m
DONKERE WOLKEN PAKKEN ZICH
SAMEN BOVEN DE LUCHTVAART
MILJOENEN-
VERLIES NIET
JP HANDEN
_:N VOETEN
-IE TELLEN
&°x:
MAATSCHAPPIJEN
ZULLEN KOMENDE
TWEE, DRIE JAAR
EEN DUUR GEZICHT
MOETEN TREKKEN
Mil
PUBLIEK VOELT ZICH
IN VLIEGTUIG GENOMEN
ike*ipHOL De route van Europa naar Amerika
^ice versa,, in vakjargon aangeduid ajs de Noord-
ïtische dienst of kortweg N.A.D., is de levens
van de burgerluchtvaart. Met hun andere
,>n spelen de maatschappijen min of meer
een beetje winst, hier, een beetje verlies
istudiL maar de werkelijke buit plegen ze in de
t te slepen in de luchtcorridors tussen de
en de Nieuwe Wereld. 1966 was hun beste
toen verdienden ze aan de Noordatlantische
szakj8* tachti8 miljoen dollar. En opeens wordt voor
LeidfPaar' a^us t'e infernaf'onale vereniging van
7117VvaartmaatschaPPijen I.A.T.A., een verlies van
minder dan 250 miljoen dollar op deze gouden
c je verwacht, terwijl men voor 1972 zelfs 'n deficit
Dienj 350 miljoen dollar raamt. Wie weet dat negen-
53, toé luchtvaartmaatschappijen (waaronder de
J,M.) aan het geregelde transatlantische verkeer
Inemen, kan gemakkelijk uitrekenen hoe groot
-gemiddelde strop per vliegbedrijf gaat worden
■ten strop die, zoals gezegd, op de andere lijnen
auwelijks kan worden goedgemaakt. Er
gt kortom voor de burgerluchtvaart iets dat
voorzichtigen als een malaise wordt om-
reven, maar dat anderen gewoon een crisis en
een catastrofe noemen.
Tat zijn de oorzaken van deze ecdnomische reuzen-
ai? In ieder geval niet een teruggang van het
lagiersaanbod. Het steeg dit jaar op de Noord-
ntische dienst met 10 percent, schat de IATA. Dat
reliswaar minder dan de groei in 1970 die 18 per
bedroeg, maar betekept toch nog altijd dat een
>rd-aantal van tegen de 9 miljoen luchtreizigers
versteek maakte,
ovei et zeer zit ergens anders en wel op verschillende
itsen. Een analyse van de situatie leert dat er eèn
iplex van naast elkaar werkende omstandigheden
die de wereldluchtvaart van het ene jaar op het
over de rode streep drijven en die ze daar
ezen deskundigen, nog in 1973 zullen houden,
met verliezen, waarvan men het aantal mil-
per maatschappij waarschijnlijk niet op de
van beide handen zal kunnen tellen en mis-
jid uen ook nog niet als men er de tenen van beide
Jljeten bij neemt.
TE VROEGE OLIFANT
De luchtvaartmaatschappijen wijten de 'kentering
rentabiliteit', zoals ze de inktzwarte toekomst
itvol noemen, allereerst aan het feit dat ze nolens
lens in versnelde mate hebben moeten overschake-
moderne vliegtuigen op de 'wide body'
laaitgën 'de leek met ontzag jumbo of luchtolifant
egt. Eardoor is qua stoelenaanbod en vrachtcapaci-
eea vergrote produktie ontstaan, die de huidige
W ftie't kan absorberen met het gevolg'dat' de
üngsgraad van de vliegtuigen daalt. Hef' is het-
ie negatieve verschijnsel dat optrad toen de bur-
uchtvaart een tiental jaren geleden van door
lellormotoren aangedreven vliegtuigen overstapte
•JC t
op de grote machines met straalaandrijving, en was
dus eigenlijk wel te voorzien.
Dat hebben de luchtvaartmaatschappijen ook ge
daan maar ze kwamen voor het blok te staan toen de
vliegtuigfabrieken zich, na de markt voor de inmid
dels conventioneel geworden intercontinentale straal-
reuzen te hebben kaalgegraasd, wierpen op de markt
voor morgen. Een en ander hield in dat de jumbo eer
der het tekenplankstadium bereikte dan de luchtvaart
maatschappijen lief was. In menig directiekantoor
krabde men zich achter de oren. Niet zo echter bij de
Amerikaanse maatschappij PanAm. Dit vliegbedrijf,
wel vaker het stoutmoedige enfant terrible van de
wereldluchtvaart, bestelde in één klap 37 luchtolifan-
ten en toen konden de andere niet achterblijven. Ze
bestelden eerder jumbo's en ze bestelden er meer dan
ze in hun hart hadden gewild. 'Het was een ketting
reactie'. zeggen ingewijden. 'De hel brak los'. Alleen
de KLM al zag zich gedwongen 3,5 miljard gulden in
modern materieel te investeren
2. ONVOLDOENDE VRACHT
Er kwam iets anders bij. De jumbo kan niet alleen
tot voor kort ongedroomde aantallen passagiers ver
voeren, hij heeft ook een vrachtcapaciteit van zo'n 20
ton, die de mogelijkheid opent voor een bijzonder
belangrijk nevenvervoer waarop zijn rentabiliteit
uiteraard mede is gebaseerd. Nu wilde het vervelende
toeval, dat de introductie van de Boeing 747 samen
viel met een opmerkelijke afvlakking ,van de groei
van het vrachtaanbod. De KLM bijvoorbeeld had ver
wacht dat zijn vrachtvervoer in het afgelopen boek
jaar met 20 percent zou toenemen. Het werd maar 8
percent iets wat men in tien jaar niet meer had
gezien. De oorzaak van dit verschijnsel, dat niemand
had kunnen voorspellen, moet gezocht worden bij de
minder gunstige ontwikkeling van de economie in de
■Verenigde Staten.- -
'De wereld', aldus een deskundige, 'is te veel afhan-
'kelijk van de groei en bloei van Amerika. Als daar
iets mis is omdat de economie om ëen of andere redèn
niet in evenwicht is, voelt iedereen de weerslag.'
3. TE HOGE LOONKOSTEN
Een factor die uiteraard ook meespeelt, is dat de
luchtvaart een service-industrie is en daarom arbeids
intensief. Een loonstijging wordt er duchtig gevoeld
en beïnvloedt de kostenkant ongunstig. Er worden,
met name ook bij de KLM, grote zogenaamde diepte
investeringen gedaan in cömputeruitrusting en auto-
'matiseringsapparatuur tenéinde te komen tot een zo
groot mogelijke efficiëntie en besparing op de lonen.
Maar wil een luchtvaartmaatschappij uitbreiden om
zijn rentabiliteit te kunnen handhaven, dan moet ook
de factor arbeid worden uitgebreid dan zijn er
ijverige handen nodig en die worden steeds duurder,
te meer omdat de luchtvaart hoger gekwalificeerde
mensen eist dan andere bedrijfstakken.
De KLM, om in eigen land te blijven, beschouwt
zich niet als een doel in zichzelf dat maar naar wille
keur kan uitdijen. De groei wordt er zeker sinds de
grote zuivering van een tiental jaren geleden zo
zuiver mogelijk afgestemd op enerzijds de markt-
mogelijkheden en anderzijds de beschikbare midde
len. De rentabiliteit is daarbij richtlijn ter wille van
1 De "arbeidsintensieve
aan steeds meer n
steeds duurder ze a,
te vullen.
luchtvaart hééft behoefte
jvere Handen. Het wordt
n het eind van de maand
de continuïteit van het bedrijf, de werkgelegenheid,
de sociale zekerheid van het personeel en de vervoers
plicht die de maatschappij op "zich heeft genomen.
Daarin is men redelijk geslaagd. Sinds 1960 is men
met de helft van het aantal vliegtuigen en 20 percent
minder personeel driemaal meer gaan produceren en
heeft men een verdubbeling bereikt van de omzet, die
nu anderhalf miljard gulden per jaar bedraagt. Maai
de loonkosten vergen nog steeds 37 percent van het
totale budget en dan tikt iedere cao-verhoging zwaar
4. TE VEEL CHARTERS
Een vierde oorzaak van de crisis waarvoor de lucht
vaart zich geplaatst ziet, is de enorm scherpe concur
rentie van het ogenblik, vooral weer op de meerge
noemde Noordatlantische dienst. Omdat het aanbod
van vliegtuigstoelen en vrachtcapaciteit groter is dan
de vraag, is er op het tarieverifront een wilde situatie
ontstaan. Zes jaar geleden bestonden er naast het ge
regelde luchtverkeer van de IATA-maatschappijen al
wel charteractiviteiten, maar die waren aann de in
cidentele kant.
Sindsdien echter zijn er tientallen luchtvaartmaat
schappijen opgericht met het speciale doel om het op
gang komende sociale toerisme te pakken tegen aan
merkelijk lagere prijzen dan de geregelde luchtvaart.
De IATA-maatschappijen begaven zich uiteraard ook
op dit gebied, maar de strijd op het tarievenfront is
lelijk op de gemiddelde opbrengst gaan drukken van
iedere passagier-kilometer. Men moest grotere in
spanningen gaan leveren voor minder geld. De KLM
heeft althans deze ontwikkeling aardig op weten te
vangen. De directie heeft het zien aankomen en zich
qua inzet van mensen en materiaal zo goed mogelijk
geprepareerd. Vergeleken bij de concurrenten zijn de
kosten per stoel relatief laag. Daarnaast zijn de in
komsten per passagier-kilometer natuurlijk minder,
maar het bedrijf is door de thans ontstane situatie
minder direct en onaangenaam getroffen dan vele
andere maatschappijen.
Een voor de hand liggende vraag bij dit alles is: als
het op de Noordatlantische dienst zo belabberd gaat,
waarom halveren de luchtvaartmaatschappijen dan
hun frequenties niet zodat ze weer volle vliegtuigen
krijgen? Een gezamenlijk verlies op een route van
meer dan een miljard gulden per jaar is niet niets
Het antwoord is onder meer dat de twintig betrokken
vliegbedrijven bij zo'n beslissing een groot aantal van
hun meest kostbare machines, die ze juist voor die
markt hebben gekocht, aan de kant zouden moeten
zetten. De jumbo is een prachtige machine, maar hij
heeft zijn nadelen. Hij is niét flexibel genoeg om hem
in te passen in de huidige chartermarkt. Zijn verze
keringsprijs is drie maal hoger dan die van een DC-8.
Voor zijn grondafhandeling zijn enorme investeringen
gedaan. Hij moet, kortom, vliegen en wel op een ge
regelde lijndienst daar waar de grootste vervoers
stroom zit. Het probleem is dat die stroom minder snel
groeit dan men had verwacht, terwijl hij gelijktijdig
wordt afgetapt door meer en grotere vliegtuigen
tegen een gemiddeld lagere prijs.
DUUR GEZICHT
Ook om een andere reden kunnen de luchtvaart
maatschappijen hun diensten op de Noordatlantische
route niet terugschroeven. Een deskundige: „Er zijn
er altijd die door blijven vliegen en dan krijgen die
een voorsprong. Bovendien verlies je tegenover je
klanten je gezicht. Het is een duur gezicht dat de
luchtvaartmaatschappijen de komende twee, drie jaar
zullen moeten trekken, maar als ze het niet doen, zijn
ze hun gezicht helemaal kwijt. Zo hard is de business
wel." Men gaat het met andere woorden uitzingen in
de hoop op verbetering van de situatie. Wel zullen
een aantal maatschappijen het naar verwachting kal
mer aan gaan doen door bij voorbeeld een DC-8 op
een vlucht in te zetten als zich maar 100 passagiers
hebben gemeld, ook al belooft de dienstregeling de
meer comfortabele Boeing 747.
Duidelijk is ondertussen wel dat het alsmaar kna
gen aan de tarieven moet ophouden. Het is met de
luchtvaart al zover gekomen dat ze onder de kostprijs
werkt en daarmee zwaar zondigt tegen de economi
sche wetten. Iedereen lijdt verliezen ook de char
termaatschappijen in Amerika en voor die in Europa
wordt straks niet anders verwacht. Voor zover de
wereldluchtvaart zich beweegt op het gebied van het
toerisme, is ze voorwaar in een wonderlijke bedrijfs
tak verzeild geraakt. De luchtvaartmaatschappijen
zelf, de reisbureaus en luchtvaartmakelaars die de
vakantiereizen organiseren, de hotels die de toeristen
moeten herbergen iedereen verkeert in nood. De
enige die zou moeten lachen, is het publiek, maar dat
lacht niet, de heersende prijzenslag ten spijt, want het
voelt zich door de ondoorzichtigheid van de hele ta
riefstructuur met zijn grote verschillen, die afhangen
van zulke ondergeschikte zaken als leeftijd, reisduur,
maatschappelijke positie, hogelijk in het vliegtuig
genomen.
Juist de hele kwestie echter van de tarieven is een
uiterst moeilijke en delicate aangelegenheid. Voor
zover het de IATA-maatschappijen betreft, moeten ze
bij unanimiteit worden vastgesteld, maar de 102 bij
de IATA aangesloten vliegbedrijven zijn het onder
ling vaak oneens en hebben veelal door verschillende
locatie en geaardheid per definitie verschillende in
zichten over de tariefstructuur. Er zijn maatschap
pijen bij die het niet kan schelen of ze verhezen
lijden, bijvoorbeeld omdat ze een nationaal belang
dienen het vullen van hotels of omdat ze door
de staat om prestigeredenen toch wel op de been ge
houden worden. Daartegenover staan puur commer
cieel geleide bedrijven zoals de KLM er een is, bij wie
de rentabiliteit voorop komt.
Wat zal er nu gebeuren? Allereerst zullen er slacht
offers gaan vallen onder de chartermaatschappijen,
te meer omdat daar de nationale trots geen rol speelt.
Misschien ook zal de overheid regelend gaan optreden
in de wilde luchtvaart, omdat die duidelijk blijkt te
vreten aan een groot goed: het systeem van een regel
matige, gegarandeerde commünicatie tussen de lan
den van de wereld. Bij de geregelde luchtvaart zal er
druk ontstaan in de richting van verdergaande samen-
De.'jumbo, die tot voor kort ongedroomde aan
tallen passagiers en hoeveelheden vracht kan
vervoeren, snelt half leeg heen en terug otfer de
oceaan. De vliegtuigfabrieken hebben de lucht
olifant veel te vroeg op de luchtvaartmaatschap
pijen losgelaten: aan het enorme stoelenaanbod
is nog geen behoefte.
werking en integratie. De rationalisering in de eigen
organisaties zal wordén opgevoerd en de efficiëntie
vergroot, men zal proberen de kritische beladings
graad (het punt waar het vliegtuig ophoudt geld te
kosten en winst gaat opleveren) nog verder omlaag
te kunnen brengen. En voor de rest hoopt men te
kunnen ingroeien in de te i'uime jas van het ogenblik
hoopt men de crisis uit te kunnen zingen.
De particuliere luchtvaartmaatschappijen zoals de
KLM denken ondanks het weinig florissante perspec
tief voor de nabije toekomst de verdere investeringen
toch voor een deel uit het risico-dragend kapitaal te
kunnen financieren, er van uitgaand dat de specula
tief ingestelde belegger het interessant vindt om bij
een dieptepunt tc gaan kopen. Recente emissies in de
V.S. lijken hun gelijk te geven. Eigenlijk zou boven
dien ook het gemiddelde tarief per vliegtuigstoel om
hoog moeten. Na de recente tariefsverhoging van vijf
percent zou het zeker helpen als er nog eens vijf
percent bovenop zou komen, maar dat zien de des
kundigen voorshands niet gebeuren
K.L.M.: VERTROUWEN
De KLM die zal ongetwijfeld delen in de financiële
problemen waaronder de wereldluchtvaart de schou
ders zal moetan buigen. Maar men is, gezien de
structurele omstandigheden waartegen niet te vech
ten valt, minder geschokt dan de voorspelde cijfers
zouden doen vermoeden. De maatschappij heeft de
crisis aan zien komen en de nodige maatregelen ge
nomen. Daarom is ze iets beter uitgerust voor de
heersende trend in de markt. Wat er te gebeuren
staat, treft de maatschappij hard maar minder hard
dan de concurrenten, die zich eraan gewend hadden
een hoger bec>- g per vliegtuigstoel te toucheren. De
kostprijs is bovendien wat lager en daarom kan men
meer hebben.
De sfeer bij de KLM is er een van vertrouwen
mits tenminste de ontwikkelingen op het gebied van
de tarieven zich beheerst voltrekken en mits het
vrachtvervoer zich herstelt, fylen gaat uit van de
filosofie dat de toekomst van de luchtvaart onbe
grensd is, gezien alleen maar het feit dat nog geen
vijf percent van de wereldbevolking gebruik maakt
van de mogelijkheden die het vliegtuig biedt. De
markt is bepalend voor de continuïteit van een be
drijf en er is geen enkele aanwijzing om eraan te
twijfelen, dat in de',toekomst niet veèl meer mensen
zullen gaan vHegën. In ieder geval denkt de KLM
er met de crisis onder d,e leden niet aan om de klant
teleur te stelleh; in kwaliteit noch in punctualiteit.
schappij mee. Maar ze sal da) doen in de wetenschap
dat het ernstige gevolgen kan hebben.
PIET SNOEREN
E
Achter het opgewekte schouwspel van het „sociaal toerisme" voortdurend meer vakantiegangers
die voor steeds lagere prijzen als maar verder reizen met chartervliegtuigen gaat een van de voor
naamste oorzaken van de malaise van de burgerluchtvaart schuil. Voor de luchtvaart zijn deze
tripjes onbetaalbaar.
jiiiWraiW-
■-W
11 De minder gunstige ontwikkeling van de Amerikaanse economie beeft in het afgelopen boekjaar
van de K I..M. het aanbod van luchtvracht maar met acht procent -doen stijgen. Er was gerekend
op twintig procent.
