Vrijheid in eigen blik gaat bovenal
Na 87 jaar nieuwe liften in Eiffeltoren
,Het is mode tegen auto's te zijn
en er vervolgens zelf in weg te rijden"
mensen
voor
wie
openbaar
vervoer
een
medicijn
is, die
m bij
voorkeur
niet
slikken
met de „geanskaart", een kaart
waarmee een aantal mensen tegen
een belachelijk laag bedrag onbe
perkt gebruik kan maken van het
openbaar vervoer, treinen en bus
sen, is mislukt, zoals de staatssecre
taris van Verkeer en Waterstaat
deemoedig heeft moeten toegeven.
De vele vrijheidsbeperkin
gen die het openbaar ver
voer de mens oplegt, zijn
veruit de belangrijkste re
den dat het openbaar ver
voer maar niet groeien wil.
kent in het bijzonder dat die
lagere inkomensklassen meer
geld zullen krijgen.
En waar zal men dat dan aan
besteden? Wij kunnen het zien
aan de verkoopcijfers van de
RAI: aan het bezit van een auto.
Hier komt n inconsequentie in
het beleid naar voren. Met het
beschikbaar maken van meer
inkomen voor de lagere inko
mensklassen wordt de groei van
het autobezit bevorderd, dat
wijzen alle onderzoeken uit. Die
nieuwe autobezitters gaan de
straat op. Zij kunnen dan beter
hun levenswensen uiten: naar
meer dingen toegaan en bezien,
familie bezoeken, culturele ob
jecten bereiken, maar ook zake
lijke, meer dan zij daarvoor
konden. Tegelijkertijd is er dan
weer het overheidsstreven naar
het drukken van die mobiliteit,
dat wil zeggen, het terugdringen
van hetzelfde gebruik van die
zelfde auto. Het is duidelijk dat
.hier een levensgrote politieke
spanning wordt ingebouwd.
Blijft natuurlijk het feit, dat er
prognoses bestaan dat onze we
gen 7,5 miljoen auto's zullen
moeten verwerken in het jaar
2000. Een schrikbeeld inder
daad. Maar gelukkig stijgt de
bevolking langzamer dan toen
werd voorspeld. En als we de
vijf miljoen auto's halen in 2000,
dan valt het mee. Nederland
hoeft dus niet één grote asfalt-
vlakte te worden.
Voor drs. K. Mulder, hoofd van
de afdeling marktonderzoek van
Shell Nederland Verkoopmaat
schappij, die laatstelijk een stu
die publiceerde over de verdere
ontwikkeling van het Neder
landse autopark, deugen beide
prognoses niet Hij komt tot ge
heel andere cijfers. Het wagen
park blijft voorlopig nog flink
groeien, maar het verzadigings
punt is bereikt rond 1990. Dan
hebben we zo'n zes miljoen au
to's. Nu is dat 3,7 miljoen. Op
zich, zegt hij, is het een vreemde
zaak dat er nu in Nederland
meer nieuwe personenauto's
verkocht worden dan ooit tevo
ren. Immers, we leven in een
tijd van economische recessie,
met een relatief groot aantal
werklozen. Bovendien is autorij
den juist de laatste tijd veel
duurder geworden. De wegenbe
lasting en de verzekeringspre
mies werden verhoogd, de ben
zine en reparaties kosten steeds
Vrijheid in eigen blik. Dat wil elke
Nederlander, op een handjevol na,
en daarom zal het niemand lukken
de auto in zijn opmars te stuiten.
De Nederlander is niet in het hem
aangeprate openbaar vervoer te lok
ken. Beste voorbeeld: zelfs de proef
ARUS Weinig fabrieksmerken zijn
jj lieden, die zich in wezen daarvoor
■et interesseren, zo bekend als die van
fteo: terwijl men min of meer gedul-
ig wacht tot men op de gewenste ver-
ieping aangekomen is, blijkt het enige
«zienswaardige" in de liftkooi (afge-
ien van het gezelschap van een „aac-
dckelijke persoon van andere kunne",
>t alleen maar anderen overkomt)
6 naam van de fabrikant te zijn. In
nnkrijk zijn derhalve de liftmerken
oux-Combaluzier, Otis, Westinghouse
Edoux-Samain bij vrijwel iedereen
iktnd. Maar weinigen weten dat de
foux van de combinatie Edoux-Sa-
&in dc man was, die in 1889 voor zijn
tiend Gustave Eiffel de liften bouwde
°or diens hoge stalen toren, die se-
trtdien min of meer het symbool van
wijs geworden is.
liften van de Eiffeltoren, die mon-
fcur Edoux op geniale wijze con
grueerde, hebben 87 jaren ononderbro
ken dienst gedaan zonder praktisch
tn'g incident. Maar langzamerhand be
tonen zij tekenen van slijtage en ver
moeidheid te vertonen. Vervangen door
een moderne installatie is noodzakelijk,
hetgeen een flinke dertig miljoen franks
(ruim 17 miljoen gulden) kost. De tegen
woordige oude liftinstallatie van mon
sieur Edoux is van een zeer originele
conceptie: de tweede en derde verdie
ping van de toren worden over «en
vertikale afstand van 161 meter verbon
den door twee liftkooien die elkanders
contra-gewicht zijn. Terwijl de ene kooi
van de tweede naar de derde verdieping
stijgt, daalt de andere met gelijke snel
heid. Het systeem is hydraulisch. Op de
top van de Eiffeltoren bevindt zich een
reservoir dat 20.000 liter water bevat.
Op de tussenverdieping is eenzelfde re
servoir. Het water van dit reservoir
wordt door pompen in de zuid-pilaar
naar het top-reservoir gepompt. Dit zeer
eenvoudige en verrassend betrouwbare
systeem heeft het sedert het bestaan
van de toren mogelijk gemaakt om
tijdens de grote drukteperiode per uur
750 personen te vervoeren. De eerste
liften tot de eerste verdieping (waar
overgestapt moet worden) bewegen zich
als gevolg van de stand van de „poten"
van de toren niet vertikaal maar onder
een hoek van ongeveer 30 graden. Het
systeem heeft uiteraard het nadeel dat
het niet meer werkt als het vriest, maar
de toevoeging van moderne anti-vries
middelen heeft daaraan een einde ge
maakt.
De vervanging van de liften van mon
sieur Edoux zal nu op het totale sys
teem betrekking hebben en de hydrauli
sche installatie zal afgebroken worden.
Zoals elke moderne liftinstallatie zal de
nieuwe, die door Creusot-Loire ge
bouwd wordt, elektrisch werken. De
nieuwe installatie zal ook sneller func
tioneren dan de oorspronkelijke. Mo
menteel wordt berekend hoeveel tijd
met de afbraak van de oude en de
installatie van de nieuwe liften gepaard
zal gaan. Gezien het pendelsysteem kan
men niet eerst één kant van de toren
van een nieuwe installatie voorzien en
zolang met de tweede niet begonnen is,
het oude systeem in bedrijf houden. Er
moet op gerekend worden dat de Eiffel
toren, als eenmaal een begin met de
liftenmodernisering begonnen is, maan
den en maanden niet bezocht kan wor
den.
De afbraak van het bestaande liftensys-
teem en de installatie van het nieuwe
zal vooral door de technici van de
Franse televisie gevoeld worden: zij zul
len gedurende de hele tijd van de werk
zaamheden de ruim 300 meter hoge
trappen moeten opklimmen om de con
trolekamer te bereiken van de diverse
antennes van de drie tv-kanalen die op
de top van de Eiffeltoren staan en het
gebied van Parijs bestrijken.
Jan Drummen
meer en de auto zelf is er ook
niet goedkoper op geworden.
Verder klinkt voortdurend de
stem van hen die erop wijzen
dat autorijden niet goed is voor
de samenleving en dat het daar
om beperkt moet worden.
Er is een massa-motorisering
aan de gang, maar wat is daar
de oorzaak van? Massamotorise-
ring is een welvaartssymptoom.
In de arme landen komt ze niet
voor. De rijke landen hebben
zonder uitzondering met het
probleem te maken. Er is niet
één welvarend land in de wereld
te noemen waarin de massamo-
torisering niet voorkomt en
waarin deze geen aanleiding tot
problemen geeft Wetenschappe
lijke onderzoekers hebben een
nauwe relatie gevonden tussen
de omvang van het autobezit en
het reële nationale inkomen per
hoofd van de bevolking. Massa-
motorisering is een gevolg van
het gestegen welvaartspeil.
Als we de oorzaak willen weg
nemen zouden we dus de voor
consumptie beschikbare inko
mens zover moeten verlagen,
dat de mensen geen geld meer
hebben om auto's te kopen. We
zouden dan bijvoorbeeld ont
wikkelingshulp moeten gaan be
drijven met bedragen in de orde
van dertig procent of meer van
ons nationaal inkomen, in plaats
van de twee procent waar we
nu al zoveel pijn in de buik van
hebben. We zouden onze wel
vaart moeten weggeven en zelf
sober gaan leven: zonder auto's,
zegt drs. Mulder. En dat is na
tuurlijk nooit een haalbare
kaart.
Maakt dan het openbaar ver
voer werkelijk zo weinig kans?
De mens wil vrij en onafhanke
lijk zijn. Als hij de keuze heeft
tussen eigen vervoer of open
baar vervoer zal hij altijd voor
het eigen vervoer kiezen. Al was
het alleen maar omdat het eigen
vervoer zijn vrijheid minder
aantast dan het openbaar ver
voer. Voor het openbaar ver
voer moet de gebruiker zich
naar de halte begeven, zich on
derwerpen aan de dienstrege
ling, accepteren dat onderweg
gestopt wordt op plaatsen waar
dat voor hem niet hoeft, hij
moet in gezelschap verkeren dat
hij niet zelf heeft uitgezocht, een
oplossing voor zijn bagagepro
blemen zien te vinden, enzo
voorts. Deze vrijheidsbeperking
is een psychologisch getinte
handicap van het openbaar ver
voer, die blijft, ook als de kwali
teit van dat vervoer verbeterd
wordt. Deze handicap is veruit
de belangrijkste reden dat het
openbaar vervoer maar niet
groeien wil.
Er bestaan ook plaatsen en om
standigheden waarin het niet
praktisch meer is de auto te
gebruiken. Maar het is onjuist
te beweren, dat openbaar ver
voer een oplossing voor „de ver
keersproblemen" zou opleveren.
Er zijn te veel mensen voor wie
het openbaar vervoer een medi
cijn is die ze bij voorkeur niet
slikken, mensen die het eigen
vervoer sterk prefereren.
De mensen willen niet alleen
graag auto's hebben en ermee
rijden, door de ontwikkelingen
in onze samenleving zoals de
suburbanisatie het wegtrek
ken uit de grote steden naar
voorsteden en omliggende plaat
sen hebben ze die auto's ook
steeds meer nodig. Het open
baar vervoer wordt voor hen
steeds minder van belang. De
vrijheid in het eigen blik gaat
bovenal/
GERARD CRONt
et bezit en het gebruik van een
ito betekent een stuk welzijns-
irgroting voor steeds bredere
gen van de bevolking. Dat is
e mening van de heer W. van
Kmlringa de Kempenaer, voor-
Ète van de Koninklijke Neder-
andehe Automobiel Club, de
HAC. De cijfers liegen er niet
bijna 85 procent van het
tale aantal reizigers-kilome-
■s wordt met particuliere ver
ermiddelen, exclusief de fiets,
gelegd en slechts 15 procent
et openbaar vervoer. Het par-
lulier verbruik van de auto is
laatste tien jaar sterk toege-
imen. In 1967 ging het nog om
gen miljard kilometer, in 1973
iren het er al zevenentwintig
iljard.
larbij komt nog een toene-
ïng van het autogebruik in de
kantie, namelijk van 2,4 mil-
rd tot 6 miljard kilometer. Het
kelijk verkeer is in die perio-
nauwelijks toegenomen, van
rtien naar zestien miljard ki
neter, maar het woon-werk-
rkeer per auto heeft zich
eer dan verdubbeld: van 4,2
iljard naar 10 miljard kilome-
r. Door het bezit van een eigen
irvoermiddel kan men verder
m het werk wonen en ook het
ngekeerde is het geval. Door-
it namelijk zoveel mensen bui-
n zijn gaan wonen zijn ze
eer op een eigen vervoermid-
ïl aangewezen.
e KNAC, zegt de heer Van
ndringa de Kempenaer heeft
in ook de stellige indruk dat
het overheidsbeleid de accen-
n te veel liggen op de, onget-
ijfeld aanwezige, negatieve as-
icten van het autogebruik en
it te voel aandacht wordt ge-
honken aan in omvang uiterst
ringe groeperingen die de au-
afschilderen als een soort
liversele vijand.
i dat verband passen dan ook
5 subsidietoekenning aan een
stiegroep als „Stop de kinder
oord" (alsof er sprake van'
loord zou zijn op ae weg) en
ok de overdreven verwachtin-
Hi die men in sommige krin-
en pleegt toe te kennen aan het
•enbaar vervoer. Het is mode
Ben auto's te zijn en er
onafhankelijk van sociale klasse
en wat dan ook, vindt dat die
auto hem het gemakkelijkst er
gens brengt. Om het in formele
taal te zeggen: naar zijn mening
is het offer, de moeite die hij
moet opbrengen om ergens naar
toe te gaan, het minste als hij
dat met de auto doet. En er zijn
er maar weinigen die zomaar
voor de aardigheid in de auto
zitten.
Dat men soms nog geen auto
vervolgens zelf in weg te rijden.
Professor ir. J. Volmuller, hoog
leraar in de verkeerswetenschap
aan de Technische Hogeschool in
Delft, zegt het zo:" „Uit alle on
derzoeken blijkt in het bin
nenland en in het buitenland
dat de auto voor „the man in
the street" het meest geavan
ceerde vervoermiddel is, de
meest begeerde vervoerswijze".
Dit is een keihard gegeven. Het
betekent dat hij individueel,
heeft op dit moment is meestal
afgezien van enkele hobbyis
ten of mensen die op een be
paalde manier zijn gemotiveerd
voornamelijk een kwestie van
inkomen en daar zit onmiddel
lijk weer een dualiteit in. Het is
natuurlijk duidelijk, dat iemand
met een laag inkomen toch min
der gauw een auto zal kopen
dan iemand met een hoger inko
men. Zet daartegenover dat het
streven van deze en mogelijk
ook volgende regeringen is ver
der te gaan in een meer of
minder sterk tempo van nivelle
ring van inkomens. Dat bete-
De auto wordt steeds va
ker als vakantievervoers
middel gebruikt: een stij
ging van 2,4 tot 6 miljard
kilometer in de afgelopen
tien jaar.
