ANNO DOMINI 2000
...ten lijm en anders wil...
pr> v <\:*-Ër
4««N tev v,
■fe jj«j
U kunt zoveel méér doen
met onze
bank
Raiffeisenbank Si Boerenleenbank
SPOOKBEELD DAT
OP SCIENCE FICTION
GAAT LIJKEN
MET Z N ALLEN
NAAR
HET GEKKENHUIS
TUSSEN DEN HAAG
EN ROTTERDAM
KEUS UIT
24 RIJSTROKEN
RANDSTAD
EEN GRAUWE
MASSA BETON
27 MILJARD
GULDEN AAN
INVESTERINGEN
r aW ±mfa
jjr' *Aj_« Mi
«•B jof\ .jb
- Mar-'
y** V' w
7.500.000 autobezitters rijden in het jaar 2000 gemiddeld vijftig kilometer per dag
DEN HAAG. Of het allemaal
maar niets is: in 1980 hebben
we in Nederland 4,6 personenau
to's, tien jaar later 6,2 miljoen
en tenslotte in het jaar 2000 zijn
het er 7,5 miljoen geworden.
Een auto op twee k drie Neder-
larders. Dat betekent in 25 jaar
veel meer wegen, veel meer
drie-, vier-, misschien vijfhoge
kruispunten, meer bruggen over
brede wateren, meer tunnels on
der de rivieren door, steeds
meer rijstroken. En dat wil zeg
gen tussen nu en het jaar 2000
maar liefst 27 miljard gulden
aan investeringen voor de zoge
naamde infrastruktuur. Op die
manier komen we rond de eeuw
wisseling met 17,9 miljoen Ne
derlanders dan toch in het gek
kenhuis terecht, waarvoor heel
wat deskundigen nu al bang
zijn. Want die 7,5 miljoen auto
bezitters rijden in het jaar 2000
per dag gemiddeld 50 km.
Meer auto's, meer snellere trei
nen, vermoedelijk meer me
tro's: maar waar zet je in een
middelgrote of grote stad in Ne
derland in 1980, in 1990 om
maar niet te spreken over het
jaar 2000 je auto neer? Met
nog niet eens 4 miljoen auto's
lukt dat nu al nauwelijks.
Hoe dat moet? Het Nederlands
Economisch Instituut weet er
geen antwoord op. En dat valt
wat tegen, omdat dit instituut in
maar liefst acht rapporten heeft
vastgelegd, wat ons met het ver
keer en het vervoer tussen nu
en 2000 te wachten staat.
Om enkele voorbeelden te noe
men: tussen Den Haag en Rot
terdam moeten waar nu
rijksweg 13 is maar liefst 22
tot 24 rijstroken komen, te ver
delen over drie autowegen naast
elkaar. Onder de Nieuwe Water
weg is een brede tunpel nodig.
Tussen Moerdijk- en Haring-
vliegbrug moet een nieuwe brug
komen, om de verkeersstromen
west-zuid te kunnen verwerken.
Eindhoven, Arnhem en Nijme
gen gaan ten onder in het ver
keer, wanneer daar binnen 25
jaar niet gigantische verkeers
maatregelen getroffen worden.
Rond Amsterdam dreigen chao
tische toestanden, als er geen
miljoenen-voorzieningen komen.
Tussen Amsterdam en oost- en
noord-Nederland zullen zich over
25 jaar stromen auto's bewegen
dwars door het thans nog nieu
we land van de Flevo's.
En west-Nederland? De Rand
stad Holland wordt, zoals ver-
keersdeskundigen al eerder
voorspeld hebben, een grote be-
tonbaan voor miljoenen auto's;
één grote spoorbaan voor de
tienduizenden treinreizigers; één
grauwe massa betonsteden voor
de miljoenen agglomeratiebewo
ners....
Moeten automobilisten in de toe
komst dan toch meer betalen
voor hun wagen: waarborgsom
men bij aankoop ervan, heffin
gen wanneer ze gebruik willen
maken van de rijkswegen, spits-
urenbelasting, waaneer ze het
wagen te rijden op bepaalde in-
en uitvalswegen rond de agglo
meraties????
Wat is er dan nog voor plezier
aan het bezit van een eigen au-
Kiezen uit wel 8 spaarvormen bijvoorbeeld. Maar ook een op
maat gesneden verzekering afsluiten, of een hypotheek,
een Persoonlijke Lening of financiering. Of een vakantiereis
boeken, buitenlands geld kopen, een safeloket huren.
Om maar wat te noemen. Want bij de Raiffeisenbank en de
Boerenleenbank kunt u terecht voor alles waar u een bank voor
nodig hebt. In uw zakelijke en gewone leven. Dus ook voor
deskundige effektenbehartiging. En een moderne Privé-
rekening voor de ontvangst van uw salaris, pensioen en andere
inkomsten. Met kosteloze verzorging van al uw betalingen
en gebruik van gemakkelijke betaalcheques. Of voor automa
tisch sparen (om zeker te zijn dat het gebeurt.) Alle bank
diensten. Onder één dak, bij maar liefst 3000 vestigingen.
Dus altijd en overal dicht bij u in de buurt. Om u te dienen...
DE STAD UIT:
in 1980 in 2000
Amsterdam tussen de 27.300 en 38.300 tussen de 36.800 en 54.000
Rotterdam 26.900 34.800 35.600 54.500
Den Haag 24.600 26.900 31.200 38.300
Utrecht 15.200 19.400 18.700 34.500
Eindhoven 15.800 26.000 19.900 35.000
Arnhem 15.100 15.500 20.500 21.700
Nijmegen 12.300 12.600 15.600 17.100
Bij Amsterdam, Rotterdam en Den Haag zijn tevens de randgemeen
ten inbegrepen.
1980 en 2000 zullen, zoals uit het
staatje bovenaan de pagina
blijkt, enorme aantallen mensen
in de spitsuren de steden ver
laten:
Voeg daarbij nog de verplaatsin
gen uit Groningen, Haarlem, Be
verwijk, Hilversum, Den Bosch,
Enschede, Heerlen. Maastricht,
Breda, Apeldoorn en Leeuwar
den dan komt men bij al deze
steden op ongeveer 32 procent
van het totaal aantal verplaat
singen in de spitsuren, ofwel
eenderde deel.
Een schrikbeeld voor deze ge
meenten, want hoe zullen zij dit
immense verkeer in korte tijd
kunnen verwerken. Door het
aanleggen van meer wegen van
en naar hun stad? Door enorme
voorzieningen in de steden zelf
met veel bredere wegen en met
veel meer parkeergelegenheden.
Een spookbeeld, dat op science
fiction begint 'e lijken.
Maar, als de cijfers op de juiste
gegevens berusten, dan heeft
men nog maar 25 jaar de tijd om
de noodzakelijke voorzieningen
te treffen. Een opgave, die al
even gigantisch is als het bou
wen van totaal nieuwe steden
met de allerbeste voorzieningen.
Daarbij komen dan nog de dui
zenden mensen, die in de ko
mende tien jaren de stad per
trein verlaten en die voor de
steden Amsterdam, Den Haag
en Rotterdam niet veel afwijken
van het aantal per auto.
En om het beeld compleet te
maken: het weekend- en recrea-
tieverkeer op zondagen zal, al
dus het N.E.I., in de toekomst
aanmerkelijk toenemen. Het re-
creatieverkeer zal zelfs groeien
van 40 naar 2000 procent. De
science-fiction is bijna compleet
geworden... En om dat alles in
de hand te kunnen houden gaat
het ons tussen nu en het jaar
2000 maar liefst 27 miljard gul
den kosten, ofwel 27.000.000.000.-
Een voor Nederlandse begrippen
astronomisch bedrag. Ten
zijTenzij men zich bedenkt.
Tenzij men anders wil. Tenzij
men eraan gaat denken, hoe
men deze 27 miljard beter of an
ders of nuttiger (hoe men dit ook
noemen wil) kan uitgeven
Er komt werk aan de winkel
voor de politici, de deskundigen,
de economen, de sociologen, de
futurologen.
Het duurt per slot van zaken
nog maar 25 jaar
TON v. d. HOUTEN.
3000 vestigingen
tootje, waarop zelfs de roodste
socialisten de laatste tijd al aan
dringen: „De auto is immers
geen luxe meer, maar het ge
bruiksvoorwerp voor iedereen,
om tenminste zijn vrije tijd
goed te kunnen doorbrengen tus
sen groei en bloei....".
Vragen waarop thans niemand
een antwoord durft geven, om
dat men er politiek nog lang
niet uit is. Want: moeten we zo
veel verkeer blijven toelaten?
Moeten de steden ontvolken en
alleen maar koop- en handels
centra, met eventueel onderwijs-
vestigingen worden? Moeten de
mensen zoveel mogelijk ver
spreid worden over grotere ge
bieden van Nederland en des
noods meer dan een uur of nog
langer op weg zijn van en naar
hun werk? Moeten er steeds
meer wegen, bruggen, tunnels,
zeer kostbare kunstwerken op
kruispunten komen? Of moeten
we langzamerhand ook eens
gaan denken aan wat meer rust
ook in het verkeer en de voor
zieningen daarvoor?.
En dat is dan weer de politiek,
waarvan het Nederlands Econo
misch Instituut in zijn achtdelig
rapport „Integrale verkeers- en
vervoersstudie" wijselijk afblijft.
Het bemoeit zich nieU met de po
litiek, noch met eventuele be
leidslijnen van toekomstige rege
ringen. Want die hebben het na
de auto-bestormende Drees jr.
al moeilijk genoeg in de politie
ke arena's
Het Nederlands Economisch In
stituut heeft zich in opdracht
van het ministerie van Verkeer
en Waterstaat (waar diezelfde
Drees jr. gezeteld heeft) alleen
bezig gehouden met het ramen
van het totale vervoer-volume in
Nederland over de weg, per
spoor, per binnenschip, door
pijpleidingen, door de lucht tot
het jaar 2000. En daarbij dan
het ramen van de totale behoef
te aan interlokale hoofdwegen
en aan spoorlijnen.
De enige geruststelling ir. de uit
voerige studie is de bevolkings
groei, die het N.E.I. voorzichti
ger berekend heeft, dan andere
instanties. Van de 20 miljoen in
woners in het jaar 2000 blijft bij
het N.E.I. niet veel over. Het
komt voor de eeuwwisseling op
„slechts" 17,9 miljoen inwoners.
Maar ook de bevolking van 17,9
miljoen met 6,17 miljoen be
roepskrachten blijft naar wel
vaart vragen zeker in de ver
keers- en vervoersvoorzieningen.
En die welvaart wordt dan uit
gedrukt in bijvoorbeeld de twee
de woning, de eerste en tweede
auto en trein, het steeds verder
auto en trein, het steeds vrdr
gaan wonen van de steden en de
werkomgeving. Dan komen als
gevolg daarvan aan de orde
steeds snellere treinen, steeds
meer verkeers-snelwegen en
verkorte afstanden tussen woon-
en werkgebied.
Niet voor niets pleiten voorstan
ders van het openbaar vervoer
al enige jaren voor snellere in
tercity-treinen, die bij voorbeeld
de afstand west-Nederland en
Friesland-Groningen in een half
uur kunnen overbruggen. Dit is
hun ingegeven door hun vrees,
dat Nederland anders in het
westen één grote betonbaan
wordt met zeer brede uitwaaie
ringen naar andere delen van
Nederland.
En dan komen de cijfers van
het Nederlands Economisch In
stituut: in 1970 hadden de Ne
derlanders 141 miljoen kilome
ters nodig om zich te verplaat
sen, in 1980 zal dit stijgen tot
214 miljoen en in het jaar 2000
tot maar liefst 357 miljoen kilo
meters. En dit op een gemiddel
de werkdag in de jaren 1970.
1980 en 2000....
Deze stijging is niet alleen het
gevolg van de bevolkingstoena
me. en daardoor van het aantal
verplaatsingen per persoon,
maar ook van de gemiddelde
verplaatsingsafstand. Steeds ver
der weg wonen van het werk
dus. Een steeds meer onderweg
zijn voor zijn plezier... Het ver
keersbeeld in 1990 en 2000 zal
dan in feite precies hetzelfde
zijn als dat in 1972 tijdens top
dagen in de vakantieperiode.
Om nog maar weer enkele voor
beelden te geven van wat ons te
wachten staat, wanneer we over
tien of 25 jaar ons werk verlaten
om thuis wat rust te vinden: in
