Meest
gevreesde
tegenstanders-
van vliegen
-k. Tt
-/
1
V
yj it
Uitgebreid hartonderzoek
tijdens Himalaya-expeditie
7
Jsw»
J»V
LEEUWARDEN „De vogels zijn
ongetwijfeld de meest gevreesde te
genstanders van de vliegers. Het is
verschillende jaren redelijk goed ge
gaan. Mogelijk dat daardoor de aan
dacht voor preventieve veiligheids
maatregelen wat verslapt is. De
laatste tijd is het aantal vogelaan
varingen echter weer aanzienlijk
toegenomen. Het vorig jaar was van
het totaal aantal ongevallen met
vliegtuigen van de Koninklijke
Luchtmacht zelfs eenderde te wijten
aan botsingen tussen de toestellen
en vogels. Daarbij kwam één vlieger
om het leven (van een Northrop
NF-5, die tijdens de start vanaf een
vliegveld in West-Duitsland een vo
gel in de motor kreeg en neerstort
te). Bij kleinere schadegevallen (de
zogeheten incidenten) was bijna de
helft het gevolg van vogelaanvarin
gen. De luchtmachtleiding is van
die cijfers danig geschrokken, want
iedere piloot die om het leven komt
is er een te veel, en elke materiële
schade, die fors in de papieren kan
lopen, eveneens. Besloten is dan ook
snel nieuwe acties te ondernemen.
De defaitistische verzuchting: „Die
vogels? We zullen er mee moeten
leren leven", moet overboord en er
voor in de plaats moet een basis
komen voor een bewust gekozen
strategie. Dat is overigens gemakke
lijker gezegd dan gedaan. Het zal
tijd, geduld en inzet van velen en
op alle fronten vergen. Maar één
ding staat vast: bestrijding heeft
wel degelijk zin".
Aldus drs. L. S. Buurma, die sinds
kort als ornitholoog in vaste dienst
is bij de luchtmacht met de opdracht
Een „herinnering" aan een vogelaanvaring in de romp van een
straaljager van de Koninklijke Luchtmacht.
„zo snel mogelijk een manier te vin
den waarop men het stijgend aantal
vogelaanvaringen kan terugdrin
gen".
Met het gebruik van steeds snellere
straalvliegtuigen is het probleem van
de vogelaanvaringen in toenemende
mate een aanslag op de vliegveilig
heid geworden. Het blijken de in
aantal steeds meer overheersende
„cultuurvogels" (vogels die zich ge
makkelijk aanpassen aan de omstan
digheden) als meeuwen, duiven,
kraaien en kieviten te zijn, die de
militaire vliegers dikwijls heel wat
hoofdbrekens bezorgen en met name
als het om grote concentraties gaat.
Daar weet men op de vliegbasis
Leeuwarden van mee te praten. Re
centelijk moest op Nederlands
noordelijkste luchtmachtbasis name
lijk het gehele vliegprogramma su
persnel herzien worden, aangezien
zich in de omgeving een leger van
naar schatting tienduizend spreeu
wen ophield.
Zeldzame vogels zijn bijna nooit be
trokken bij botsingen met vliegtui
gen, zo is uit gedetermineerde resten
van vogelveren gebleken. Als een
van de oorzaken van het in aantal
toenemen van de cultuurvogels
noemt de heer Buurma het uitblijven
van strenge winters: veel zwakke
dieren blijven in leven, waardoor de
kwantiteit met sprongen omhoog
gaat, maar de kwaliteit zeer zeker
niet. Het toenemen echter van vo
gelaanvaringen wordt volgens vogel-
deskundige Buurma slechts ten dele
verklaard door het grotere aantal
vogels. Tegenmaatregelen, zoals al
lerlei verjaagsysternen met angstkre
ten van vogelsoorten, al dan niet in
combinatie met knallen, hebben in
het begin succes, maar de vogels
blijken er aan te wennen en door te
hebben wat er aan de hand is, waar
door het effect al snel verloren gaat.
„Voor de verjaging beschikken de
velden momenteel over een mobiele
angstkreet-installatie in combinatie
jMr*
waarmee allerlei knalapparatuur
wordt toegepast. Op het juiste mo
ment wel, of juist niet, verjagen
vraagt echter meer vogelkennis dan
in het verleden werd verondersteld.
(Let wel: we schieten de vogels niet
af). Er wordt daarom gestreefd naar
meer studie van oorzaak en gevolg.
Onderzoek naar de lokale vogelsitua
tie wordt gezien als de enig juiste
basis om een optimaal resultaat van
„aanpassen aan" of verjaging te
kunnen verwachten. Juist omdat
kennis van vogels zo belangrijk
blijkt, zal bij de keuze van het perso
neel, belast met de vogelaanva
ringspreventie, daarop meer dan in
het verleden worden gelet. Daarin
past een betere organisatie van de
voorlichting en instructie aangaande
dit onderwerp. Het voor de vogels
zo onaantrekkelijk mogelijk maken
van de vliegvelden als verblijfplaat
sen is echter een van de eerste eisen
om bij de start ongelukken te ver
mijden.
Het voorkomen van aanvaringen tij
dens de vlucht kan alleen door aan
passing van de vliegoefeningen aan
het vlieggedrag van de oudste en
taltijkste gebruikers van het
luchtruim. Hoewel er altijd wel vo
gels in de lucht zijn blijkt uit radar
studies dat alleen bij vogeltrekgol-
ven vogels tot grotere hoogten voor
komen en daar tot gevaarlijke situa
ties aanleiding geven".
„Het signaleren van deze vogeltrek-
golven (met name in voor- en najaar)
kan met radar geschieden, het inter
preteren van wat de radar „ziet"
blijft echter een moeilijke zaak. De
Koninklijke Luchtmacht bestudeert
op het ogenblik plannen om tot een
Hoewel zich ook in de vooroorlogse
jaren al botsingen tussen vliegtuigen
en de oudste gebruikers van het
luchtruim voordeden, is het toch met
name een probleem van het huidige
straaltijdperk. De Koninklijke
Luchtmacht werd daarmee gecon
fronteerd toen zij in de vijftiger ja
ren met jets begon te vliegen. Maar
ook andere naties op de aardbol
stootten bij de bestorming van het
hemelruim op het vogelprobleem.
Vandaar dat in de zestiger jaren
werd besloten internationale acties
te ondernemen. In Europa ontstond
zo bijvoorbeeld het „European Bird
Strike Committee" (EBSC), waarin
ons land altijd een van de actiefste
rollen heeft gespeeld en nog speelt.
Een van de oogmerken van de orga
nisatie is een efficient coördineren
De mobiele angstkreet-installatie, waarover alle Nederlandse
vliegbases beschikken voor de verjaging van vogels.
doelmatiger wijze van toepassing
van deze informatie te komen, waar
bij we hopen aan te sluiten bij nieu
we ontwikkelingen in het buiten
land", aldus drs. Buurma.
van de wederzijdse belangen en een
uitwisseling van ideeën en ervarin
gen betreffende ongevallen met vo
gels. Maar ondanks deze samen
werkingen is de slag tussen vogels
en vliegtuigen nog lang niet gestre
den.
Vogels zijn overigens niet alleen de
schrik van de militaire vliegerij. Ook
de burgerluchtvaart weet mee te
praten van ongevallen door vo
gelaanvaringen. Uit commerciële
overwegingen het reizend publiek
mag immers niet verontrust worden
trachten de luchtvaartmaatschap
pij- en echter vogelaanvaringen zo
veel mogelijk uit de publiciteit te
houden.
Het meest recente ongeval, waarvan
bekend is dat het te wijten was aan
een vogelaanvaring, dateert uit no
vember vorig jaar. Een McDonnell/-
Douglas DC-10 luchtbus van een
Amerikaanse luchtvaartonderne
ming kwam tijdens de start vanaf
het Newyorkse Kennedy-vliegveld in
botsing met een zwerm vogels en
stortte brandend neer. Wonder bo
ven wonder werd niemand van de
139 inzittenden bij dit ongeluk ge
dood. Soms is de afloop fataler. En
kele jaren geleden vloog een Lock
heed Electra onmiddellijk na de
start vanaf een Amerikaanse lucht
haven midden door een zwerm
spreeuwen. Alle vier de motoren za
ten vol met vogels en hielden ermee
op. Het toestel boorde zich in de
grond en niemand van de passagiers
en bemanning overleefde de
ramp...
Een botsing tussen een vliegtuig en
een vogel veroorzaakt een geweldige
klap, waarbij een enorme hoeveel
heid energie vrijkomt. Een Ameri
kaanse luchtmachtofficier heeft eens
berekend dat wanneer zich bij een
snelheid van achthonderd kilometer
per uur een aanvaring voordoet met
een vogel van een kilogram (een
meeuw bijvoorbeeld), voldoende
energie vrijkomt om een golfbal de
ruimte in te schieten.
Bij deze krachten vliegt een betrek
kelijk kleine vogel letterlijk als een
kogel door een niet versterkte cock
pit-ruit. Talloze vliegers hebben daar
nare ervaringen mee opgedaan en de
meeste cockpits zijn tegenwoordig
dan ook voorzien van stevig pantser
glas. Ook is het wel eens gebeurd,
dat het profiel van een vogel door
de kracht van de botsing haarscherp
achterbleef in de vliegtuighuid. Het
interieur van een straalmotor veran
dert onherroepelijk in een schroot
hoop als een wat grotere vogel met
kracht naar binnen wordt gezogen.
Het valt dan ook te begrijpen dat
vogels en luchtvaartbedrijven nu
niet bepaald boezemvrienden zijn.
PETER VINKEN
Steeds meer Nederlanders bedrijven een of an
dere vorm van bergsport. Skiën, klimmen of zo
maar wandelen. Daarvan is het zomerskiën het
gevaarlijkst voor het hart. Ten eerste omdat de
sneeuw in de zomer hoger ligt en men dus ook
naar grotere hoogte moet (ijlere lucht), maar ook
omdat de Nederlandse zomerskiër in een betrek
kelijk korte periode zoveel mogelijk bergsport-
plezier wil hebben, hetgeen een zware belasting
voor het hart betekent. Dat het plezier dan
nogal eens omslaat in ellende en verdriet is
helaas geen uitzondering en te wijten aan de
onervarenheid van de doorsnee Nederlandse
bergsporter. Het komt ieder jaar weer een aan
tal bergsporters duur te staan, soms zelfs met
dodelijke afloop.
Teneinde een methode te ontwikkelen om te
kunnen voorspellen wat deze vakantiegangers in
het hooggebergte aan problemen mogen ver
wachten, gaat de Amsterdamse arts Gee van
Enst (31) mee met de Nederlandse Himalaya-ex
peditie eind juni van dit jaar.
Een aantal Nederlandse medische en sportmedi-
sche instituten is betrokken bij een zeer breed
opgezet medisch onderzoek tijdens de Himalaya-
expeditie. Daarbij krijgt de uit circa tien mannen
bestaande bergploeg o.a. de beschikking over
een door de NASA ter beschiking gestelde draag
bare echocardiograaf, een apparaat dat door
middel van ultrasonore trillingen voortdurend de
aktiviteit van het hart zichtbaar maakt.
Het apparaat tekent een bewegende doorsnede
van het hart, waarbij niet alleen de pompbewe-
ging van de kamers gevolgd kan worden, maar
ook het dunner of dikker worden van scheidings
wand en hartspieren, de bewegingen van de
kleppen en de snelheid van de hartbeweging.
Het onderzoek komt tot stand door samenwer
king bussen prof. Biersteker, fysioloog te Utrecht
(opvolger van prof. Jongbloed, de Nederlandse
promotor van de sportgeneeskunde) en dr. W. L.
Mosterd, van de Vereniging voor Sportgenees
kunde. Het echo-hartonderzoek staat onder lei
ding van dr. Pool van het Rotterdamse Dijkzigt-
ziekenhuis. Ook dr. De Jongste van de Neder
landse Sport Federatie is bij het onderzoek
betrokken, evenals de Nederlandse Hart Stich
ting.
Van dr. Mosterd krijgen alle leden van de expedi
tie een Siemens medische bandrecorder op het
lijf gebonden. Deze recorder zal tijdens de twee
maanden durende beklimming de hartritme-akti-
viteit van de klimmers registreren. Prof. Bierste
ker doet belastingsproeven met de bergbeklim
mers. In Nederland moeten zij een fietsproef
afleggen, waardoor van elke deelnemer maxi
mumarbeidsvermogen en zuurstofopname van
hart en longen komt vast te staan. Maar ook met
hoe weinig, zuurstof hij bij hoge inspanning nog
toe kan. De fietsproef wordt voor dat laatste doel
afgelegd met een zuurstofmasker op, dat in
verhouding minder zuurstof toedient, dan wan
neer men in normale buitenlucht ademhaalt.
Dit onderzoek is belangrijk, ook voor de door
snee bergsporter. Al boven de 2700 meter kan
hij te maken krijgen met verhoging van de
bloeddruk in de rechter hartkamer, wat ook een
verhoging van de bloeddruk in de longen tot
gevolg heeft (in Nederlandse omstandigheden
doet verhoogde bloeddruk zich in de linker hart
kamer voor).
Een van de doelen van het Himalaya-onderzoek
is dan ook uit te vinden hoe het hart op dit soort
plotselinge en tijdelijke drukverhogingen rea
geert. Ook hoopt men te weten te komen of en
hoe snel het hart zich weer herstelt bij terugkeer
in normale omstandigheden. In het hooggebergte
is, zoals bekend, de lucht aanzienlijk ijler dan
op zeespiegelniveau. Op de top van de Mont
Blanc is de luchtdruk al half zo laag als hier.
Van een langdurig verblijf boven 6000 meter
komt een mens ziek beneden. In de hele wereld
is er geen mens die hoger woont dan 5300 meter.
Wel is er ergens een bergdorpje waar de bevol
king even beneden de 5300 meter woont, maar
waar wel hoger gewerkt wordt.
Hoge bergsport is bijzonder vermoeiend. Zelfs
tijdens de slaap-„arbeid" je nog om je tempera
tuur op peil te houden. In Nederland haalt men
circa 12 maal per minuut adem. Op de hoogte
van het basiskamp van de Himalaya-expeditie
loopt dat op tot 25 tot 30 maal per minuut. Het
basiskamp komt op dezelfde hoogte te liggen als
de top van de Mont Blanc. Op 7000 meter is de
slaap minimaal, terwijl de inspanningen groot
zijn. Boven 8000 meter kan men zelfs niet meer
slapen zonder extra zuurstoftoediening. De extre
me ademhalingsomstandigheden veroorzaken de
zogenaamde hoogteziekte een soort omgekeerde
caissonziekte en vergelijkbaar met aandoeningen
van ruimtevaarders.
De eetlust is op grote hoogte ook minimaal,
terwijl het energieverbruik hoog is. Vochtverlies
door zweten is bijzonder hoog en ook via de
ademhaling verliest het lichaam veel vocht aan
de drooggevroren berglucht. En om dat allemaal
te compenseren moet heel wat sneeuw gesmolten
worden om een redelijke hoeveelheid drinkwater
te verkrijgen.
Op grote hoogte is de voedselbereiding ook een
probleem. De te lage luchtdruk maakt het kook
punt lager. Er gaan dan ook speciale voedselpak
ketten mee, waarvan de inhoud bij 70 graden
al gaar wordt.
Bergsporters op grote hoogte lopen veel meer
kans op bevriezing dan deelnemers aan de Friese
elfstedentocht bij lage temperaturen. Zelfs in de
Poolstreken komt bevriezing van mensen betrek-,
kelijk weinig voor. Op grote hoogte wordt het
bloed door het vochtverlies dikker, de aderen
Hoge gebouwen zijn bij uitstek ge
schikt om bergsport op te oefenen. Van
links naar rechts: Alpine-leider van de
Himalaya-expeditie Robert Weijdert, Pe
ter Lombaars, Ronald Naar, Bernhard
Teilegen, Jan Hendriks, Gee van Enst
en Fred Bongers. Op de foto ontbreekt
Ruud van Maastricht.
zijn nauwer en het bloed stroomt trager, allemaal
gevolgen van een koude, lagere vochtspiegel en
gebrek aan zuurstof.
De bij het onderzoek betrokken'instellingen stel
len apparatuur en werkkrachten beschikbaar.
Het hele expeditieprogramma is ingediend bij
lotto/toto en de Nederlandse Hartstichting met
verzoeken om financiële steun.
GE TOL
7
