j*
)P?
TOT HOEVER
GAAT HET RECHT VAN
IEDERE AUTOMOBILIST
OP DE WEG
DIE HIJ VERKIEST?
Stap eens bij ons binnen
we zijn zo
gemakkelijk
dichtbij
RaiffeisenbankOBoerenleenbank
J
f§eeft
juto
J2 9501"
a 8e,g (Van onze correspondent)
US goea^DEN „Als iemapd u zou
?,e' Jeooftellen dat hij slierten schade-
mode>je gassen tussen de gebouwen
a een stad heeft zien optrek-
ve9 5- i, zwarte rook die de zon on-
htbaar maakte, grote gaten in
hoofdstraten met gehelmde
Sl3iï53l nnen erin, vliegtuigen die bo-
z'ïn hoofd rondcirkelden om-
ze niet konden landen en
Izenden mensen die de straten
^tfstikten, duwden en voortscho-
fB in een radeloze poging om
de stad weg te komen
>o zou het u niet meevallen uit
maken of hij het over een
d in oorlogstijd had of over
l stad in het spitsuur". Aldus
/n'ak eens de Amerikaan Alan
404^d, die enige tijd minister
7533,r vervoer heeft mogen wezen
de Luxe| het een zeer korte tijd, het-
F6']n ons misschien niet hoeft te
aan me| een citaat. In een vernieti-
SD^fg®a5<le analyse van de krachten
6 oègsi'Kmerika die alsmaar op meer
jen aandringen schrijft Helen
ii aan meJivitt: „Onze cultuur is zich
•I vw va'an bewust dat in iedere auto
Ford i275M^e weS gemiddeld maar 1,6
967 1 2 oooisonen vervoerd worden en
'3?9st roi derhaive per uur nog geen
it> mensen over een enkele
16 %n van een snelverkeersweg*
750'nnen reiZen, terwijl er in dat-
fde uur 50.000 kunnen worden
prijs met een dubbelspoors
n v Isysteem. En toch geven we
16 "-e'den voorkeur aan de geur van
laatgassen en het oneindig
wil een Bochten in files".
garant'ie6 planning en aanleg van ver-
q mogejijk 'rswegen berust in de VS op
oersterk politiek motto van
jheid voor de individuele au-
asions. Ru'^jobilist en efficiency voor de
|ksweg'eAmenmerciële vrachtrijder. Die
de ainijticuijere automobilisten beta-
fe' eik jaar echter 15 miljard
llar belasting voor een sys-
J® la's-P dat sneller verstopt raakt
i) het zich kan uitbreiden. En
,65 Qt terwijl het elk jaar bijna 10
5 66 f60o|joen nieuwe auto's moet op
s'1 pgen. Verkeerswegen door
^7ne!den kunnen hun taak alleen
21 Paiias de kleine uurtjes behoorlijk.
70 3650»
I 3250 Re
68"m25oV975 za' Amerika miljoen
68 4250roners hebben, die er met el-
6v w' 3i63oó|ïr miljoen auto's op na
2950 F0ro|len houden. Dat wil bijna zeg-
ca moo 69h; op iedere twee personen
io sU"éOudélet slechts: op iedere twee
7 c,nancie-iwassenen) een auto. Als je
denkt dat het aantal auto's
aan pa, i afgedankt wordt gelijk is
12-4-"65 p ongeveer 40% van het aan-
Gemmekej aut0>s dat nieuw geregi-
perd wordt, vraag je je af
men al die auto's moet la-
Het ziet ernaar uit dat de
ornaamste bevolkingsgroei
v^o'ho*" Pr'°pig in de stedelijke gebie-
n zal blijven plaatsvinden en
>i Rekord1 de aut0 no§ we' een tijdje
ido staat t overheersende middei van
hngedand roe' blijft. In dat geval wor-
e"m r "ei p de centra van alle grote ste
il enorme bergplaatsen voor
iangwagenP°'s. Los Angeles heeft vro-
jeisoiee'd k het voorbeeld gegeven: in
'0 werd al tweederde van de
rervlakte van die conglomera-
ingenomen door voortbewe-
nde en geparkeerd staande
door middenstandsgezinnen. Het
is duidelijk dat deze stad allang
het loodje zou hebben gelegd, in
dien alle forensen erop gestaan
hadden om de stad met hun
auto binnen te gaan (sommige
vreemdelingen die het New
York tussen Kennedy en Man
hattan bezien, zullen misschien
zeggen dat dat loodje inderdaad
al gelegd is). Er is echter een
zelfregelend mechanisme gaan
optreden: bij een telling van het
aantal auto's in 1970 bleek het
particulier autobezit in New
York City te zijn teruggevallen
op het niveaij van 1929. Maar dit
is een heel bedriegelijke consta
tering: de crisis is namelijk ver
huisd naar de voorsteden en de
kleinere steden van de staat
New York.
Verzadigingspunt
Blijft de groei van het autobezit
in het huidige tempo aanhouden,
dan kunnen de Europeanen zich
erop verheugen dat tegen het
jaar 2000 het verzadigingspunt
zal zijn bereikt een volledige
stilstand van de verkeersstroom
en een instorting van het com
plete bedieningssysteem. Maar,
zoals de Brit Jack Parsons in
zijn boek „Bevolking contra
vrijheid" opmerkt, verzadiging
is een dubbelzinnig begrip dat
we voorzichtig moeten gebruiken.
„Het is gemakkelijk om weg te
lopen met het idee dat, als we
omstreeks 2000 het verzadi
gingspunt bereiken, de situatie
niet meer verder kan verslechte
ren, hoe erg die misschien ook
al is. Deze uitleg is verkeerd".
Verzadiging en verzadiging is
dus twee. Het woord wijst op de
eerste plaats op het aantal au
to's per hoofd van de bevolking,
en op de tweede plaats op de
overstroming van het wegennet.
Die laatste betekenis is voor ons
het moeilijkst te accepteren:
„geen van ons wenst te aanvaar
den dat ons milieu eindig is, dus
misschien mogen we niet alle
schuld op de politici afschuiven
desondanks zullen de pro
blemen niet uit zichzelf verdwij-
Geen enkel land heeft op elke
auto zo'n klein aantal personen
als Amerika. In het midden van
de jaren '60 waren de cijfers:
2,5 voor de VS, 3.2 voor Canada,
4 voor Zweden, 4,7 voor Frank
rijk, 5.2 voor Groot-Brittannië, 8
voor Nederland (thans 4,6), 264
voor Japan en 1052 voor India.
Volgens vele deskundigen hebben
de Amerikanen, Canadezen en
Zweden al het verzadigingspunt
per hoofd van de bevolking be
reikt. Maar in West-Europa na
dert ook het tweede soort verza
digingspunt: de verstopping der
wegen, met rasse schreden. En
hoe dichter wij het verzadigings
punt bereiken, des te duidelijker
worden de gevolgen van iedere
nieuwe auto. We zullen merken
Verstopping van alle wegen, straks
elke individuele automobilist.
de verkeersstroom: vrijheid van
dat naarmate we steeds grotere
(en steeds meer geld verslinden
de) maatregelen nemen om de
groei op te vangen, we daarmee
steeds minder bereiken. Nieuwe
wegenbouwprogramma's worden
steeds kostbaarder in sociaal
en monetair opzicht en steeds
minder doelmatig.
Daarbij komt nog eens de bevol
kingsgroei. Als de bevolking ge
durende de laatste twintig jaar
constant was gebleven, dan zou
de autoverzadiging per hoofd
van de bevolking wel binnen af
zienbare tijd bereikt worden,
maar het tweede verzadigings
punt de overweldiging van
het wegennet, zou veel langza
mer zijn benaderd. Voor Groot-
Brittannië, waarvoor Parsons
gegevens heeft verzameld, zou
dit betekenen dat in het jaar
2000 er ongeveer 35% minder
auto's zouden zijn dan men nu
kan verwachten.
Parsons gelooft dat de eerste
vorm van verzadiging die per
hoofd onvermijdelijk is. Maar
de tweede vorm zou veel beter
in de hand gehouden kunnen
worden. Nu, in de huidige om
standigheden, rennen de beide
vormen van verzadiging nek
aan nek naar hun voltooiing.
Nu is het erg gemakkelijk om te
zeggen dat we het allemaal al
eens eerder gehoord hebben en
dat de cijfers misleidend zijn.
Het is gemakkelijk om jezelf
zoet te houden met het geloof
dat de vraag naar auto's ver
voor de beide punten van verza
diging zal gaan afnemen. MaarV
zo is het natuurlijk niet. We
kunnen allemaal zien, ruiken en
voelen dat de toestand erger
wordt. We zijn bezig onze steden
aan te doen wat Los Angeles
zichzelf heeft aangedaan.
Met twee soorten maatregelen
kunnen we dit gigantische pro
bleem te lijf gaan: mechani
sche, technologische maatrege
len (waarschijnlijk met gebruik
making van computers) en so
ciaal-juridische. De mechani
sche, technologische aanpak
schiet hopeloos tekort doordat
hij wordt overweldigd door de
enorme aantallen die er elke
dag bijkomen. De sociaal-juridi
sche aanpak komt op pijnlijke
wijze in botsing met wat de au
tomobilist altijd als zijn funda
mentele rechten heeft be
schouwd: het recht om op de
weg te zitten (de weg die hij
verkiest) en hel recht om dan
nog vooruit te komen ook.
Maar een van de meest onhan
delbare problemen is niet „hoe
krijgen we onze auto van de ene
plaats naar de andere?", maar
..wat doen we met die auto wan
neer we eenmaal zijn gearri
veerd?". De verstopping in ste
den, bijvoorbeeld, wordt hoofd
zakelijk veroorzaakt door de au
to's van pendelaars.
En hoe zit het met al die schone
streken waar de lustige, naar
rust hunkerende automobilist op
z'n gemakje vrijuit kan toeren
en van de natuur kan genieten?
Dat is een niet minder bedroe
vend hoofdstuk. In gebieden die
qog niet zo lang geleden het
doel waren van een serieus
autotochtje zijn vele wegen ge
durende de zomermaanden naar
volle capaciteit bezet.
De automobielorganisaties en de
wegenbouwindustrie klagen dik
wijls dat de automobilist wordt
„beroofd" en „uitgezogen" en
dat hij tot „politieke zondebok"
wordt gemaakt. Keer op keer
doet men het voorkomen alsof
zijn enige schuld aan de natie
uit de kosten voor de aanleg van
nieuwe wegen en de voorziening
van de hoogst noodzakelijke
diensten bestaat.
Men negeert de verborgen kos
ten:
routine-politietoezicht op de
afhandeling van verkeers
overtredingen: inhechtenisne
ming en voorbrengen; proces
sen: veroordeling;
kosten voor het bestuursappa
raat: werk op departementen;
kostbare tijd in het parlement:
wegenonderzoek door overheid
en universiteiten;
schade aan eigendommen:
verwoesting van het wegdek,
enz.; schade door trilling; scha
de door milieuverontreiniging;
verliezen door geluids- en ver
keersoverlast;
verliezen voor de economie
door investering in particulier
vervoer (minus een passende
som voor extra investering in
openbaar vervoer) in plaats van
gelijkstaande investering in ka
pitaal- en consumptiegoederen;
kosten voor gezondheid
(d.w.z. andere dan door ongeluk
ken);
kosten van de voorziening
van gratis en gesubsidieerde
parkeerruimte.
In Groot-Brittannië heeft men
een realistische schatting ge
maakt van dit alles tezamen
plus de betrekkelijk nauwkeurig
berekende kosten van opstoppin
gen en ongelukken. Men kwam
uit op 21,5 miljard gulden - on
geveer 8.3 miljard meer dan
men inzamelt door benzinebelas
ting, autobelasting, rijbewijsbe
lasting en belasting bij aankoop
van de auto.
Faillissement
Wat moeten we eraan doen? We
stevenen af op ons faillissement
en onze verstikkingsdood en ver
minken elkaar met ons gesubsi
dieerd recht op het gebruik van
een privé-vervoermiddel. Zou
gratis openbaar vervoec - een
punt dat de Britse Labour-partij
mogelijk in haar verkiezingspro
gram gaat zetten - de situatie
flink verlichten? Velen zeggen
van niet: zij menen dat als de
wegen zouden worden vrijge
maakt voor de doorgang van
bussen, er eenvoudig niet ge
noeg bussen zouden kunnen zijn
voor de extra passagiers. Op het
ogenblik gebruikt de helft van
de mensen die dagelijks cen
traal Londen binnengaan de
bus; het halve miljoen dat de
auto gebruikt reist met 13 perso
nen per 10 auto's - waardoor
zij ongeveer 13 maal zoveel
Parson maakt gewag van drie
verschillende oplossingen: 1. De
oplossing van de planners- gedu
rende de komende twintig, der
tig jaar miljarden guldens uitge
ven teneinde al de auto's die er
gaan verschijnen op een zo men
selijk mogelijke wijze op te
vangen. In de steden is dit on
mogelijk, zoals Buchanan heeft
erkend, en op de lange duur zal
het overal onmogelijk zijn (zoals
hij niet heeft erkend), aangezien
een land nu eenmaal beperkte
opvangmogelijkheden heeft. 2.
Drastische maatregelen om het
particulier autogebruik in te
perken. 3. Een volledige inbe
slagneming van het wegennet.
Nummer twee is duidelijk de
enige realistische oplossing (het
betreft hier fysieke en juridische
hindernissen rantsoeneringspro
gramma's enz.; als ditrectc mid
delen liggen nieuwe prijsmecha
nismen en gestegen „reële" kos
ten van het autogebruik het
meest voor de hand). Maar nie
mand schijnt te willen accepte
ren dat dit verband houdt met 't
uitblijven van de eenvoudigste
methode van allemaal: zelfkri
tiek, zelfbeheersing. Want op
een malle enkeling na wil ieder
een een eigen automobiel, on
geacht de prijs die hij en de
hele maatschappij ervoor moe
ten betalen.
Rechtvaardiging
Misschien heb ik het verkeerd.
Misschien zijn er duizenden au
tomobilisten en gezinnen die be
reid zijn om de redenen, waar
om ze hun auto gebruiken zoals
ze hem gebruiken, eens grondig
en eerlijk te bestuderen. In veel
gevallen kost het meer tijd,
moeite en geld om het wekelijk
se winkelen in de stad per auto
uit te voeren dan per openbaar
vervoer. Wie is bereid om dat te
erkennen, als dat voor hem hel
geval blijkt? Talloze mensen rij
den elke dag in een verder lege
auto naar hun werk en passeren
onderweg mensen die op de bus
staan te wachten. Wie is er be
reid om zijn auto te vullen door
passagiers te zoeken die onge
veer hetzelfde vertrek- en eind
punt hebben? Wie wil het weten
dat hij een hoop ritjes die hij
met zijn auto maakt in feite ge
bruikt als rechtvaardiging voor
het autobezit? Wie is ertoe be
reid om actie te voeren voor
grote verbeteringen in het open
baar vervoer ten koste van de
particuliere automobilist?
Zouden programma's om voer
tuigen voor de gemeenschap be
schikbaar te stellen kunnen wer
ken? We zullen het pas weten
als we het geprobeerd hebben,
maar misschien is het aardig
om te denken aan het Montpel-
lier TIP (Transport Individuel-
Publiquel-systeem, dat 18 maan
den geleden werd aangekondigd,
alsmede aan een soortgelijk ex
periment in Japan waarbij een
vloot van stadsauto's is ingezet
die men gebruikt en weer ach
terlaat (een soort witte auto
plan, zeg maar).
Als een dergelijk plan slaagt zou
het een geweldige verlichting
kunnen geven. Veilig en doelma
tig autogebruik in steden als on
derdeel van een totaal vervoers
systeem) zou hierdoor binnen
't bereik van alle inkomensgroe
pen komen. De totale kosten van
het personenvervoer zouden er
door kunnen worden verminderd
en tegelijkertijd zouden de ver
voersproblemen van ouden van
dagen, kinderen, hulsvrouwen en
gehandicapten gemakkelijk kun
nen worden opgelost. Bij fabrie
ken, kantoren, amusementsgele
genheden, e.d. zou minder par
keerruimte nodig zijn. aangezien
meer mensen gebruik zouden
maken van gedeeld vervoer en
openbaar vervoer. Die ruimte
zou worden bespaard voor de
mensen, hun woningen en hun
leefmilieu.
Dit lijkt, geloof ik, meer op wer
kelijke vrijheid dan de vrijheid
die zo energiek namens de auto
mobilist wordt verdedigd door
de klassieke, alleen in hun eigen
belang geïnteresseerde groepen
die de afgelopen driekwart eeuw
de scepter hebben gezwaaid.
(Copyright The Guardian).
Want waarom zoeken naar wat u vlakbij kunt vinden?
U stapt eenvoudig even bij een Raiffeisenbank of
Boerenleenbank binnen. Er zijn 3000 vestigingen.
Dus overal gemakkelijk dicht bij u in de buurt.
Om te kiezen uit wel 8 verschillende spaarvormen, met
elk een aantrekkelijke rente. Zodat u kunt sparen
op de manier die het beste bij uw bedoelingen en
mogelijkheden past. Een deskundige adviseur helpt u
graag bepalen welke spaarvorm juist voor u het'
meest geschikt is. Bij de Raiffeisenbank en
Boerenleenbank, de bank waar de helft van alle
Nederlanders al bij spaart.
V kunt zoveel méér doen
met onze bank
debanKVoor iedereen
3000 vestigingen
