ROBERT
HARTHOORN
ONTWIERP
ECONOMISCH
LUCHTSCHIP
ÉÉftél
Teen
oplossing
voor
geluids
hinder
en
ra
■JMOGEIUK
LUCHT
VERVUILING
ZATERDAG 24 APRIL 1971
H
ROTTERDAM. De kans, dat binnen enkele decennia
het luchtschip weer een normale verschijning in het
luchtruim is, wordt steeds groter. In tal van landen
(waaronder Nederland) zijn researchteams op het ogen
blik druk bezig de mogelijkheden van deze vorm van
luchtvervoer, waarvoor in de twintiger en dertiger jaren
een grootse toekomst scheen weggelegd, opnieuw te
onderzoeken. Men heeft al enkele interessante plus
punten ontdekt. Luchtschepen zouden namelijk uiter
mate geschikt zijn voor het vervoer van grote hoeveel
heden vracht en passagiers. Bovendien produceren
„Zeppelins" in vergelijking met supersonische vlieg
tuigen als de Frans-Britse Concorde en Russische TU-144
een minimum aan lawaai en last, but not least, zijn het
geen grote luchtvervuilers. Vooral de laatste twee pun
ten zijn in deze eeuw van steeds meer toenemende
milieuverontreiniging erg belangrijk.
llgene het Engelse „Jane's freight
ntainers", een jaaroverzicht over het
itainervervoer, zullen in 1985 lucht-
ïepen vracht in containers van 500
vervoeren met een gemiddelde
ilheid van 160 km per uur. De
gelse Cargo Airships Ltd; een doch-
onderneming van Manchester Li-
is, overweegt de bouw van een
itotype met een lengte van onge-
t 150 meter. Dit luchtschip krijgt
i eendelige romp en wordt gefabri-
rd van koolstofvezels, een materi-
dat een gewichtbesparing geeft
ti vijftig „procent en. binnen enkele
waarschijnlijk ook vrij alge-
meen in de vliegtuigbouw zal worden
toegepast.
Als brandstof zou men in de plaats
van het zeer explosieve waterstofgas
gebruik kunnen maken van aardgas
of het onbrandbare heliumgas, dat nu
in vrij grote mate voorhanden is als
bijprodukt van het Amerikaanse
ruimtevaartprogramma. Nieuwe lucht
schepen zouden niet alleen sterker
zijn, maar ook goedkoper om te bou-
Rampen
Tussen de beide wereldoorlogen in
zijn In oader andere Duitsland, Enge-
land en de Verenigde Staten een aan
tal luchtschepen gebouwd, die een be
langrijke rol hadden moeten spelen in
het transatlantische passagiersver
voer. Deze luchtschepen, die gevuld
waren met waterstofgas, bleken ech
ter te gevaarlijk en talrijke rampen
maakten in de dertiger jaren aan
deze lichter-dan-lucht-vliegerij dan
ook een abrupt einde.
Overigens was het brandgevaarlijke
waterstofgas zeker niet de voornaam
ste oorzaak van de talrijke calamitei
ten. Ook constructiegebreken, onvol
doende manoeuvreerbaarheid tenge
volge van een relatief te zwak motor
vermogen, gebrekkige meteorologische
berichtgeving en navigatieapparatuur
speelden bij het verongelukken van de
luchtschepen een grote roL
In oktober 1930 stortte het Engelse
luchtschip R-101, dat het veiligste
luchtschip ter wereld werd genoemd,
tijdens een storm neer in Frankrijk.
Bij dit ongeluk kwamen 48 van de 56
opvarenden om het leven. Deze ramp
betekende het einde van de grote
luchtschepen in Engeland. Eerder ging
het zo in Frankrijk, waar in december
1923 de „Dismude" met 50 man aan
boord verdween en zo was het in
Italië, toen de „Italia" onder comman
do van generaal Mobile in 1928 na
De Hindenburg stortte neer bij
de landing doordat hij in bot
sing kwam met een mast. Het
luchtschip vloog onmiddellijk
in brand.
een tocht over de noordpool neerstort
te. In het begin van de jaren dertig
hadden alleen Amerika en Duitsland
nog vertrouwen in luchtschepen. In de
Verenigde Staten kwam daar 'n einde
aan na het verongelukken van de
„Akron" in 1933 en de „Makron" in
1935.
Het land van de zeppelinpioniers,
graaf Ferdinand von Zeppelin en dr.
Hugo Eckener, bleef als enige over.
Toen echter op 6 mei 1937 de „Hin
denburg" bij Lakehurst op New Yer-
sey verongelukte was daarmee een
definitief einde gekomen aan het
roemruchte vooroorlogse tijdperk van
grote luchtschepen voor passagiers- en
vrachtvervoer. Deskundigen
van mening dat de zeppelins
cieel geen kans meer maakten. Pas
de zestiger jaren begon
over luchtschepen te praten, vooral
omdat het principe van de zeppelins
nog zo gek niet was. In di'
logse periode deden zich echter talrij
ke technische problemen voor, die veel
al door de begaafde technici uit die da
gen werden onderkend, maar waarvoor
men geen oplossing wist. Sinds de der
tiger jaren is de techniek echter met
sprongen vooruitgegaan en dank zij
vele nieuwe ontwikkelingen (onder
andere op het gebied van navigatie,
motorbouw etc.) is het nu mogelijk
luchtschepen te bouwen, die voor wat
voor Scheepvaart en Scheepsbouw te
Rotterdam heeft een diepgaand onder
zoek ingesteld naar de commerciële
wedergeboorte van het luchtschip.
De oud-koopvaardijofficier is daarbij
tot de conclusie gekomen dat een vei-
Ige en commercieel verantwoorde ex
ploitatie van het luchtschip tot de
reële mogelijkheden behoort. Vooral
de binnenscheepvaart en het rail- en
wegvervoer zouden in de toekomst
een nuttig gebruik kunnen maken van
luchtschepen. De kosten zouden te
vergelijken zijn met die van het hui
dige wegvervoer. De heer Harthoorn
heeft verder het plan geopperd in de
buurt van Gouda een luchtschiphaven
te bouwen. Een verhard terrein van
geringe oppervlakte zou hiervoor al
voldoende zijn.
„Denk nu niet. dat ik een zonderling
ben, die uit sentimentele overwegin
gen het luchtschip weer terug wil
hebben. Neen, waar het mij om gaat
is te komen tot de oprichting van een
economische belangengroep.
Met mijn studie heb ik willen aanto
nen dat er voor het luchtschip weer
perspectief is, vooral voor het vracht
vervoer en ik hoop dat deze eerste
over één nacht ijs gegaan. Vele maan
den lang bestudeerde hij in zijn vrije
uren de overstelpende hoeveelheid
materiaal, maakte tal van berekenin
gen en vroeg daarvoor bij de Boeing-
vliegtuigfabrieken in Amerika zelfs de
economische gegevens op van de
Boeing-747f. de Jumbo-vracht jet. die
volgend jaar bij de Lufthansa in be
drijf komt.
Vervolgens ontwierp hij een lucht
schip. dat hij „Europa 1" doopte. De
„Europa 1". met een lengte van 315
meter, een diameter van 70 meter en
een gasinhoud van 660.000 kubieke
meter helium, zou gebouwd kunnen
worden voor een prijs van rond 130
miljoen gulden. Dit economische mo
del zou worden voortbewogen door
zeven dieselmotoren van ieder 2300
pk, met een maximumsnelheid ran
verder tot de conclusie is gekomen dat
het luchtschip één van de veiligste
middelen van transport is. waarvan,
zoals gezegd, de kosten per ton-kilome-
ter aanzienlijk lager liggen dan de
overeenkomstige kosten van de
vracht-Jumbojet en dat luchtschepen
als de Europa 1 wel eens 't antwoord
konden zijn op de problemen van het
hedendaagse internationale goederen
vervoer. De Holland-Amerika Lijn,
waarschijnlijk de enige Nederlandse
scheepvaartmaatschappij, die sinds
kort serieuze belangstelling heeft voor
luchtschepen heeft het rapport van de
heer Harthoorn een belangrijke stap
voorwaarts genoemd en oordeelde dat
Een van de beroemdste voor
oorlogse Duitse luchtschepen,
de „Graf Zeppelin". Dit meer
dan 236 meter lange luchtschip
maakte in totaal bijna 600
vaarten.
betreft veiligheid niet onderdoen voor
welk ander vervoermiddel dan ook.
Niet alleen in Engeland waar onlangs
bovendien met regeringssteun de
„Airship Association" is opgericht,
maar ook in de Verenigde Staten,
West-Duitsland, Griekenland en Japan
bestaan vergevorderde plannen lucht
schepen te bouwen, die met een snel
heid van 400 km. per uur kunnen
vliegen.
In West-Duitsland zou het in Lübeck
gevestigde „Fordergesellschaft für
Atomluftschiffbau und Atomluftschif-
fahrt e.v." voor de wat verder ver
wijderde toekomst zelfs de bouw van
een door atoomkracht voortbewogen
luchtschip overwegen. Maar voorlopig
is men daar nog lang niet aan toe. In
Griekenland werd onlangs bekend, dat
de reders een onderzoek hebben laten
instellen naar de toekomstmogelijkhe
den van het luchtschip. Evenals vele
andere reders en scheepsbouwers in
Europa zijn de Grieken van mening,
dat de kosten van een researchteam
altijd verantwoord zijn. Want in de
scheepvaartwereld moet men een
vooruitziende blik van zo'n tien, vijf
tien jaar hebben. En stel dat er straks
luchtschepen gebouwd gaan worden.
Daar zal men bij het bouwen en
bestellen van zeeschepen toch terdege
rekening mee dienen te houden van
wege de investeringskosten.
In de Sovjet-Unie zou men op het
ogenblik experimenteren met zeer
grote luchtschepen van ongeveer 300
meter lengte, die drie miljoen kubieke
meter aardgas met een snelheid van
150 km. per uur door de lucht kunnen
vervoeren. De motoren van het lucht
schip draaien op aardgas en hun ver
bruik is in verhouding zo gering, dat
de lading van drie miljoen kubieke
meter aardgas naar elk punt ter we
reld getransporteerd kan worden. De
Russen zouden bovendien al prototy
pes hebben voor militair gebruik, zo
als voor het vervoer van troepen en
militair materiaal. Verder worden in
Oost-Duitsland en Amerika proeven
genomen met luchtschepen met een
drielagige huid.
Ook in Nederland bestaat hernieuwde
belangstelling voor het luchtschip, de
heer R. Harthoorn, nautisch stafmede-
verker van het Nationaal Instituut
Graf von Zeppelin was na de
eerste wereldoorlog een der
belangrijkste pioniers op het
gebied van luchtschepen.
aanzet nu verder uitgewerkt kan
worden. We moeten zorgen er dit keer
in Nederland öp tijd bij te zijn. zodat
we niet achteraf tot de conclusie hoe
ven te komen, dat het buitenland ons
weer eens een keer is voor geweest",
zegt Robert Harthoorn (41) uit Haas
trecht bij Gouda, die nu een jaar of
drie werkzaam is bij het Instituut
voor Scheepvaart en Scheepsbouw te
Rotterdam, na eerder twintig jaar als
koopvaardijofficier (waarvan de laat
ste jaren als kapitein) de wereldzeeën
te hebben bevaren.
Waf hij in de eerste plaats nu het
liefst zou willen is de heroprichting
van het Nederlands syndicaat voor de
luchtscheepvaart. Voor de oorlog werd
dat syndicaat in het leven geroepen
door de toenmalige directeur van de
Stoomvaartmaatschappij Nederland, A.
F. Bronsing en Th. Ruys, één van de
directeuren van de Rotterdamse
Lloyd, terwijl de heren J. E. van
Tijen en ir. G. H. Hoffmann (die lange
tijd bij de Zeppelinrederij te Frie-
drichshafen werkte) als adviseurs
aan het NSL verbonden waren. Het
was de bedoeling met luchtschepen
een geregelde dienst te openen op de
toenmalige overzeese gebiedsdelen. Bij
de Duitse industrie is toen ook inder
daad een order geplaatst voor de
bouw van een zeppelin, maar het
verongelukken van „de oceaanreus dei
luchten", de Hindenburg in 1937, hel
opkomend nazisme in Duitsland en
tenslotte het uitbreken van de tweed-
wereldoorlog waren er de oorzaak var
dat het Nederlandse luchtschip noo
is gebouwd.
Overeenkomsten
..Mijn interesse voor de Iuchtscheep
vaart werd gewekt toen ik ontdek 1
dat er tal van overeenkomsten warei
met de scheepvaart. Overigens hebbei
luchtvaart en scheepvaart natuurlijI
toch vele dingen gemeen, zoals cl
navigatieprocedures en het bereke
nen van de beladingsgraad. En boven
dien heette het Instituut voor Scheep
vaart en Scheepsbouw tot voor koi
Instituut voor Scheepvaart en Lucht
vaart. Zodoende beschikten we oo'
over een grote hoeveelheid documen
tatie op luchtvaartgebied, waaronde
bijzonder veel materiaal over dc
luchtscheepvaart in de dertiger ja-
De heer Harthoorn, die lid is van de
Nederlandse Vereniging van Kapiteins
grote vaart en redacteur van het
Nautisch Technisch Tijdschrift, is niet
ongeveer 225 km. per uur, een kruis
snelheid van ca. 200 km. per uur en
een actieradius van rond de 15.000
Het luchtschip ln deze vorm zou
vracht kunnen vervoeren tegen een
prijs van achttien cent per ton-kilo-
meter, terwijl de Boeing-747f (bouw
prijs ongeveer 80 miljoen gulden) dat
doet voor een kwartje per ton-kilome-
ter. De heer Harthoorn ging bij zijn
berekeningen uit van de in luchtvaart
kringen gebruikelijke break-even-fac
tor (de beladingsgraad nodig om eco
nomisch rond te komen) van 55 pro
cent. „Ik moest deze berekeningen wel
maken, want aan allerlei fantastische
ideeën die nooit uitgevoerd kunnen
worden, hebben we niets. Als nuchte
re Nederlander wilde ik doodgewoon
weten wat het kost en wat het op
brengt" zegt de heer Harthoorn, die
berekeningen volkomen juist
Veiligheid
Over de veiligheid van de moderne
luchtschepen maakt de heer Hart
hoorn zich niet de minste zorgen.
„Nieuwe luchtschepen kunnen worden
uitgerust met de gehele uitgebreide
scala van hypermoderne, gecompute
riseerde elektronische navigatiesyste
men, waarbij ongeacht de weersom
standigheden op ieder gewenst moment
het bestek met een grote graad van
nauwkeurigheid kan worden verkregen.
Dank zij de huidige meteorologische be-
richtgevings- en rouleringsd lensten
zal een modern luchtschip zeer econo
misch kunnen varen en praktisch
geen orkanen op zijn reizen ontmoe
ten. Mocht op een gegeven moment het
luchtschip ondanks de moderne techni
sche hulpmiddelen toch in 'n flinke storm
terechtkomen, dan kan in geval van
uiterste nood de motorische kracht
buiten werking worden gesteld, zodat
het schip de snelheid krijgt van de
atmosferische stroom waarin het zich
bevindt, waardoor dienovereenkomstig
een volkomen windstilte rondom het
schip zal heersen".
Het is niet de bedoeling van de heer
Harthoorn, dat de zeppelins gaan con
curreren met vliegtuigen en zeesche
pen. „Neen, die hebben hun eigen
laken. Maar als alternatief transport
middel zijn luchtschepen een welkome
aanvulling voor het hedendaagse
transport per schip of vliegtuig". Als
toepassingsgebieden van luchtschepen
denkt hij voorlopig aan container-
vracht vervoer en passagiersvervoer
(toerisme en lijndiensten tussen grote
steden in Europa). Wat is mooier dan
met auto en al in een luchtschip te
worden geladen en dan in een uur of
twee naar zonnige vakantieoorden als
de Costa del Sol en dergelijke te
worden gevlogen. „De accommodatie
aan boord van luchtschepen kan ruim
worden opgezet. Daar is namelijk ook
ruimte voor. Dit in tegenstelling tot
het vliegtuig, waar je als haringen in
een ton op elkaar gepakt zit. In zo'n
luchtschip, waarin, pakweg een
twaalfhonderd mensen en wat extra
vracht naar hun vakantiebestemming
kunnen vliegen, is plaats voor ieder
een en alles. Je vindt er slaapcablne».
een restaurant, grote eetzalen, recrea
tiemogelijkheden etc. Een ander groot
pluspunt is het uitzicht. Luchtschepen
zullen op zo'n driehonderd meUBW
hoogte varen en de ramen van het
vaartuig kunnen zo groot gemaakt
worden als wenselijk is".
Dat dus wat betreft het luchtschip
voor het toeristenvervoer. Maar ook
het vrachtvervoer en met name dat
over de Atlantische Oceaan en het
vervoer van zeecontainers naar be
stemmingen in Europa zullen veel pro
fijt van luchtschepen kunnen hebben.
Om met 't laatste te beginnen: indien
het wegvervoer in dezelfde mate blijft
participeren in de aan- en afvoer
zoals tot dusverre het geval is, dan
zitten de grote wegen binnen enkele
jaren stampvol met containertrailers,
hetgeen een onhoudbare toestand zal
zijn. De oplossing van de heer Hart
hoorn voor deze moeilijkheden is per
zeeschip aangevoerde vrachtcontainers
per luchtschip naar de Europese be
stemmingen te brengen. De vracht
kan praktisch overal worden afgele
verd, want de aanleg van een lucht
schiphaven kan al op plaatsen waar
een terrein van enkele honderden me
ters in doorsnee aanwezig is, worden
gerealiseerd.
En wat betreft het vrachtvervoer over
de Atlantische Oceaan: die vorm van
luchtvervoer betekent dat men gebie
den kan bereiken die niet of nauwe
lijks ontsloten zijn, wat met name
voor de ontwikkelingslanden wel eens
van grote economische betekenis zou
kunnen zijn. Want de verbindingen
daar zijn nog altijd verre van ideaal te
noemen. Al met al voldoende perspec
tieven voor de luchtscheepvaart, die
technisch en economisch gezien maai
weinig verschil vertoont met de zee
scheepvaart en het is daarom ook dat
Robert Harthoorn in zijn rapport er
voor pleit de toekomstige bemanning
van zeppelins te rekruteren uit zeelie
den en het manoeuvreren met de ko
lossen niet over te laten aan verkeers
vliegers.
Of het luchtschip inderdaad gelijk
een feniks uit z(jn as zal verrij
zen Is op dit moment nog een open
vraag. Maar gezien de belangstelling
die er momenteel allerwege bestaat
lijken de kansen allerminst ongun
stig.
De aan vijftig
biedende eetzaal van de Hin
denburg, die op 6 mei 1937
tijdens de landing op Lakehurst
ongelukte.
