Spoedig order
zeshonderdste
Friendship met
metaalsandwich
verwacht
FOKKER DOOK
DESTIJDS UITERST SLIM
IN HET GAT EN...
ZATERDAG 19 MEI 1973
De hoofdstad van het groothertogdom Luxemburg onder de vleugets van een van de "Friendships" van "Luxair".
De geestelijke vader van de "Friendship", ir. H. C.
Meerfen, onder wiens leiding het succesvolle schro?
turbinevliegtuïg tot stand kwam. De heer Van Meerte
■die als chef-ontwerper uit de dagen van de onfw
kélingsperiode van de "Friendship" opklom tot technis
directeur en lid van de Raad van Bestuur van Fokl
en later van "Fokker-VFW", is een jaar geleden ri 1
pensioen gegaan.
SCHIPHOL AMSTERDAM De Fokkerfabrieken
zullen binnenkort hun zeshonderdste F.27 Friendship
verkopen. Het cijfer 596 is al bereikt, waaraan kan
worden toegevoegd dat nu 134 klanten ln 51 landen
met dit Nederlandse produkt in de lucht zijn en dat
het bedrijf er voor 2,5 miljard gulden aan heeft om
gezet. De 27 miljoen gulden die de regering in 1953
bijdroeg in de ontwikkelingskosten van het project,
zijn er dus dik uitgekomen.
Als dezer dagen de order voor de zeshonderdste
Friendship geboekt wordt, zal de wereldwijd verbrei
de vloot van F 27's in totaal 8 miljoen vlieguren heb
ben gemaakt, 3 miljard 120 miljoen kilometers heb
ben afgelegd en 365 miljoen passagiers hebben ver
voerd. Men zou deze cijfers eigenlijk in nullen ge
schreven moeten zien staan om te kunnen begrijpen
wat ze betekenen. Natuurlijk is de Friendship niet
het meest opzienbarende succes in de luchtvaart.
Van de roemruchte Dakota werden er alleen >'n de
oorlogsjaren al 12.000 gebouwd en vlogen er in de
vijftiger jaren nog steeds 2500. Maar ongetwijfeld
mag de F. 27 het succesvolste turbopropvliegtuig uit
de geschiedenis van de aviatiek worden genoemd en
het feit dat deze prestatie is geleverd door een klein
Europees land waar bovendien de traditie van het
vliegtuigontwerpen tientallen jaren had stilgelegen,
doet de concurrerende grote broers in Amerika ja
loerse ogen opzetten.
In 1958 was de Ierse luchtvaartmaatschappij Air
Lingus de eerste die met Friendships begon te vlie
gen. Daaraan waren drie jaren van intensieve test
vluchten voorafgegaan. Een van de prototypes waar
mee dat gebeurde was de F. 3 en na een carrière
van zestien jaar is deze machine nog steeds In de
lucht. Via Luxair is hij terechtgekomen bij IFG. een
dochtermaatschappij van de Duitse LTU, die binnen
landse vluchten verzorgt. Hij heeft er nu 27.000 vlieg
uren op zitten en 21.500 landingen; dat is gemiddeld
4 per dag. Ze noemen hem bij Fokker vanwege zijn
houten rolroeren met enige vertedering het lelijke
eendje. „Maar", wordt daar in één adem aan toege
voegd, „hij brengt zijn geld nog steeds op en nu we
hem onlangs op standaard gebracht hebben, kan hij
weer vier tot zes jaar mee."
Tweehonderd voorontwerpen zijn er gemaakt voor
dat er in 1953 tussen de belanghebbenden overeen
stemming kon worden bereikt over hoe het eerste
Nederlandse passagiersvliegtuig sinds 1935 er uit zou
komen te zien. Een miljoen man-uren waren nodig
voor de prototypen en anderhalf miljoen man-uren
voordat de produktie kon beginnen. Maar het resul
taat is er dan ook naar geweest. Met gerechtvaar
digde trots wijzen ze er bij Fokker op dat de Austra
lische maatschappij Ansett nog steeds de 37ste
Friendship van de bouwlijn in dienst heeft. Dit
ouwe, trouwe beestje is hard op weg naar de 45.000
vlieguren. Het levert een indrukwekkend logboek op.
45.000 vlieguren in 12 jaar betekenen dat het toestel
iedere dag .-.eer aan -i lui in l_ .j g
Bij een gemiddelde vluchtduur van een half uur be
tekent het verder dat 90.000 landingen en starts zijn
gemaakt, hetgeen op zijn beurt weer inhoudt dat de
machine meer dan 450.000 kilometer over de grond
heeft afgelegd. „Dat is prestatie, dat is economie,
dat is klasse", zeggen ze bij Fokker en terecht
En wie nu nog niet overtuigd is van de degelijkheid
de betrouwbaarheid en de vliegeigenschappen va
dit Nederlandse produkt, laat zich misschien ompra
ten door het argument dat er een levendige tweede
hands markt voor Friendships bestaat. 95 machines
Tegen de witte wolkenwade komt het vorstelijke lijnenspel goed uit van deze "Friendship", die de
Koninklijke Fokker leverde aan "Royal Air Inter", de binnenlandse luchtvaartmaatschappij van Ma
rokko.
In Australië hebben meerdere luchtvaartmaatschappijen en andere organisaties (o.a. voor luchtkar-
I tering) "Friendships" in hun luchtvloot. Hier de toestellen van Ansett en M.M.A. broederiijk naast
efkaar.
zijn al op die manier van hand tot hand gegaan,
vaak verschillende keren. Nog steeds, twintig jaar
ria de definitieve geboorte van een projekt dat inder
tijd voor uiterst gedurfd doorging, bestaat er belang
stelling voor de F 27.
Ook de produktie van nieuwe toestellen wijst dat uit.
In de succesjaren 1969—1970 rolden er vier per
maand de hangars op Schiphol-Oost uit. Momenteel
maakt men een halve Friendship per maand, maar
men is aan het bekijken of in 1974 de produktie niet
weer op een per maand kan worden gebracht tenein
de tegemoet te komen aan de marktverwachting.
Die verwachting is onverminderd gunstig en dat
heeft zijn reden. Ze zijn bij Fokker eigenlijk altijd
2an het veranderen en aan het verbeteren geweest.
In 1969 had het bedrijf daardoor het nuttig effect
van de F 27 met 50 percent omhoog weten te bren
gen ten opzichte van 1958. Inmiddels is dat al bijna
65 percent geworden. Het nieuwste breinbrouwsel
houdt in dat de turbopropellor-motoren van het vlieg
tuig zonder al te ingrijpende wijzigingen in ontwerp
of constructie vervangen kunnen worden door straal
motoren met alle voordelen van een grotere snelheid
en een nog gunstigere exploitatie van dien.
Waar moet men verder nog de verklaring zoeken
voor het succes van de Friendship? Natuurlijk dook
Fokker indertijd uiterst slim in een gat. Het aandeel
van het middenklas-vliegtuig in het jaarlijks aantal
bezette zitplaatsen per gevlogen kilometer bedroeg
70 percent, waarvan 61 percent werd ingenomen
door de Dakota. Deze DC-3 echter waarvan er zo'n
2500 vlogen, was verouderd. Hij was hard aan ver
vanging toe. Dat was de markt waarop Fokker mik
te. Maar anderen deden dat ook.
Veel belangrijker is dat Fokker toen de pioniersar
beid heeft aangedurfd op het gebied van het metaal-
lijmen. Volgens de conservatieve methode gaat men
bij de vliegtuigbouw uit van vleugelpanelen die na
vervornid te zijn op strekpers of met valhamer
langs mechanische weg gefreesd worden, versterkin
gen, profielen en al. De nadelen liggen voor de
hand: materiaalverspilling, onderbreking van de
kristalstruktuur der gewalste platen en de zekerheid
dat een vermoeidheidsscheurtje het geheel in gevaar
brengt omdat het door snelle groei tot breuk kan lei
den. Bij het metaallijmen gaat men uit van mooi
dun gewalst plaatmateriaal. Men lijmt deel op deel
totdat de plaatselijk vereiste dikte ontstaat en men
lijmt er bovendien de gewenste profielen weer boven
op. Het is een materiaalkosten-besparend procédé.
Men wint duidelijk op gewicht, het materiaal heeft
uiteindelijk betere eigenschappen en tenslotte heeft
men de zekerheid dat na ontelbare wisselende belas
tingen eventueel optredende vermoeidheidsscheurtjes
in de eerste laag van de sandwich zich niet direct in
de tweede voortzetten. Overigens wijst de praktijk
uit dat vermoeidheidsscheuren meestal het eerst op
treden bij klinkverbindingen en men kan zich nauwe
lijks voorstellen hoeveel klinknagels door net metaal-
lijmen overbodig worden. Het zijn er tienduizenden.
De beheersing van de lijmtechnieken is een waar ge
vecht met de materie geweest en een strijd die
nog lang niet gestreden is. Misschien wordt dit dui
delijk wanneer men weet dat in de Boeing-47, de hy
permoderne luchtolifant, de metaalschalen reeds ge
lijmd zijn, maar dat de daarop gehechte verstijvers
nog traditioneel zijn geklonken. Lq. tal van andere
vliegtuigfabrieken wordt nu ook op grotere schaal
gelijmd, maar onbetwistbaar is Fokker de grote pio
nier geweest op dit nieuwe gebied.
Wat heeft dit nu in de praktijk betekend? Uitgaande
van een gegeven motor kan een vliegtuig meer beta
lende kilo's meenemen naarmate men slimmer is
geweest bij het ontwerpen. Neem bij voorbeeld de
vleugel van de Friendship die de slankheid van de
vleugel van een zweefvliegtuig zeer dicht benadert
en tegelijk zö dik is dat hij de hoogst denkbare aëro
dynamische opbrengst geeft. De gladheidsgraad van
het vliegtuig vindt men terug in de snelheid. De
lijmtechniek heeft op dit punt uiteraard voordelen
gegeven, maar ook in tal van andere opzichten heeft
hij de machine beter gemaakt, betrouwbaarder voor
al. De Friendship is wat dat betreft uniek. Er zijn
later wel toestellen op de markt gekomen die met de
F 27 vergelijkbaar zijn. Zocht Fokker het in het raffi
nement, anderen probeerden voordelen te halen uit
een goedkopere constructie. Die vliegtuigen zijn daar
niet direct minder om, maar ze zijn bij voorbeeld
wel tien percent langzamer, wat betekent dat de
huid een dertig percent hogere weerstandsgraad
heeft."
Overal ter wereld is de Friendship voorwerp ge
weest van bewondering en verwondering. „Wat ziet
alles er mooi en verzorgd uit. Die gladde, gave
romp. Kennelijk hebben de experts bij Fokker nogal
de vrije hand gehad. Is dit wel verantwoord uit het
oogpunt van kostprijs"? En inderdaad heeft het vrij
ruime mandaat dat het bedrijf twintig jaar geleden
zijn ontwerpers gaf, op een bepaald moment veel
geld gekost. Maar men heeft ermee gewonnen dat
de Friendship een grotere aërodynamische perfectie
heeft dan welk vergelijkbaar vliegtuig ook. Fokker
was zich bewust van het feit dat er, wanneer men
ooit weer iets op de civiele markt wilde betekenen,
een verbazend goed vliegtuig gebouwd moest wor
den.
Dat commercieel succes duurt ook nu nog voort,
doordat het Fokker-ontwerp het mogelijk maakt
weer aangepast te worden aan de nieuwe eisen, die
het luchtverkeer over korte atstanden stelt.
PIET SNOEREN
Ook B.B. vliegt met de "Friendship", zoals uit de initialen op de staart blijkt, niet echter de Frans
filmactrice, maar "Bangladesh Biman", de luchtvaartmaatschappij van de nieuwe staat, die tot d<
jongste klanten van Fokker behoort.
Als b'lartke postduiven maken iedere naoht vijftien "Friendships" van de "Postale de Nult" vluchtei
ikris-kras over Frankrijk, om de naohtpost te vervoeren. Terwijl Frankrijk een bloeiende luchtvaartindustrll
heeft koos "Air France" voor de postvludhten de "Friendship".
Van deze "Friendship" van de Deense chartermaatschappij "Sterling Airways" is de romp gesierf
met het opschrift "Air Afrique", een luchtvaartonderneming, waar de Denen regelmatig vlucht*
voor uitvoeren.
