K®f»*erfr
De auto zal blijven
tcC?rvvclvv
"«ïS&v. jü&^hs&g&
VOOR
OPENBAAR
VERVOER
PLAATS
GENOEG
OVER
directeur (r
id le _ueW^ "w«tv.^° j»g®° *°h9 et> *®,|i)»li'
ttfc»*g 3"«V^lVP'l^od» Ve^jTrT^
d« ,0die° !i !«n
""'hpC11 ".nje* kï,.n ce° 'Lr 1«
**°s ss*" r*eo7 s«w«
DEN HAAG Als een virus grijpt de werkloos
heid om zich heen. Dagelijks zijn er berichten over
bedrijven die sluiten, korter gaan werken of ont
slagaanvragen indienen. Veel mensen proberen be
smetting door dat virus vóór te zijn en zoeken meer
zekerheid bij de overheid. Met name de politie, de
landmacht en de marine krijgen steeds meer aan
meldingen. Er zijn moeilijk exacte cijfers te geven,
maar er is onmiskenbaar een verband tussen de
groeiende economische onzekerheid en de stijgende
belangstelling voorwekere" banen bij de overheid.
Die zekerheid is zelfs een van de lokkertjes die
de overheid gebruikt in haar advertenties.
Een algemene ervaring daarbij is echter, dat door
het grotere aantal aanmeldingen het niveau van de
gegadigden wat lager wordt; vaak betekent dat, dat
het aantal mensen dat men nodig heeft toch nog
niet uit dat grotere aanbod gehaald kan worden.
Bij de rijkspolitie constateert men duideliik een
stijgend „aanbod". Er meldden zich vorig jaar zo'n
10.000 mensen, terwijl er maar plaats was voor 1200.
En ondanks dat grote aanbod is er nog een tekort
aan politiemensen, omdat zelfs onder die 10.000 nog
niet de 1200 geschikte mensen te vinden zijn. Van
iedere tien blijft er uiteindelijk maar één over.
„Aktie, harde aktie soms", zegt de wervingsadver
tentie, „maar ook rustig adviserend en misschien
troostend optreden. Dat alles hoort bij het veelzijdi
ge, verdraaid veeleisende, moeilijke, maar o zo
mooie politievak". Niet alleen een aantal ontslage
nen voelde wel voor dat politievak, maar ook
mensen die wel werk hebben, maar „de bui zien
hangen". En de zekerheid van een politiebaan is
erg groot Ook de Haagse politie bevestigt dat bij
veel jonge agenten die zekerheid een belangrijke
overweging bij hun keuze was. Over de invloed van
de werkloosheid op de animo voor een politiebaan
zei de heer S. van der Meer. hoofd van de rijkspoli-
tie-opleidingsscholen, onlangs: „Als er in de tex
tielindustrie een klap valt, merken we dat hier
direkt".
Ook de Koninklijke Marechaussee merkt dat het
aantal belangstellenden stijgt Het korps heeft de
toelatingseisen op 1 januari j.l. flink opgeschroefd.
Een vergelijking is daarom moeilijk te maken.
„In die jaren bij de landmacht leer en beleef je
veel en verdien je meteen een prima salaris". Dat
staat in een advertentie voor KVV-ers. Een andere
Frankfurt „Beter leven met
de auto! Onder dat motto ging
in Frankfurt de autotentoon
stelling van start. En alleen dat
motto geeft al duidelijk aan dat
het de auto-industrie niet lek
ker zit dat het openbaar ver
voer voorgetrokken wordt bo
ven het particuliere vervoer
middel bij uitstek, de auto. De
strijd wordt hard gevoerd.
Overal in Frankfurt waren bor
den te zien met opschriften als:
„Met de auto reist u altijd eer
ste klas". JViet de auto hoeft o
nooit over te stappen" en „Wie
auto rijdt kan zelf zijn buur
man uitzoeken". Het openbaar
vervoer zou het openbaar ver
voer niet zijn als het niet on
middellijk terugsloeg. Vlak bij
de ingang van de tentoonstel
ling een Immens groot span
doek dwars over de weg: „De
autobaan voor genieters: de au-
1 toslaaptrein".
Het zou grappig zijn als er niet
zo'n bittere ernst uit sprak.
Want nog steeds is het zo dat
bijvoorbeeld in Duitsland een
op de zeven werknemers leeft
van de auto. In de hele EEG is
een op de negen arbeidsplaatsen
gerelateerd aan auto, verkeer en
vervoer. De automobielindustrie
is dus zeker in Duitsland sleu
telindustrie. maar ondanks dat;
wordt er door hogere wegenbe
lastingen, snelheidsbeperkingeni
en besnoeiingen van het wegen-
bouwbudget geprobeerd het au
tobezit minder aantrekkelijk te
maken waardoor de auto-indus
trie nog verder in het sIod raakt
Bondskanselier Helmut Schmidt
heeft nog pas verklaard dat het
de regering er beslist niet om te
doen is de oorlog te verklaren
aan de auto. „Als het autorijden
zo duur geworden is", zegt hij
„is dat niet door maatregelen
van de bondsregering maar
door prijsverhogingen voor
nieuwe auto's, voor benzine en
olie, voor parkeren en voor re
paraties. Maar sinds 1970 is het
werkelijke netto-inkomen met
13 procent gestegen. Iedere bur
ger kan zich nog steeds een auto
veroorloven en neemt die ook!"
Premier Den Uyl zei hem dit in
de miljoenennota van Prinsjes
dag graag na.
Overigens geeft bondskanselier
Schmidt de auto-industrie zelf
de schuld van alle ellende. De
grootste schuldige is volgens
hem Volkswagen. Het is voorna
melijk de slechte modellenpoli-
tiek die de autofabrieken de das
heeft omgedaan. „De heb pas
ergens gelezen, dat men in
Duitsland nog maar zeventien
auto's onder de 7500 mark kan
kopen", zei hij. Jk heb het laten
nagaan, zestien ervan waren
buitenlandse merken".
Dat de Duitse regering vijandig
tegenover de automobilisten zou
staan, ontkent de bondskanse
lier pertinent Men zou zeggen,
dat Duitsland en Nederland
hierover een afspraak gemaakt
hebben, want de uitspraak van
Schmidt klinkt ons wel erg be
kend in de oren: „Men moet
toch kunnen inzien dat de ver
voersproblemen in de wooncen-
tra met alleen met behulp van
de auto op te lossen zijn. Als we
ons daarom moeite geven voor
het openbaar vervoer, ligt daar
geen vijandelijkheid tegen de
auto in".
Minister Gruijtere heeft bij ons
de bijnaam .Autohater nummer
één" gekregen. In een interview
zei hij: „Het gaat niet zozeer om
het terugdringen van de auto.
We proberen door het bevorde
ren van het openbaar vervoer
en daar ben ik samen met Wes
terterp voortdurend voor in de
slag een alternatief te bieden.
We willen niet de auto terug
dringen, maar de mensen verlei
den tot een ander vervoermid
del, vooral in de stedelijke ge
bieden."
Terugdringen van de auto en
alles wat daarmee samenhangt
brengt alleen al in Nederland
direct of indirect, een half mil
joen arbeidsplaatsen in gevaar.
De enkele duizenden, die over
geheveld kunnen worden naar
het openbaar vervoer, kunnen
we rustig buiten beschouwing
laten.
Over de gehele EEG gerekend
gaat het zelfs om elf milioen
arbeidsplaatsen: in Duitsland
drie miljoen, in Engeland 2,7
miljoen en in Frankrijk 2,02 mil
joen.
De kosten van het autorijden
zijn min of meer buiten schuld
van de regeringen zo hoog ge
worden, als ze zijn, volgens Hel
mut Schmidt In 1967 verdiende
een werknemer in de Duitse au
to-industrie gemiddeld 11.946
DM. Het aantal werknemers
steeg tot 1973 met dertig pro
cent Het gemiddeld inkomen
verdubbelde in die periode ech
ter met bijna honderd procent
tot 22.840 DM.
In Duitsland heeft de auto-in
dustrie dan ook gemiddeld de
hoogste loonsom per werkne
mer. In Frankrijk komt de auto
industrie pas op de derde plaats
en in Italië op de tweede. In ons
land zijn het melk- en drankfa
brikanten, die bovenaan staan
en komt de autofabricage (DAF)
op de vierde plaats na de
scheepsbouw.
Boven alle kostenverhogende
advertentie roept: „De officieren van de jaren tach
tig zijn intelligente, alerte mannen, met een inkomen
dat zeer comfortabel genoemd mag worden". Steeds
meer jonge mannen blijken gevoelig voor de wer
vingsleuzen van de landmacht Voor de opleidingen
voor officieren, onderofficieren, technisch specialis
ten en kortverband vrijwilligers meldden zich in
1972 in totaal 9204 mensen, in 1973 6319, in 1974
9289 en in de eerste vijf maanden van dit jaar al
5732, zodat het cijfer voor 1975 ruim over de 10.000
zal komen. De landmacht heeft jaarlijks behoefte,
aan 2500 tot 3000 man, die men echter niet allemaal
kan vinden onder dat grote aanbod. De landmacht-
voorlichtingsdienst: „De eisen zijn immers niet con
junctuurgevoelig, zoals het aanbod; die blijven het-'
zelfde".
De wervingsadvertentie van de marine begint uitda
gend met: „De marine kan niet iedereen gebruiken.
Misschien vervelend, maar wel waar". Bij de marine
is het jaarlijkse aanbod beperkt tot „enkele honder
den". Maar dat aanbod stijgt aanzienlijk. Vorig jaar
waren er voor de officiersopleiding 74 procent meer
gegadigden dan in 1973. Voor lagere rangen steeg
de belangstelling 25 procent De marine-voorlich
tingsdienst: „Ze zoeken bij de marine een job die
een goed sociaal dak boven het hoofd geeft. Helaas
is de kwaliteit van het aanbod wat minder gewor
den. Mensen die een paar jaar lts of mavo hebben
gedaan zonder hun opleiding af te ronden, nemen
wij niet eens meer aan. Van degenen die zich
melden komen er vier of vijf van de tien door de
selectiemolen".
In tegenstelling tot politie en krijgsmacht blijkt er
voor banen bij de burger-overheid nauwelijks van
een grotere belangstelling sprake, zeker niet in
verband met de grotere werkloosheid. De heer C.
Burgers, hoofd van de afdeling werving van de
Rijks Psychologische Dienst zegt daarover: „Ach,
misschien dat er wel een kleine invloed is; het
aantal mensen dat reageert op de advertenties van
„de overheid vraagt" is ietsje groter dan vorig jaar.
Het probleem is echter, dat de ministeries en andere
overheidsdiensten altijd wel min of meer specialis
ten vragen. Incidenteel kunnen we wel eens een
werkloze katoenspinner of strokarton-arbeider
plaatsen als portier of in de stencilkamer, maar dat
is alles".
Voor de 6000 tot 8000 vakante functies bij de
rijksoverheid zijn vorig jaar 11.638 advertenties
geplaatst Daarop hebben 68.694 mensen geschre
ven. „Er zijn vrij veel banen bij de overheid waar
we niemand voor kunnen krijgen, zoals typewerk,
archief- en documentatiewerk, en financieel-econo-
misch beheer. Ik zou eigenlijk geen banen weten
waar we heel gemakkelijk mensen voor kunnen
krijgen". „Of veel mensen solliciteren voor de socia
le zekerheid bij de overheid? Nee, dat lijkt me niet
Je hebt bij het rijk wel een voorsprong wat het
pensioen betreft, maar ook hier kan het voorkomen
dat diensten worden opgeheven of verplaatst waar
door funoties komen te vervallen".
Het werkloosheidsprobleem heeft wel enige invloed
op de emigratie. Staffunctionaris H. A. van Luyk
van de Nederlandse Emigratiedienst zegt daarover:
„Het is niet zo, dat iemand die werkloos wordt
morgen besluit te gaan emigreren. Maar het kan
wel de doorslag geven. Wel is het zo, dat er tegen
woordig veel meer over emigratie wordt gedacht
Dat merken we wel uit het toenemend aantal aan
vragen om informatie. Het aantal emigranten stijgt
wel, maar ook de emigratielanden zitten niet zonder
problemen".
WILLIBRORD RUIGROK
De fiets ook, ja zeker, maar de auto blijft toch.
factoren, die door diverse stij
gingen zijn veroorzaakt, komen
nu dus nog de prijsstijgingen
die zowel de Duitse als de Ne
derlandse regeringen in het
vooruitzicht hebben gesteld. Dat
heeft de Duitse industrie ge
tuige de Frankfurter autosalon
ertoe gebracht zich af te zet
ten tegen het openbaar vervoer.
Het heeft in Nederland ertoe
geleid dat naast schuchtere en
steeds luider klinkende protes
ten van KNAC en ANWB nu
ook automobilisten zich ver-
tenigd hebben in actiecomité's.
Met name twee, in Leerdam en
Amsterdam, hebben zich aange
diend, de Belangenvereniging
Nederlandse Automobilisten en
het actiecomife-tegen-nog-duur-
der-autorijdea Demonstratieve
acties op straten en wegen zou
den regering en parlement moe
ten overtuigen van de noodzaak
nieuwe kostenverhogende maat
regelen ongedaan te maken. En
dat alles onder het motto: Open
list
Het is allemaal nog niet zo ver.
De kostenverhogende maatrege
len zijn nu nog niet ingevoerd.
Als het zover is dan is nog niet
bewezen dat de weerslag op de
auto-industrie, de toeleverings
industrie en de servicebedrijven
zo erg groot zal zijn. Lag het na
de crisis van eind 1973 voor de
hand dat het openbaar vervoer
een duw omhoog zou krijgen, in
feite is het tegengestelde ge
beurd. De automarkt is weer
aangetrokken, de Duitse auto
mobielfabrikanten zijn weer re
delijk optimistisch. Ford is uit
de rode cijfers en Volkswagen
heeft dit jaar weer minder ver
lies.
Daaruit zou men heel voorzich
tig de conclusie mogen trekken
dat nóch het afzetten teger. het
openbaar vervoer door de auto
mobilist noch de anti-auto maat
regelen van een regering veel
uithalen. Beide, openbaar ver
voer en privé-auto hebben een
eigen functie binnen het ver
voer. De auto zal blijvea
GERARD CRONÉ
