Renaults, die u nooit hebt gezien
WEGWIJS
Zon zorgt voor
aardse zuurstof
PAGINA 12
LEIDSE COURANT
T
VRIJDAG 9 MAART 1973!
Onder redaktie van Guido Halleen
ZELF DOEN
Wat jarenlang gepropageerd is als „eerlijke hobby" voor klerken en ande-
re binnenzitters: het tuinieren als handwerk, doorstaat tegenwoordig de
ene aanslag na de andere. Het elektisch tuinieren komt ervoor in de
plaats. En wat tot heden moeizaam gebeurt met veel bukken, duwen en
andere inspanning, gebeurt morgen machinaal en moeiteloos.
Met het nieuwe tuinseizoen in aantocht brengt de industrie het hele scala
van electrisch voortgedreven tuingereedschap weer in een nieuw jasje. Zo
heeft Black en Decker een gazonmaaiertje van 99 gulden beschikbaar,
maar duurder kan natuurlijk ook. Daarbij is de keus uit cirkel- en kooi-
mesmaaiers op verschillende breedte, al dan niet voorzien van grasvan
gers. Voor hetzelfde geld is ook een graskantensnijder ontwikkeld voor de
genen die het rondkruipen langs de randjes gauw moe worden. En voor
woekerend gras in kleine hoekjes, tussen tegels en rond bomen, is er een
roterende grassnijder, vast te houden als een golfstick.
Ook de heg vraagt tegenwoordig om een elektrische behandeling. Hegge-
scharen zijn er voor elke beurs, en ze zijn dubbelwerkend en tegensnij-
dend: beide messen bewegen. En omdat elektrisch gereedschap toch nog
het bezwaar had van slepende snoeren zijn ook alle attributen met batterij
leverbaar, oplaadbare mini-accu's die met oplaadapparaat worden gele
verd. Daarmee is de prijs van deze machines wel wat hoger dan van het
andere elektrische tuingereedschap.
Op de beurs Karwei, in de laatste dagen van januari in de Utrechtse Jaar
beurs gehouden werd ook aandacht aan tuingereedschap besteed. De firma
Heurisko uit Harderwijk, die het Gardena-systeem in Nederland uitbrengt,
kwam met een graskantschaar op accu, eventueel te voorzien van steel en
wielset, die vrijwel elke handeling overbodig maakt, uitgezonderd inscha
kelen en sturen het wachten is nog op een draadloos te besturen ma
chientje.
te bereiken door van de achterkant voorkant te maken en ander
som. Daardoor kwam de bestuurder nog voor de voorwielen te
zitten. Men kwam echter terug van deze onveilige plaats voor de
bestuurder. XJietindelijk zou mede uit deze studie de Renault 4
groeien.
De grote Duitse producent van tuingereedschappen Wolf-Gerate heeft
zijn serie hand- en motormaaiers uitgebreid met een nieuw paradepaard
je: de gazonmaaier met wankelmotor, die in vergelijking met andere mo-
tormaaimacbines veel minder geluid en minder stank produceert. Boven-
din start deze machine lichter dan machines met conventionele motoren,
terwijl hij zeer elastisch is in zijn toerental. Het zal niet snel voorkomen
dat deze machine in hoog gras of onkruid zichzelf wurgt. Door het wankel-
motorsysteem is de storingskans ook afgenomen, terwijl het geringe
aantal onderdelen de prestatie gunstig beinvloedt. Door het lichte gewicht
is deze machine ook zeer geschikt voor wielaandrijving en gecombineerd
met het zuigsysteem van de Wolf-maaimachine zijn dus alle elementen
van comfort aanwezig: rijden, maaien en verzamelen zonder inspanning.
Het comfort moet wel betaald worden: de wankelmaaier kost met aandrij
ving 895 gulden, zonder aandrijving 650 gulden.
Voor degenen die toch handwerk prefereren, heeft Wolf een graskant--
schaar ontwikkeld, waarvan de messen ten opzichte van het handvat in al-
lerlei hoeken kunnen draaien, een praktische vondst voor handig en snel'
werk.
Een extra voordeel van deze kantschaar is dat de buitenmessen stilstaan,
zodat beschadigingen kunnen worden voorkomen. Na 5 uur opladen leve
ren de batterijen voldoende energie voor 400 meter graskant.
Ander gereedschap van hetzelfde merk omvat een regelbare oscillerende
gazonsproeier (die dus een slingerbeweging veroorzaakt) en die goed is
voor een sproeioppervlak van 300 vierkante meter. Wel wat te veel van het
goede voor bezitters van een normale stadstuin. Voor de heel kleine tuin
tjes is een babysproeiertje ontwikkeld die met een pen in de grond wordt
gezet.
Ook kwam men terug van de gedachte het reservewiel op koffer
deksel te plaatsen.
gonnen met het project voor
een „compacte" auto, klein
van buiten dus, ruim van bin
nen. De Renault Dauphine, een
jaar eerder uitgekomen, stond
model voor de compactauto.
Men gaat daarbij rigoureus te
werk. De motorkap voor ver
dwijnt, de bestuurder wordt
geheel voorin geplaatst en
heeft daardoor een zeer goed
zicht op het verkeer. In de
stad uitermate belangrijk. De
motor komt net als bij de Dau
phine achterin. Ergens heeft
de nieuwe auto wel iets weg
van een coupé-model. Koffer-
Toch hebben deze nut gehad
want via deze 'modellen is men
er achter gekomen hoe het niet
moe(s)t.
Het tegenovergestelde ook.
Er zijn pogingen gedaan om
de tentoonstelling ook naar Ne
derland te halen. Dat plan
gaat niet door. Renault Duits
land heeft de expositie ge
claimd voor de dit najaar te
houden internationale autoten
toonstelling te Frankfort. Men
is daar zeker van een miljoen
bezoekers, een aantal dat in
Nederland in de verste verte
niet gehaald kan worden.
Dit is een voorstudie van de Renault 12, die het publiek nimmer I werden enkele opmerkelijke snufjes in het uiteindelijke model I
te zien kreeg. Hoewel het geheel reeds als „12" herkenbaar is, niet toegepast, zoals de a-sijmetrische grill met drie koplampen.
HET AARDIGE VAN DE WETENSCHAP
Het grootste deel van de zuurstof in gasvormige
toestand op onze aarde schijnt afkomstig te zijn van
splitsing van waterdamp in de hogere gebieden van
de atmosfeer in waterstof en zuurstof. Dit is een iet
wat verrassende theorie. Voordien meende men dat
de atmosferische zuurstof goeddeels tedanken is
aan het groene plantenkleed van de aarde.
De theorie is ingegeven door de metingen met de ul
traviolette camera die de astronauten van de Apollo
16 op de maan hebben achtergelaten. Bedoelde split
sing wordt teweeggebracht door van de zon afkom
stige ultraviolette straling Aan de hand van de fo
to's van genoemde camera, waarmee bijzonderheden
van de aardcorona bestudeerd konden worden, kon
men vaststellen dat de aarde ddor wolk van tomaire
waterstof omgeven is, die heel langzaam in de ruimte
- verdwijnt; de zuurstof blijft op de aarde achter De
aantrekkingskracht van de aarde op de waterstofato
men "(de lichtste die wij kennen) is net niet voldoen
de om deze aan de aarde te binden; zij voeren ver
der hun bestaan in de onmetelijke wereldruimte De
zwaardere zuurstofatomen blijven achter.
OUD WORDEN
Twee geleerden van de universiteit van Dallas
(Texas) hebben zich beziggehouden met de vraag
hoe een mens zich voelt als hij oud wordt. Zij heb
ben een aantal bejaarden opstellen laten maken over
dit thema. Bij het uitwerken en het analyseren van
deze opstellen kwam spoedig voor de dag dat alle be
jaarden hun oud worden en oud geworden zijn heel
duidelijk hebben geregistreerd. Op de voorgrond
stond overal het gevoel van de vervulling en volein
ding van het leven. Welliswaar betekende niet zelden
pensionering en het terugtreden uit het beroepsleven
een verlies en een probleem waarmee de bejaarde
moet klaarkomen. Maar geen van de ondervraag
den had het gevoel niet meer echt aan het sociale le
ven deel te kunnen nemen. Ze voelden zich allemaal
nog betrokken bij en actief deelnemend aan het
maatschappelijk verkeer. Deze en andere zaken, de
gerontologie betreffend, heeft men uitvoerig behan
deld op de jaarvergadering van Gerontological Socie
ty te Houston (Texas).
RAMPZALIGE SEX
Men kan niet eeuwig doorgaan me he bespuiten van
groenten, vruchten, bomen er. gebouwen met-insecti
ciden: de insecten raken immuum en, erger nog,
mens en dier kunnen op die manier vergiftigd wor
den. De meest afdoende en ongevaarlijke insectenbe-
strijding is de biologische en daarop rioht zich de
wetenschap. Zo is het bekend dat insecten pheromo-
nen kunnen produceren. Dat zijn soheidundige stof
fen die grote aantrekkingskracht uitoefenen op
exemplaren van het andere geslacht. Muscaluur bij
voorbeeld is de naam voor een pheromoon van hetj
vrouwelijke exemplaar van de gewone huisvlieg
(musea domestica). Dit pheromoon is kortgeleden j
vrijgemaakt en kan synthetisch vervaardig worden,
De bedoeling is nu vliegenvallen te maken door deze
te prepareren met muscaluur. De proefnemingen
zijn veelbelovend. Bedwelmd door de (synthetische)
geur van de vrouwtjesvlieg, stortten de mannetjes j
zich prompt in het verderf. Deze methode is vol
strekt ongevaarlijk voor de mens. Hij is alleen ge
richt tegen de vlieg, die, zoals bekend, drager is van
ziekteverwekkende kiemen en als zodanig 's mensen
leven en gezondheid bedreigt.
„Wij zijn steeds bezig met
het ontwerpen van nieuwe
modellen. Dat doet iedere
fabriek. Je moet iets ach
ter de hand hebben als
een bestaand model om de
één of andere reden uit de
markt wordt genomen.
Dat gebeurt dan wel niet
van de ene op de andere
dag, maar het is wel nood
zakelijk dat de opvolger
j al min of meer staat te
dringen om tot de produk-
tieband te worden toegela
ten", aldus een functiona
ris van de persdienst van
Renault. Deze Franse fa
briek heeft het aangedurfd
om enkele van de in alle
overige gevallen zwaar
bewaakte fabrieksgehei
men prijs te geven. Op de
Champs Elysées te Parijs
is daartoe in het hoofdkan
toor van Renault een ten-
tonstelling ingericht. Deze
expositie van „Renaults
die u nog nooit hebt ge
zien" toont tien prototypen
van auto's welke in de af
gelopen jaren wel zijn
ontworpen, maar nimmer
in produktie zijn geno
men.
Een auto ontwerpen, zo leert
de expositie, is niet zo moei
lijk. Daarvoor beschikt Re
nault en iedere andere fabriek,
over voldoende knappe techni
sche koppen. De grote niet van
te voren te beantwoorden
vraag is echter, zal het nieuwe
model commercieel een succes
zijn?
Tussen het denken aan een
nieuw model en het uitbrengen
er van op de markt ligt een
tijdsbestek van zo'n vier, vijf
jaar. Momenteel werk men al
aan de modellen welke pas in
de late zeventiber jaren op de
markt komen. De prototypen
van die modellen staan niet in
Parijs. Zo gek is men bij Re
nault nu ook weer niet. Het
zou voor de concurrentie een
fikse vingerwijzing zijn om te
zien welke koers Renault da
komende jaren gaat varen.
Men begint met het ontwer
pen van een nieuwe auto niet
zo maar in het wilde weg. Men
weet van tevoren ongeveer wel
welke kant men uit wil en
moet. Een grote of kleine wa
gen, voor- of achterwielaan
drijving, twee of vier deuren,
grote of kleine bagageruimte
het zijn algemene details wel
ke al bij voorbaat in de ont-
werpschets zijn opgenomen.
Ook de vraag of de nieuwe wa
gen een bestaand model zal
opvolgen of aan de bestaande
serie(s) worden toegevoegd is
reeds beantwoord, voordat de
ontwerpers zich achter de te
kentafels zetten.
Onbeantwoord nog de ham
vraag, hoe reageert het pu
bliek? Om over deze vraag en
daarbij direct aanhakend tegen
welke prijs is men bereid een
nieuw model te kopen meer
auto), wetgeving (milieu), we
genaanleg, parkeermogelijkhe-
den annex problemen, veilig
heid enz.
Zo mogelijk tracht men ook
aan de weet te komen wat de
concurrentie uitspookt. Teke
naars, ingenieurs, sociologen,
economen, psychologen, artsen
in sommige gevallen, een heel
geëxporteerd. Met de eisen en
verlangens van de exportmark
ten moet dus ook terdege reke
ning worden gehouden.
Is de beslissing „iets te ma
ken" eenmaal gevallen dan ko
men de scheppende jongens in
actie. Met driftige lijnen wor
den de contouren van de toe
komstige auto op papier gezet.
Zelfs in het stadium van (bij
na) gereed zijn kan het gebeu
ren dat het ontwerp wordt af
gewezen. Op de expositie zijn
prototypen aanwezig van mo
dellen, die gereden hebben,
maar die uiteindelijk toch net
niet de produktiestreep haal
den. De oorzaken zijn vaak
verschillend. De omstandighe
den kunnen zich hebben gewij
zigd, de prijs kan te hoog blij
ken te zijn, het model is moge
lijk achterhaald, de concurren
tie kan net iets eerder met een
soortgelijk model op de markt
zijn verschenen.
De weg tussen rijdend prototy
pe en de eerste echte produk-
tiewagen ligt 'in tal van geval
len nog bezaaid met voetan
gels en klemmen. En om die
allemaal te ontwijken moet het
betreffende prototype bijzonde
re kwaliteiten hebben. Tussen
1947 en 1972 bracht Renault in
totaal 13 modellen op de
markt. Die haalden het dus
wel, tien prototypen niet. En
die „nieten" zijn te zien in Pa
rijs.
In 1957 werd bij Renault be-
De bezwaren tegen deze con
ceptie bleken uiteindelijk gro
ter te zijn dan de voordelen.
Het publiek, zoals steekproe
ven uitwezen, bleek doodsbe
nauwd voor de onveilige plaat
sen voorin.
Ander bezwaar, de moeilijke
bereikbaarheid van de motor.
Die lag midscheeps. De cpm-
pactcar haalde het niet. Het
project werd stopgezet en later
weer ter hand genomen, zij het
op een totaal andere basis. Het
zou uiteindelijk leiden tot de
verschijning van de Renault 4.
In 1962 werd het project CX15
ter hand genomen. Het model,
ontworpen op het onderstel
van de Dauphine, met vloeien
de lijnen werd aan uitgebreide
windtunnelproeven onderwor
pen. Het model werd uitgerust
met een Dauphine 1093 motor,
waarmee 3en topsnelheid werd
bereikt van 154 km/per uur.
Het benzineverbruik was 1 op
12.
Hoewel de Dauphine 160 kg
lichter was bereikte die met
dezelfde motor van 45 din pk
slechts 144,5 km/u en gebruik
te 10,4 liter benzine op 100 km.
Ook het projest CX15 werd
toegevoegd aan de archieven,
het prototype staat thans in
Parijs. Zoals vele andere.
gegevens te krijgen, worden
markttechnische verkenningen
en opinie-onderzoek'ingen ver
richt. Daarnaast gaat men te
rade bij het eigen verkoop-ap
paraat in binnen- en buiten
land.
Men weet dan ongeveer hoe
het publiek over de bestaande
modellen van de fabriek denkt.
Uiteindelijk komen de gege
vens in een grote stroom naar
de commerciële afdeling van
het bedrijf. Daar is reeds een
studie gemaakt van de inko
mens over een x-aantal jaren,
de inkomensverdeling (tweede
team van allemaal uiterst des
kundige mensen heeft al heel
wat manuren besteed aan het
project voordat uiteindelijk het
licht op groen wordt gezet. Of
niet natuurlijk, want het kan
altijd gebeuren dat nadere stu
dies en onderzoekingen uitwij
zen dat er geen belangstelling
zal bestaan voor de auto die
men denkt te moeten maken.
Uit deze zeer summiere
opsomming blijkt dat het ma
ken van een nieuw model niet
in een handomdraai gereali
seerd wordt. Vijftig procent
van de totale produktie wordt
Nadeel voor de kunstenaars,
de couturiers van de automo
bielindustrie zou men hen
kunnen noemen, is dat zij ge
remd en gehinderd worden
door de duizend-en-één eisen
die gesteld worden in de voor
studie, door de kostprijs die
niet overschreden mag worden
en door de eisen welke <in di
verse landen aan het fenomeen
auto worden gesteld.
De volgorde is dan ongeveer
zo: Eerst de schetsen, daarna
de werktekeningen, maquettes
op een schaal van één op vijf
Dit model werd in 1962 ontwikkeld op basis van de toen populai
re Dauphine. Door zijn vloeiende lijnen reed de met eenzelfde
motor als de Dauphine uitgeruste ,,CX-15" niet alleen sneller,
maar ook zuiniger. Desondanks durfde men het bij Renault niet
aan de wagen in produktie te nemen.
en uitgevoerd in klei of gips.
Daarna de proefopstelling van
het interieur van het dash
board, een notehouten model
voor de windtunnel, een model
op ware grootte (gips) en ten
slotte een echte auto (van
staal). En die laatste auto
gaat dan rijden. Meestal in de
meest vreemde vermomming.
De concurrentie mocht eens
toekijken.
ruimte is er practisch niet. De
bagage moet door de achter
deur naar binnen en tamelijk
hoog worden opgetild om ach
ter de achterbank geplaatst te
kunnen worden.
