Hollands
Glorie
aan de bedelstaf
„Ik wil met
300 tot 400
miljoen gulden
moderniseren"
3GE3E3E3HE3HHE3E3HEaE
iQowuvnt
„Dat het afschaffen van onze koopvaardij
vloot door het Nederlandse volk aanvaard
:ou worden, zie ik niet zo zitten. Het zou
bittere pil zijn voor de Kamer en
Volks-psychologisch zou het niet overko-
len. Michiel de Ruyter, Hollands Glorie,
tie Vliegende Hollander we hebben een
ingebakken maritieme traditie." Daarom
[vil staatssecretaris Van Huiten („Ik ben
fle eerste op deze stoel met een echt
monsterboekje; ik heb nog voor de mast
gevaren") de Nederlandse zeehandelsvaart
een financiële injectie geven van 300 tot
400 miljoen gulden om de vloot te moder
niseren en aan de jongste technologieën
aan te passen. Dat blijkt hard nodig. Dr
G. Bast, gedelegeerd bestuurslid van de
Nederlandse redersvereniging: „Het is een
onvoorstelbare blunder geweest dat de
regering, juist toen de technologische re-
Dr Bast windt geen doekjes
rond de eis van de reders.
.Wanneer de regering
koopvaardij als een dusdanig
nationaal belang ziet dat hij
moet blijven, zal ze tijdelijk
dienen te dokken. In 1972 heb
ben we een tegemoetkoming ge
kregen. We mochten de investe
ringsaftrek van twee maal 5
procent brengen op vijf maal 5
procent. Het betekende
betering van het belastingkli
maat, maar het was niet ge
noeg. Vóór de maatregel vloei
de'er 67 procent van alle
bouwschepen weg naar landen
met goedkope vlaggen na
1972 was het nog steeds 53 pro
cent. De tegemoetkoming
de regering heeft dus niet
dan 14 procent winst opgele
verd. Samenvattend: de Neder
landse koopvaardij emigreert,
niet omdat ze wil, maar omdat
ze gedwongen wordt."
Geen vuiltje aan de marineblau-
lucht, is de leek geneigd te
denken. De reders willen geld
staatssecretaris Van Huiten is
bereid het te geven. Toch staan
jeide partijen tegenover elkaar.
Van Huiten: „Kun je vanuit de
denkwijze van dit kabinet zo-
300 tot 400 miljoen gulden
:adeau geven? Per slot van re-
lening gaat het om gemeen
schapsgeld en komt de hulp
voornamelijk ten goede
grote rederijen die samen per
jaar 71,3 miljoen winst maken.
Goed: het rendement van de
zeehandelsvaart is te laag om te
kunnen gaan investeren in mo
derne containerschepen die wel
250 miljoen per stuk kosten.
Maar ik zeg: we moeten het
gemeenschapsgeld er weer .uit
krijgen zodra de koopvaardij
opnieuw rendabel is de staat
dient dan inkomsten te gaan
trekken uit het verschafte kapi
taal. In zo'n situatie is het Ne
derlandse volk een beetje mede
eigenaar van de schepen."
Staatsdeelneming dus, want
daar komt Van Hultens plan op
V al wil hij het woord zelf
liever niet gebruiken. De reders
gruwen er bij monde
Bast verschrikkelijk van. „We
begrijpen niet hoe dit middel op
de kwaal slaat. U moet als ons
centrale probleem zien dat ons
rendement te klein is om de
herstructurering van de vloot
uit eigen middelen te financie-
We zijn een sterke bedrijf
stak dat wel. Het zou voor
geen kunst zijn de benodig
de financiële middelen aan te
trekken. Maar de nog te her
structureren sector drukt te zeer
op het rendement om de moder
nisering en rationalisering in
het vereiste tempo uit te kunnen
en. We groeien te langzaam
met de wereldvloot om een
Nederlandse vloot in stand te
kunnen houden. De vervan
gingsinvesteringen zijn van een
dusdanige omvang dat het on
mogelijk is. Het rendement van
'er grote rederijen waarom
het in wezen gaat, heeft over de
afgelopen vier jaar 7,2 procent
bedragen. Het zou 13,5 procent
moeten zijn, willen we de nood
zakelijke investeringen kunnen
opbrengen. Kijk, en je rende
ment gaat niet omhoog als Jan,
Piet, Klaas of de regering er
geld in stopt, maar er dan ook
rente of dividend van wil heb-
Bij staatssecretaris Van Huiten
en nog zeer geheime nota
op tafel die is opgesteld door
ommissie waarin zowel re
ders als werknemers en verte
genwoordigers van de overheid
zitting hadden en die onder lei
ding stond van drs J. Viersen,
de voormalige wethouder voor
havenzaken van Rotterdam. Dit
zogenaamde rapport-Viersen
geeft drie alternatieve mogelijk
heden om het rendement van de
Nederlandse koopvaardij op te
krikken. Ten eerste een rente
subsidie bij de financiering van
Staatssecretaris Van Hui
ten: „Overheidssteun aan
scheepvaart noodzakelijk".
de bouw van nieuwe schepen
waardoor de effectief te betalen
rente tot 6 procent zou worden
teruggebracht. Ten tweede een
investeringspremie van 7 pro
cent. En ten derde een verho
ging van de investeringsaftrek:
hetzij een lager percentage
over meer jaren, hetzij een ho
ger percentage over minder ja-
Dr Bast: „Elk van deze drie
alternatieven overbrugt de helft
van het verschil tussen de 7,2
procent rendement die we heb
ben en de 13,5 procent die we
zouden moeten hebben. Daar
zouden we tevreden mee zijn.
De reders zelf zijn bereid de
andere helft te leveren door ver
dere rationalisatie, een versnel
de structuurverbetering en door
commerciële vindingrijkheid".
Voor staatssecretaris Van Hui
ten is echter alleen het middel
ste alternatief, de investerings
premie, aanvaardbaar en dan
nog slechts in de vorm van
staatsdeelneming, „al zal ik over
dit punt niet dood vallen." Een
van zijn argumenten: „Het vcior-
deel van een investeringspremie
is dat je haar selectief kunt
toepassen. Als een reder komt
met nieuwbouwplannen die niet
ons nationale belang dienen,
kun je zeggen: ho mannetje, al
les goed en wel, maar van ons
krijg je de centen niet. Boven
dien vormt een investeringspre
mie waarover eventueel rente of
dividend moet worden betaald,
voor de reders een drempel. Als
ze hem niet willen, is de nood
blijkbaar nog niet zo hoog geste
gen. Het betekent een stuk zelf-
beveiliging voor mij. Het is alle
maal een stuk politiek denken."
De misère is voor de Nederland
se koopvaardij begonnen in
1956 met de crisis rond het
Suezkanaal. De sluiting van de
ze waterweg betekende dat alle
transport om Kaap de Goede
Hoop moest en heeft een enor
me vergroting van de wereld-
vloot met zich meegebracht.
Voor die tijd was een schip van
30.000 ton een zeereus. Nu steeg
men via 100.000 ton naar de
300.0Ö0 ton van tegenwoordig.
Er werden enorme investerin
gen in grote schepen gedaan. De
ons omringende, met ons con
currerende landen namen uit
eenlopende fiscale en financie
ringsmaatregelen om hun koop-
vaafdijen te steunen vooral
Frankrijk, Duitsland en Enge
land. Dr Bast: „Als een Britse
reder een schip liet bouwen,
kreeg hij van de regering ge
woon 40 procent van de kosten
cadeau". Nederland daarente
gen draaide juist in die periode
een aantal investeringsmaatre
gelen zoals de investeringsaf
trek en de vervroegde afschrij
ving terug. Van Huiten: „Terwijl
de wereldhandelsvloot verdub
belde, bleef die van Nederland
stabiel, en dan reken ik de An
tilliaanse vlag er nog bij. Als ik
die weg denk,
77."
De Nederlandse zeevaart rustte
in die dagen op drie poten: de
sleepvaart, de kleine handels
vaart en de lijnvaart. Vooral bij
die laatste pijler kwamen er
problemen. Er bleken
hoogwaardige schepen nodig
met een grotere opbrengst per
ton-mijl. Daarop wërd al in 1968
gewezen in het zogenaamde,
door de reders uitgebrachte rap
port-Ooievaar. De financiering
was niet meer op te brengen en
zij had bovendien niets aantrek
kelijks meer omdat het rende
ment te laag was. Men stak zijn
geld liever in iets anders, of gaf
er de voorkeur aan met zijn
schepen te vluchten naar landen
met minder belastingdruk. In
1970 volgde er een nieuw rap
port waaraan ook de werkne
mers hadden meegewerkt. Con
clusie: „Als het fiscale klimaat
niet verbetert, verdwijnt de hele
Nederlandse koopvaardij. Gij,
regering, moet de vervroegde
afschrijving geheel herstellen en
de investeringsaftrek brengen
van twee maal 5 procent op vijf
maal 8 procent." De eerste aan
beveling werd geheel van tafel
geveegd: met de tweede werd
geschipperd totdat er vijf maal
5 procent overbleef. „Het is niet
voldoende", morden de reders.
Staatssecretaris Van Huiten is
geneigd hun achteraf gelijk te
geven.
Nu dus dë nota-Viersen. Waar
bij allereerst de vraag: „Heeft
Dr. G. H. Bast van de
Nederlandse redersvereni
ging: „Wel hulp, maar geen
staatsdeelneming".
Nederland een koopvaardij no
dig?" Het rapport concludeert:
ja. Van Huiten: „Je kunt je han
delsvloot natuurlijk afschaffen.
Er zijn momenteel landen te
over met de bereidheid om te
gen afbraakprijzen vlootdiens-
ten te verlenen - de Oostblok
landen, sommige ontwikke
lingslanden die een scheepvaart
willen opbouwen, Japan. Je
kunt dus zeggen: als iemand zo
gek is om diensten te verlenen
onder de kostprijs prachtig.
Laten zij dan maar in die han
del stappen. Anderzijds ma
noeuvreer je jezelf daarmee wel
in een kwetsbare positie. Zodra
je eenmaal van anderen afhan
kelijk bent, loop je de kans dat
ze je gaan uitmelken."
Volgen een aantal argumenten
Bulk carrier, moderne tanker voor gestorte lading, bij voorbeeld kolen, erts, graan enz.
volutie in onze bedrijfstak om zich heen
greep, onze faciliteiten op bijvoorbeeld
het fiscale vlak terugschroefde, terwijl
concurrerende landen ze juist vergrootten.
Daardoor hebben we een enorme achter
stand opgelopen. Van onze 190 vrachtsche
pen zijn er 77 ouder dan 16 jaar en voor
39 van onze 82 olietankers geldt hetzelfde.
We moeten over de drempel heen, en
snel."
Oud vrachtschip, hopeloos verouderd en niet meer aangepast aan de huidige
vervoerseisen.
om een vloot onder Nederlandse
vlag in de vaart te houden. Ze
staan in het rapport-Viersen en
staatssecretaris Van Huiten'
blijkt ze te delen, zij het in
andere volgorde. Voor hem
staan de politiek- en militair
strategische belangen voorop.
„Als we gedurende de oliecrisis
niet een aantal schepen hadden
gehad die onder Nederlandse
vlag voeren, zou het veel moei
lijker zijn geweest tankers naar
Rotterdam te commanderen.
Stel dat de hele olievloot in
Arabische handen was geweest
Ik besef dat dit een gevaarlij
ke gedachte is. Ik zou liever
anders denken, maar helaas is
de wereld zo georganiseerd dat
je essentiële zaken in eigen
hand moet houden. Dat bete
kent tevens dat de gedachte van
de vrije zee verouderd is. Het
„mare librum" van Hugo de
Groot gaat niet meer op, al heb
ben we het altijd hoog in de
mast gehad. Daarvoor zijn de
vervoersafspraken van vandaag
te ingewikkeld. En dan militair-
strategisch. Gedurende de vori
ge oorlog was iedereen die er
voor in aanmerking kwam,
vaarplichtig. Maar als je geen
vloot meer hebt, kim je ook
niemand meer verplichten om
ter zee de veiligheid van zijn
land te dienen. Dat zie je in
Rusland. Daarom heeft de Rus
sische handelsvloot zo'n gewel
dige tonnage voor het geval
van oorlog. Nou komt daar een
extra probleem bij".
„Als je zegt: ja, we kunnen'geen
vloot ontberen en we willen er
iets voor over hebben, dan moet
je hem wel met Nederlanders
bemannen. Met alleen een Ne
derlandse kapitein en voor de
rest Chinezen schiet je aan je
politiek- en militair strategische
doelstellingen voorbij. Wat heb
je aan een schip als die Chine
zen tijdens een conflict met z'n
allen zeggen: niks Rotterdam,
we gaan naar Peking? Je moet
de garantie hebben dat de be
manning gehoor geeft aan beve
len uit Nederland. Wat me nu
gefrappeerd heeft, de laatste ja
ren, is de geringe belangstelling
van de Nederlandse arbeidende
jongeren voor de koopvaardij.
Jonge mensen vinden de vloot
niet meer aantrekkelijk. Daar
om mijn voorstel om zeevaren
den belastingfaciliteiten te ge
ven. Het is eigenlijk een sector-
aanpak waarvan ik niet houd.
Maar het is de enige methodiek
die ik zie om de scheepvaart
weer aantrekkelijk te maken. Je
moet hem financieel aantrekt?
lijk maken."
Een redenering die dr Bast wel
STAATSSECRETARIS
VAN HULTEN:
aanspreekt. „Een bemanning
die voor minstens de helft uit
Nederlanders bestaat het zou
mooi zijn als het kon. Wat de
officieren betreft, zijn er geen
problemen. Dat zijn bijna
allemaal Nederlanders. De
moeilijkheid ligt alleen bij de
gezellen. Die moeten het werk
opknappen waarvoor de Neder
landse jongen niets meer voelt.
Straks gaan we naar steeds gro
tere schepen. Ze zullen steeds
minder, maar wel hoger gekwa
lificeerde mensen vergen. Dan
is het probleem de wereld uit.
Maar in de overgangsfase van
nu zijn bepaalde functies aan
boord zo uitgehold dat de Ne
derlandse jongens zeggen: neem
liever een Turk. Bovendien zijn
de lonen in vergelijking met de
walsalarissen niet hoog. Je zult
de oplossing moeten zoeken in
de sfeer van het netto inkomen,
wil je je vloot met Nederlanders
bemannen."
Een injectie van 300 tot 400
miljoen in de Nederlandse koop
vaardij over dat bedrag ver
schillen het rapport-Viersen en
staatssecretaris Van Huiten niet
van mening. Het lijkt veel, maar
is dat niet. Bedenk dat de reders
de komende vijf jaar 6 miljard
willen investeren in de moderni
sering en rationalisering van
hun vloten. Er staat al voor 1,3
miljard op de helling. Hoe zal
de Nederlandse vloot er straks
uitzien, mocht het rood-wit-
blauu de mast. al de boven
toon j Ji .ve,. irolaats van
eer. dirt? Dr Bast:
„106 >r tow»' Daarvan
jc-de stukgoed-
scnoj-
draagvermo-
Modern containerschip, een afdoend antwoord op de
technieken te land.
eisen, die aan een schip worden gesteld als een verlengstuk van de huidige vervoers
Gastanker, zoals besteld door de Nederlandse Scheepvaart Unie, een modern, gespecialiseerd vrachtschip. (120.000 m3 L.N.G. Carrier)
Ook de vloot van de kleine han
delsvaart moet voor een belangrijk
deel vernieuwd worden, met schepen
zoals deze moderne coaster.
gen van 2000 tot 35.000 ton; 15
bulkcarriers voor massalading
van 25.000 tot 60.000 ton; 22
gespecialiseerde tankers van
4500 tot 300.000 ton; en 20 be
voorradingsschepen en zeesle
pers. Het üjkt misschien niet
veel in vergelijking met de 416
schepen die we nu hebben,
maar bedenk dat één enkele
container-carrier 5 conventione
le vrachtschepen vervangt. We
zullen straks vergelijkbaar zijn
met grote concurrenten als
Duitsland, Frankrijk en Dene
marken."
Van Huiten: „Het bezit van zo'n
vloot heeft toch wel bijzonder
grote voordelen. Neem de'beta
lingsbalans. De zeehandelsvaart
bezorgt Nederland een netto
overschot van 1 miljard per
jaar. Als straks het aardgas op
is, danken we de hemel op onze
blote knieën dat we zo'n miljard
over hebben. Dan het effect op
de Nederlandse havens. Vervoer
is een vreemde bedrijfstak. Als
je er een element uit haalt,
wordt het voor de anderen
opeens veel minder aantrekke
lijk om toch naar Rotterdam te
komen. Het grijpt allemaal in
elkaar. Een voorbeeld daarvan
is in ons binnenland aanwezig.
Amsterdam verliest zijn rederij
en en ziet daardoor ook andere
bedrijven verdwijnen. En de
werkgelegenheid. 28.000 Neder
landers plus 10.000 buitenlan
ders in dienst van de rederijen.
12.000 tot 15.000 man bij de
werven en ook hier is weer een
binding tussen het een en het
ander. Laat ik ook de bundeling
aan maritieme know-how en
creativiteit noemen die we dan
ken aan het bezit van een koop
vaardij het conglomeraat van
kennis en kunde. Ik kan niet
hard maken hoeveel de op
brengst daarvan voor Neder
land is, maar als de zeevaart
weg gaat, valt er een groot gat.
Ten slotte nog enkele algemeen
maatschappelijke voordelen. De
scheepvaart vergt per ton-mijl
minder energie dan andere
transportmiddelen, neemt min
der ruimte in en veroorzaakt
minder vervuiling. Voor de klei
ne handelsvaart zie ik nog 'n
bijkomend voordeel. Hij is ge
concentreerd in Friesland, Gro
ningen en Drenthe. Dat zijn
toch al probleemgebieden. Het
kost daar al moeite genoeg om
de zaak op de been te houden."
Toch wil de staatssecretaris als
het goed gaat, ook iets terugzien
van de gemeenschapsgelden die
hij in de scheepvaart wil steken.
Slotsom van de nota-Viersen:
„Maatregelen ter bevordering
Van registratie in Nederland zijn
eenvoudig te treffen door als
voorwaarde aan de steunverle
ning te verbinden dat registratie
van met nationale overheids
steun gebouwde schepen in Ne
derland dient te geschieden."
PIET SNOEREN
