
een stuk risico in dat zwaar weegt. Alles wat met"
de veiligheid van een vliegtuig te maken heeft,
gaat ten koste van zijn economische eigenschap
pen, want het kost ruimte en geeft extra gewicht
Nou, en dan komt er een vliegtuig te laat van de
produktielijn. Het moet ingevlogen worden en het
is slecht weer. Maar voor elke dag vertraging in
de aflevering moet Fokker aan de klant een boete
betalen. Of ik vind da+ er in eer vI:°gtu;T
ingebouwd moet worden waarin de fabriek dan
wel weer zwaar moet investeren. Ik ben de enige
die dat soort beslissingen kan nemen. Het drukt
ontzettend op me".
Een druk waarvan hij zich in Mildam probeert
te ontlasten. Hij zeilt graag en fietst „ontzettend
veel". Schaatsen natuurlijk, als er ijs wil zijn.
„Daar maak ik altijd ruimte voor. Ik heb twee
keer de Elfstedentocht gereden. Ook ben ik graag
met mijn handen bezig. Bij mijn vorige huis heb
ik zelf een kippenhok en een schapenstal gebouwd.
Ze waren misschien niet mooi, maar het gaf me
een enorme voldoening. Ik vind zelfs de vloer
aanvegen of de afwas doen leuk. Eigenlijk heb
ik er een hekel aan, maar je ziet resultaat en daar
houd ik van. Ik heb er spijt van dat ik niet kan
schilderen of piano spelen iets creatiefs doen.
Maar ik heb mijn hele leven nergens tijd voor
gehad. Ik heb altijd rapporten moeten schrijven
In mijn vak moet je je voor honderd procent
inzetten of iets anders gaan doen".
Dat vak laat zich moeilijk in een snelle definitie
vangen. Zo is Jas Moll gedurende de vier tot vijf
jaar die de geboorte van het prototype van een
nieuw vliegtuig vergt, een tot twee dagen per week
bezig met het ontwerp. „De inrichting van de
cockpit gebeurt helemaal door ons. Als je dan je
eerste testvlucht maakt, ken je het toestel beter
dan wie ook ter wereld, want je bent er voortdu
rend mee bezig geweest.
Neem mijn eerste testvlucht met de F 28. Je weet
natuurlijk dat hij de lucht in gaat Daar is hij
voor ontworpen. Je hebt alles nagerekend. Maar
het was verbazingwekkend hoe ik me onmiddellijk
thuisvoelde in dat toestel. Elk schakelaartje, elk
metertje was vertrouwd. En de machine voelde
precies aan zoals ik het me had voorgesteld. Het
was net of ik er al jaren in gevlogen had. Dat
Het invliegen van een prototype vergt vervolgens
nog eens een tot twee jaar en gebeurt in fasen.
„Je begint heel rustig, je blijft binnen de ge
bruiksnormen waarvoor de machine ontworpen is.
Het ding vliegt wel, dat weet je en je haalt geen
kritieke toestanden uit met hoge snelheden of
zware belastingen. Je kijkt gewoon of alles werkt
Pas in een later stadium ga je stapje voor stapje
verder. Je probeert uit hoe langzaam het toestel
precies kan vliegen, een belangrijk gegeven voor
de minimale baanlengte die bij een landing nodig
is. Je zoekt uit hoe snel je kunt vliegen zonder
dat de roeren of vleugels gaan klapperen. Je
brengt het toestel in een duik of een vrille om
te kijken hoe het zich gedraagt Bij twee prototy
pes van de F 28 hebben we in de staart vier
raketten laten inbouwen om de zaak in dergelijke
situaties toch bestuurbaar te houden. Je moet de
uiterste grenzen zoeken tot waar een machine kan
gaan om vanaf dat punt terug te rekenen naar
veilige gebruiksnormen.
Je hebt bijvoorbeeld een vliegtuig dat 330 knopen
moet maken. Dat is van tevoren becijferd en dat
klopt ook. Maar om een luchtwaardigheids be wijs
te krijgen, moet bewezen zijn dat er een marge
is van, zeg, 60 knopen meer, hetgeen inhoudt dat
er met een snelheid van tegen de 400 knopen geen
ongelukken kunnen gebeuren. Nu is het zaak om
in de lucht uit te proberen waar de limiet van
het betreffende toestel ligt Blijkt bijvoorbeeld dat
je al met 360 knopen in de gevarenzone komt dan
moet je omlaag met de gebruikssnelheid. Die
wordt dan geen 330 knopen, maar 300 knopen. Of
je brengt wijzigingen aan in het ontwerp waardoor
je die veiligheidsmarge wel haalt Je komt altijd
dingen tegen die je over het hoofd hebt gezien.
Vandaar de kritieke toestanden die ik heb meege
maakt. Het is soms wel op het nippertje geweest
Na elke 2 uur invliegen volgen er 8 uur van praten,
overleggen, rapporten opstellen.
Bij het prototype van de F 28 hadden we ander
half jaar lang 24 uur per dag een team klaar staan
om voor het vliegtuig te zorgen en om de nodige
modificaties aan te brengen. We vlogen 6 dagen
per week veel 's morgens vroeg omdat je een
aantal proeven moet doen bij weinig wind. In zo'n
periode weet je nauwelijks dat je leeft Toen ik
de F 27 testte, heb ik een maand lang meer op
één motor gevlogen dan op twee. Ik was toen
behoorlijk druk bezig met die ene motor, maar
het hoorde erbij".
Een tweede hoofdzaak van de vliegdienst van
Fokker (12 testpiloten en 4 boordwerktuigkundi
gen) die Jas Moll leidt, is het invliegen van elke
machine die de produktielijn verlaat, altijd nog
een behoorlijke handvol per maand. Ook deze
toestellen worden tot hun uiterste grens beproefd,
ver buiten het gebruiksgebied waarvoor ze zijn
ontworpen. Maar het is minder zenuwslopend en
minder riskant
Moll en zijn mannen kennen de eigenschappen van
de machines, Ze weten wat ze te verwachten
hebben en kunnen daar naar handelen. Het gaat
bij de Friendship en de Fellowship om zo'n drie
vluchten van elk twee uur per machine. Een derde
taak tenslotte is het lessen van piloten die in
Fokkerprodukten gaan vliegen. Jas Moll: „Dat
wordt steeds belangrijker. Het kost onze vlieg
dienst de laatste jaren driekwart van onze capaci
teit Per vliegtuig moeten zes bemanningen worden
opgeleid. Dat betekent 300 tot 400 uur lessen
voordat ze zelfstandig mogen vliegen.
Bovendien heb je je demonstratievluchten voor
potentiële klanten. Ik ben met de F 27 en de F 28
de hele wereld rond geweest; zelfs op Zuidzee-ei-
landen ben ik geweest, alleen niet in China, Rus
land, Polen en, gek genoeg, Finland. De Noren zijn
bij ons geweest Ze zeiden: laat ons eens zien hoe
zo'n machine zich gedraagt onder extreem slechte
omstandigheden van sneeuw en ijs. Dan ga je
erheen. In Australië heb ik de F 28 voor het eerst
op een grasveldje neergezet dat scheef tegen een
berg op lag. Als je er overheen vliegt, denk je:
dat kan nooit Toch doe je het want je weet dat
het kan en je moet het aantonen, want je wilt zo'n
machine verkopen. In Peru, op die grote hoogte,
gedragen de motoren zich vanwege de ijle lucht
anders dan hier. Dat moeten we uitzoeken, dus
gaan we erheen. We proberen er ook de vliegrou
tes uit. Daar hoorde ik laatst een grapje over, zo
van: die. routes hoef je niet op te zoeken; je
herkent ze aan de vliegtuigwrakken die er liggen.
Maar het moet allemaal gedaan worden".
Vijftig jaar is Jas Moll. Nog vijf jaar, dan komt
het onverbiddelijke einde, de pensionering. Hij, de
man die eens dacht: niet vliegen, liever dood, en
die voor zijn werk het leven van een asceet heeft
overgehad. Wat dan? Nog steeds liever dood? „O
nee, ik vind het niet erg meer. Ik heb het nu wel
gehad. Ik ben er dankbaar voor dat ik zo'n
geweldige ontwikkeling heb mogen meemaken in
de luchtvaart Nu zijn er voor mij andere dingen
in het leven. Ik ben net grootvader geworden".
T>rc"f> eMovniTM
