Spaardeposito
met 8/4%rente
Noordzee en kanaal
een nachtmerrie
voor gezagvoerders
Rijkspostspaarbank
De Griekse tanker „Paci
fic Colocotronis" heeft
deze week in Nederland
opschudding veroorzaakt
door voor de kust enkele
duizenden tonnen ruwe
olie te verliezen. De hon
derden vierkante kilome
ters grote olievlek vorm
de de grootste bedreiging
van de Nederlandse kust
door olie tot nu toe. Op
de trieste wereldlijst van
ongelukken met tankers
en lozingen van olie
neemt dit ongeluk echter
nog maar een zeer be
scheiden plaatsje in.
CeidaeSomaitt
Vers in het geheugen ligt nog de ramp
met de Torrey Canyon, die 120.000 ton olie
verloor. En het verongelukken van de
Metula in augustus vorig -jaar, die 50.000
ton olie kwijtraakte en 120 km Chileense
kust vervuilde. Thor Heyerdahl meldde
vanaf zijn vlot, dat „zeker een onafgebro
ken stroom van 1400 mijl van de open
Atlantische Oceaan is vervuild door brok
ken harde asfaltachtige olie." Er kunnen
met olietankers heel rare en heel gevaar
lijke dingen gebeuren. Dat blijkt uit het
volgende verhaal. Waarbij zich de vraag
opdringt, hoe de Pacific Colocotronis „zo
maar" kon openscheuren en olie kon ver
liezen.
Allereerst een voorval uit de recente tan
kergeschiedenis. Wóér gebeurd. Op 11 ja
nuari 1971 voer het 12.000 ton metende
Peruviaanse vrachtschip, de Paracas, het
Kanaal binnen en nam, in plaats van de
voorgeschreven eenrichtingsbaan langs de
Franse kust, de vaargeul voor het tege
moetkomende verkeer langs de Engelse
kust. Er volgde een aanvaring met de
Panamese tanker Texaco Caribbean, die
explodeerde, waardoor in het plaatsje Fol
kestone, acht kilometer verder, de ruiten
verbrijzelden. Negen opvarenden kwamen
om. De Engelse kustwacht markeerde het
wrak van de Texaco met drie groene lich
ten, maar de volgende dag stootte het
Duitse vrachtschip Brandenburg op het
wrak en zonk, met verlies van ruim de
helft van de bemanning van 31 koppen. De
Engelsen voegden een lichtschip en vijf
lichtboeien aan de bebakening toe. Maar
op 28 februari stootte de Griekse vracht
vaarder Niki op de wrakken en verging
met 22 opvarenden. Een tweede lichtschip
en nog negen boeien werden neergelegd,
maar op 16 maart negeerde een onbekend
gebleven supertanker de vuurpijlen van de
kustwacht, voer door een rij boeien en
kwam er tot ieders verrassing ongedeerd
doorheen. In twee maanden tijd hebben
daarna 16 schepen de zorgvuldige bebake
ning genegeerd en zijn door het wrakge-
bied gevaren. Daarna zijn de wrakken
vernietigd. In februari 1970 werden in het
Nauw van Calais dagelijks circa 30 sche
pen, waaronder supertankers gesignaleerd,
die het noodzakelijke eenrichtingsverkeer
aan hun laars lapten.
De supertankers zijn de grootste schepen
die ooit gebouwd werden. Ze hóren tot de
technologische wonderen van deze eeuw.
Wie op de brug staat bevindt zich vijf
verdiepingen boven het dek en 35 meter
boven de zee. De communicatie met men
sen op het dek geschiedt met walkie-tal
kies. Wie even naar het voorschip wil,
neemt de fiets. De allergrootste zijn de
Globtik London en de Globtik Tokyo,
476.000 ton, met een lengte van 378
meter en een diepgang van 28 meter. En
dat terwijl in 1950 de grootste tanker nog
maar 30.000 ton mat. Toen eind 1973 de
oliecrisis een eind maakte aan de plannen
voor nog veel grotere tankers, waren Ja
panse weiven al bezig met voorbereidingen
voor de bouw van een tanker van één
miljoen ton. Zo'n schip zou 498,56 meter
lang, 83,29 meter breed worden met een
diepgang van 30,40 meter. Bijna elke ka
thedraal van West-Europa zou in een van
de laadtanks passen. Volgeladen zou het
schip geen enkele haven ter wereld binnen
kunnen lopen. Ja, de romantiek van de
scheepvaart is er bij die tankers wel af.
Het zeemansleven op de supertankers zal
nooit tot nostalgische herinneringen leiden.
In plaats van „karakter" is er alleen maar
sprake van bruut functionalisme.
Er zijn al tankers waarvan de computers
de positie van het schip opkrijgen van
satellieten en dienovereenkomstig sturen.
Voor de toekomst staan revolutionaire ex
perimenten op het programma met onbe
mande schepen met afstandsbediening, of
met schepen die maar door vier of vijf
man gevaren worden. De grote tankers zijn
de eerste voertuigen die invloed kunnen
ondervinden van de omwenteling van de
aarde! Voor een tanker van 250.000 ton die
30 km. per uur vaart zijn er minstens 5,5
km. en 22 minuten nodig om te stoppen.
Experimenten met remkleppen en onder-
water-remparachutes hebben nog niet veel
uitgehaald. Bij zeer lage snelheden, bij
voorbeeld in dichte mist, zijn de schepen
volslagen onbestuurbaar.
Supertankers hebben iets met ijsbergen
gemeen: een volgeladen tanker steekt voor
80 procent onder water. Het kolossale van
de tankers blijkt ook uit de ervaring, dat
in het donker vaak kleine schepen tussen
de voor- en achterlichten van een tanker
o door willen varen, in de veronderstelling
dat het twee schepen zijn. Soms is men er
zich op de brug van een tanker niet eens
van bewust dat men een klein schip over
vaart.
De Noordzee en het Kanaal zijn een nacht
merrie voor gezagvoerders van tankers. In
veel gebieden varen de tankers met maar
60 tot 80 centimeter water onder de kiel.
Er wordt vaak genavigeerd met kaarten
die gebaseerd zijn op metingen van 65 jaar
geleden. Op moderne kaarten staan alleen
in het Kanaal al 3500 wrakken aangete
kend, maar nog meer wrakken staan er
nog niét op; bovendien ligt de Kanaalbo
dem bezaaid met kabels. De zee zelf zorgt
dan nog eens voor kolossale verschuivende
zandgolvingen en richels.
Een 200.000-tonner raakte de grond op een
plaats waar volgens de kaart nog 6 meter
water onder het schip moest staan. Neder
land heeft vele honderden miljoenen gul
dens besteed aan het uitdiepen van een
geul naar de Europoort, een werk waar
geen eind aan scheen te komen door het
alsmaar groter worden van de tankers.
Tussen haakjes, de feitelijke gegevens van
dit verhaal zijn afkomstig uit het boek
„Supertanker" van de Engelsman Noël
Mostert, dat dezer dagen in het Nederlands
is verschenen. Mostert wilde gewoon een
verhaal maken over de fascinerende tan
kers en het leven aan boord. Hij mocht
na veel aandringen meevaren aan boord
van de tanker „Ardshiel" van P O-lines.
Wat hij allemaal zag en hoorde deed hem
echter een boek schrijven, waarin hij de
talloze grote gevaren van deze „varende
bommen" aan de kaak stelt
De supertankers werden gebouwd, zegt hij,
als een speculatie tegen de politiek van het
Midden-Oosten en met het vooruitzicht op
gigantische winsten. Ze waren de voorbo
den van een nieuwe wereldstrategie en
nationaal eigenbelang. Vaak is het lot van
veel mensen door schepen beïnvloed,
meest oorlogsschepen, maar nog nooit was
(tijdens de oliecrisis) de levenskans van
miljoenen in de hele wereld zo onverbreke
lijk verbonden met de ongehinderde vaart
van één enkel scheepstype. Door ze letter
lijk van uur tot uur te dirigeren hielden
de oliemaatschappijen volledige controle
'over 's werelds oliedistributie. Zolang zij
die volledige controle over de olieschepen
houden, zal dat altijd zo blijven. Tankersl
waren in het spel van de olieboycot essen
tiële pionnen.
Na de juni-oorlog van 1967 zijn de mam
moettankers onstuitbaar in opmars geko
men. De ontwikkeling ging echter zo snel,
dat men geen tijd had te wachten op.
praktijkervaringen; er moést gebouwd
worden, steeds groter. Ze werden te snel
groot, zonder evenredige kennis van de
krachten die door de enorme omvang in
en op de tankers worden uitgeoefend. Nie
mand wist hoe ze zich zouden gedragen.
Het gevolg is geweest dat enkele jaren
geleden een aantal tankers door enorme
stormkrachten domweg aan flarden wer
den gesladen. De kritieke leeftijd ontstaat,
denkt men, bij 8 tot 12 jaar. Zo oud zijn
echter de meeste supertankers nog lang
niet.
Tussen 1969 en 1973 gingen op de hele
wereld 82 tankers verloren; 451 mannen
kwamen daarbij om het leven. Alleen al
in het eerste kwartaal van 1974 deden zich
ongelukken voor met 226 grote en kleine
tankers. Volgens de Engelse Kamer van
Scheepvaart zijn de meeste botsingen te
wijten aan abominabel zeemanschap. Alle
strandingen waren rechtstreeks het gevolg
van navigatiefouten. Shell constateert in
een rapport over 40 ernstige ongelukken,
dat het meestal ging om „domme menselij
ke fouten". De meeste fouten worden ge
maakt door schepen die onder goedkope
vlag varen en wel erg veel regels volkomen
negeren. Schepen die bij Liberia zijn inge
schreven gaan aan kop. Nadat in 1970 de
Liberiaanse tanker Arrow, eigendom van
Onassis, bij Canada aan de grond liep,
ontdekten inspecteurs, dat een uur voor de
stranding de radar was uitgevallen; het
echolood werkte al twee maanden niet; het
gyrokompas had een permanente afwij
king van drie graden; en niemand van de
bemanning had enige navigatie-ervaring,
behalve de gezagvoerder zelf. Nog bonter
was het met de Aegis Star, op Cyprus
geregistreerd, die in 1972 bij Zweden vas*
liep. Het gyrokompas, echolood, radar, au
tomatische log, snelheidsaanwijzer en roer
aanwijzer waren allemaal defect. Toen in
maart 1971 de tanker Trinity Navigator op
de Engelse kust liep, bleek dat de radar
defect was en niemand van de bemanning
Engels sprak. Tien procent van de vaartui
gen die de Nieuwe Waterweg binnenkomen
kan geen aanwijzingen vanaf de wal
benutten omdat de bemanning de eenvou
digste conversatie in het Engels niet be
grijpt. Toen de Torrey Canyon in 1967
verongelukte, had kapitein Rugiatti 366
dagen achtereen op zijn schip gestaan en
bovendien leed hij aan tbc.
Een groot veiligheidsprobleem bij tankers
is ook de verveling en afstomping van de
bemanning! Vaak komen zeelui een jaar
niet van boord, maar het is ook geen
zeldzaamheid als iemand drie jaar lang
geen voet aan land zet! Tijdens de eentoni
ge reizen kan de balorigheid, vermoeid
heid, ziekte, misrekening, grillen of tijdelij
ke onevenwichtigheid van één man een
ramp veroorzaken. Er zou een regelmatige
opfriscursus moeten komen voor gezag
voerders, want hoe langer ze dienst doen,
hoe zorgelozer ze worden. En waarom
worden vliegtuigpiloten wel regelmatig
medisch gecontroleerd en gezagvoerders
van mammoettankers niet?
Enorme hoeveelheden olie komen in zee
terecht. Sommige schattingen houden het
op 1.370.000 ton dat gewoon geloosd wordt
plus 350.000 ton als gevolg van ongelukken.
De oceanograaf prof. Piccard schat dat
maar liefst 5 tot 10 miljoen ton petroleum-
produkten jaarlijks in zee komt.
„Kampioen" is de Torrey Canyon, waaruit
120.000 ton olie wegliep. Tweede is de
Shell-tanker Metula, die 50.000 ton olie
verloor en daarmee 120 km. Chileense klist
voorzag van een olielaag van soms wel 8
cm. dik. Het zal nog jaren duren voordat
de schade kan worden overzien die de
Metula heeft aangericht. Uit tankers die
met volle tanks gezonken zijn kunnen nog
wel meer dan een halve eeuw dagelijks
tonnen olie lekken. Op Dassen-eiland bij
Kaapstad (het is maar een triest voorbeeld
je) werd door een olieplas de hele bevol
king van duizenden pinguins uitgeroeid.
Voor het leven in de zee is olie een kleveri
ge lijkwade. Olie vernietigt plankton, het
basisvoedsel van de zee. Als het plankton
verzwakt, verzwakken ook de levensvor
men die ervan afhankelijk zijn. Schade
aan plankton is schade aan alles.
De ramp met de Torrey Canyon gaf eigen
lijk de eerste stoot tot bezorgdheid en tot
intensieve bestudering van de kwalijke ge
volgen van olie-op-zee. Het probleem wordt
echter nog verwarder gemaakt, doordat de
chemische oliebestrijdingsmiddelen vaak
net zoveel schade aanrichten als de olie
zelf.
Mostert is erg somber. Er moet strijd
gevoerd worden tegen de tankers. Er'moe
ten waarborgen komen dat de bemanning
aansprakelijk is voor elke druppel gemor
ste olie, waarborgen ook voor de gezond
Looptijd 7 jaar, vaste rente 8%%
Looptijd 6 jaar, vaste rente 8'/2%
Looptijd 5 jaar, vaste rente &U%
Looptijd 4 jaar, vaste rente 8%
Minimum storting f 1.000-
Rente jaarlijks opneembaar
Tussentijdse opneming mogelijk
voor aankoop eigen huis
Vraag uitvoerige informatie
Zend mij de folder met uitgebreide inlichtingen
uw nationale spaarinstelling
heid en bekwaamheid van de bemannin
gen.
Langzaam komt er een internationale con
ventie van de grond ter voorkoming van
vervuiling van de zee, maar dat duurt te
lang.
Tankers zijn het gevaarlijkst als ze leeg
zijn. In de tanks blijven zich, door olieres
ten, gassen ontwikkelen en een simpel
vonkje kan het schip tot explosie brengen.
Jarenlang wist men geen raad met raadsel
achtige explosies. Er brak paniek uit in de
tankerwereld, toen in twee weken tijd drie
supertankers explodeerden. Op 15 decem
ber 1969 zonk bij Senegal de Shell-tanker
Marpessa (206.000 ton) na een explosie;
twee bemanningsleden werden gedood. Op
29 december volgde een grote explosie op
het zusterschip Mactra bij Mozambique,
ook twee doden. De volgende dag werd
voor de kust van Liberia de Noorse tanker
Kong Haakon VII (220.000) door een explo
sie opengescheurd. De Mactra en Kong
Haakon moesten praktisch herbouwd wor
den; de rekening was hoger dan de bouw
prijs. Verzekeringspremies gingen na deze
serie ongelukken met 25 procent en meer
omhoog. Shell staakte onmiddellijk alle
schoonmaakactiviteiten op haar tankers.
Na koortsachtige onderzoekingen is geble
ken, dat behalve blikseminslag, statische
elektriciteit en menselijke onachtzaamheid,
de oorzaak van de explosies gelegen kan
hebben in het feit dat door het schoonspui
ten van de tanks een waternevel ontstaat
die net zo geladen is als een donderwolk.
De meest veilige methode is momenteel,
dat de lege tanks worden gevuld met een
veredeld gas, dat afkomstig is uit de
schoorsteen van het schip. Met dit systeem
zijn nog geen ongelukken gebeurd. En het
wordt tijd dat de tankers veiliger worden.
Als ze blijven exploderen, wil uiteindelijk
niemand ze meer verzekeren, bemannen of
de haven binnenlaten.
Behalve de olietankers zijn er dan nog de
schepen die gas vervoeren of chemicaliën.
'Er varen zo'n 250 verschillende chemica
liën in tankers vol over de zeeën. Het is
een griezelig idee, dat de fabrikanten van
een aantal van deze stoffen geen gegevens
hebben willen verstrekken. Niemand weet
wat er gebeuren kan. De gastankers, de
duurste schepen ter wereld, vervoeren
vloeibaar gas bij 160 graden onder nul.
Eén druppeltje kan het dek bros maken.
Theoretisch zou bij een aanvaring het uit
stromende gas de zee eerst doen bevriezen,
om dan te verdampen en een dodelijke
wolk te vormen.
De meeste tankers hebben, uit zuinigheids
overwegingen, maar één schroef en één
roer. Goed manoeuvreren is daardoor
praktisch onmogelijk. Omdat die schepen
dan ook maar één ketel hebben, komen ze
totaal hulpeloos te liggen als die ketel
uitvalt En ketelpech is een vaak voorko
mend euvel Dat daarbij uiteindelijk ook
meestal de navigatie-apparatuur uitvalt
maakt een dergelijke bezuiniging nog du
bieuzer. In het eerste kwartaal van 1974
kwamen 112 ongelukken voor als gevolg
van machinepech. De ketel is totaal afhan
kelijk van gedistilleerd water; de „Ards
hiel" waar Noël Mostert op meevoer, moest
elke vier maanden een dag stilliggen om
alle lekken te repareren.
In zijn boek schrijft Mostert over het leven
aan boord, over de letterlijke doodsangst'
van de mannen om de lege tanks te gaan
inspecteren, over de nukken van de kapi
tein, de brand in de machinekamer, de
weinigzeggende gesprekken, de comforta
bele huisvesting en het lekkere eten, de
verkleedpartij op de verjaardag van de
kapitein. Over zijn afdaling in een lege
tank, dreigend donker, zo groot als een
kathedraal, vol buizen, spanten, nissen,
ventielen en platforms, waar je elk mo
ment door gas overvallen kan worden.
Hij geeft toe dat zijn verhaal gekleurd is.
Het is niet overal zó gevaarlijk.
Tot slot: „Er moet een internationaal zee
gerechtshof komen. Maar als het gaat om
de redding van de zee en het milieu, zal
dat toch al te laat komen. Waarom zouden
we deze onbeschrijfelijke plundering moe
ten toelaten, als het meestal om niets meer
gaat dan de hardnekkige, ongehinderde
hebzucht van een paar gewetenloze en
beginselloze magnaten, maatschappijen en
concerns, en op haar beurt van de bijbeho
rende immoraliteit van hun misbruikte en
ongeïnteresseerde zeelui?, aldus Noël Mos
tert
WILLIBRORD RUIGROK
