DRESSUUR
VAN EEN
LUCHT-
OLIFANT
Maandag moet KLM 90 miljoen waar maken
I
M
Om de Jumbo voort te kunnen zeulen moest een speciale trekker ontworpen
worden die een half miljoen per stuk kost
's Werelds grootste passagiersvliegtuig bij het speciaal voor hem ontworpen grootste
gebouw van Nederland. Alles in superlatief aan de eerste Jumbo van de KLM.
Om de Jumbo te kunnen afhandelen moest de KLM negentig nieu
laten ontwerpen. Dit zijn de container wagentjes voor de bagage.
SCHIPHOL. Op het moment
dat u dit leest, begeven zich
mannen, vrouwen en kinde-
gerekruteerd uit het K.L.M.-
ineel en hun gezinsleden,
jemoed aan boord van de
•BUA „Mississippi". Hoewel
machine „geen vliegtuig meer
een regelrecht luchtschip",
de reclamefolder) niet
Ier dan vijftig meter van zijn
pholpier zal worden wegge
sleept, dragen ze koffers en zijn
ie ook anderszins bepakt en be-
fzakt met handtassen, camera's,
laraplu's, verrekijkers en soort
elijke artikelen, die luchtreizi-
;ers tot zo'n sloverig volkje
maken. Eenmaal neergezegen in
eén van de vijf zalen, waarin
LL.M.'s eerste luchtolifant is
Si onderverdeeld, worden zij on-
niddellijk onderworpen aan de
ervice van drie hofmeesters en
ien stewardessen. Hoofdkussen-
schikken. Krantjes uitdelen.
Drankjes rondbrengen. Lunch
opdienen, die dampend en myste
rieus uit de negen boordkeukens
komt aangerold. Daarna film
voor wie er zin in heeft. Wil
meneer zich elektrisch scheren?
Kan ook. Ondertussen verdwij
nen de containers met bagage in
de buik van de jumbo en komen
ze weer te voorschijn, keer na
keer.
Met de komst van de Jumbo is het spookbeeld van de enge, volgepropte cabine verdwenen. In plaats
daarvan een zaalachtige ruimte waarin passagiers en bedienend personeel zich comfortabel kunnen bewegen.
gen ie zoiets gecompliceerds dat er
altijd wel iemand een harde kristallen
bal voor zijn neus krijgt. Voor bitter-
hapjes geldt hetzelfde. Nu gaan we
het doen zoals het thuis in de koelkast
gebeurt bij een temperatuur tussen
de 5 en 8 graden. Dat geeft veel meer
variatiemogelijkheden. Maar om deze
service aan de passagiers te kunnen
verlenen hebben we wel een speciale
koelinstallatie moeten laten ontwikke
len. Er zijn weinig maatschappijen die
dit hebben".
DOOFSTOM
Dan is er de „dumb waiter" de
doofstomme ober. Men moet weten dat
zich in de neus van de Boeing 747
boven het hoofddek een lounge met
bar bevindt waarin in totaal zestien
eerste-klaspassagiers aangenaam kun
nen verpozen. Deze ruimte is be
reikbaar via een wenteltrapje leuk
en decoratief maar verschrikkelijk
onpraktisch voor een stewardess die
voedsel plateaus naar boven moet dra
gen. Een opbergplaats in de lounge
zelf dan? Het zou betekenen dat de
zware containers met voedsel door het
grondpersoneel over het trapje naar
boven moeten worden gesjouwd. De
Amerikaanse Panam koos voor deze
oplossing maar moest constateren dat
binnen een paar weken de wanden
beschadigd waren en het trapje ver
sleten was. De KLM-planners gingen
ervan uit dat je een eerste-klas-
passagier niet een onooglijk trapje
kunt laten bestijgen. Daarom heeft de
maatschappij voedselliftjes laten aan
brengen tussen het hoofddek en de
lounge. Een bagatel? „Het kost 35.000
gulden per vliegtuig," zegt Van der
Schaaff.
„Het is een dure grap maar het leek
ons beter."
Doofstom
Een laatste snufje tenslotte, door de
KLM verzonnen en speciaal voor haar
Hier wordt, kortom, drooggevlogen.
Hier vindt de generale repetitie plaats
voor de eerste vlucht van de Boeing
747, waarmee de KLM zich gaat stor
ten in de concurrentieslag op de Noord-
atlantische route. Zondag wordt hij
aan een laatste grote schoonmaak
beurt onderworpen. Maandagmiddag
om 1 uur vertrekt hij, vrolijk trom
petterend uit zijn vier motoren met
20.400 kilo stuwkracht elk (is bij de
DC-8 8160 kilo) en 13.500 liter brand
stof per uur slurpend (is 7200 liter bij
de DC-8) naar New York voor zijn
s moest voor de Jumbo opnieuw worden besteld vanaf de uit
gekiende boordkeuken tot en met de uniformen van de stewardessen.
maagdentrip. als je tegenover al dat
viriele geweld zo'n broos begrip nog
wilt hanteren.
De bouw van een Jumbo duurt 21
maanden. Een biologische olifant
draagt 19 maanden, dus ook in dit
opzicht gaat de vergelijking aardig op.
Maar al 22 maanden voordat het eer
ste snippertje van de PH-BUA in de
Boeingfabrieken te Seattle op zijn
plaats kwam, startte bij de KLM het
overleg over de niet geringe vraag
hoe de 90 miljoen dure kolos het best
kon worden gedresseerd. Een eenvou
dig rekensommetje leert, dat men dus
43 maanden heeft gehad voor de
noodzakelijke voorbereidingen.
„We zijn klaar", zegt J. van der
Schaaff in zijn piepkleine, met bizar
re schema's behangen kantoortje op
het oude Schiphol. „We hebben niets
vergeten en we zijn er met de hakken
over de sloot gekomen, al zijn hier en
daar de hakken wel nat". Hij is al die
maanden planningcoördinator voor de
introductie van de Boeing 747 geweest
nadat de KLM van de gedachte was
teruggekomen om dit werk tegen het
aanzienlijke honorarium van 200.000
gulden uit te besteden aan een bureau
buiten het bedrijf. Hij heeft zo'n beet
je opperstalmeester gespeeld bij de
dressuur van KLM's eerste luchtoli
fant. De zes andere Jumbo's die nog
zullen volgen, baren liem geen zorgen
meer. Hij heeft inmiddels de coördina
tie van de planning voor de introduc
tie van de DC-10 op zich genomen
de volgende machine die de maat
schappij aan zijn vloot gaat toevoe
gen.
„We hebben niets vergeten..." woorden
waarachter een wereld schuilgaat die
de leek doet suizebollen. De voorberei
ding voor de komst van de Boeing 747
is opgesplitst geweest in vijftienhon
derd hoofdtaken en een krioelsel van
deeltaken, variërend van de bestelling
van honderd verschillende soorten ge
rei voor de boordkeuken, inclusief
kaasplanken, tot de bouw van de
grootste ruimte onder één dak in heel
Nederland: hangar 11. Daar kunnen
drie Jumbo's tegelijk worden gedokt
en daar ook zal het grote onderhoud
geschieden van de Jumbo's van de
Scandinavische SAS en de Zwitserse
Swissair. Dit laatste gebeurt in het
kader van een overeenkomst die ook
tot gevolg heeft gehad dat de drie
maatschappijen hun planning en
voortgangscontrole samen hebben ge
daan. Dit heeft de taak van Van der
Schaaff er niet lichter op gemaakt.
..Het principe van standaardisering
dat in heel onze vloot was doorge
voerd, hebben we voor de Boeing 747
los moeten laten. Het hele interieur is
het resultaat van compromissen die
we met SAS en Swissair hebben moe
ten vinden. Onze Jumbo's zijn bijge
volg qua uitrusting indentiek aan die
van de twee partners in de technische
pool tot en met de stoelen en de
serveerwagentjes toe. Alleen de kleu
ren van de stoffering zijn verschil
lend".
De komst van de Boeing 747 heeft de
KLM aan neveninvesteringen nog
eens 150 miljoen gulden gekost. Die
zitten evengoed in bordjes om de ver-
bandtrommels aan te wijzen als in
'n 3 miljoen duur gebouw voor vlucht-
nabootsing, waar de cockpitbemanning
in 15 uur voor de Jumbo kan worden
klaargestoomd of in een half miljoen
dure trekker die de luchtolifant voort
moet zeulen wanneer hij op de grond
is en zich niet op eigen vermogen
voortbeweegt. Daar zitten alleen
voor de grondafdeling op Schiphol
negentig aan de maten van de Boeing
747 aangepaste voertuigen bij en
honderd vijf tig containers aantallen
die met vijftig percent toegenomen
zullen zijn als de laatste Jumbo aan
de KLM wordt afgeleverd. Voor dit
materiaal moesten uiteraard een nieu
we, kolossale garage en reparatieafde
ling worden gebouwd.
De grondkeuken op Schiphol moest
ook al worden uitgebreid en aange
past. Om een idee te geven: voor een
volle Boeing 747 zijn 28 serveerwa
gentjes nodig, elk beladen met 28 van
tevoren klaargemaakte voedselpla-
teaus alles bij elkaar een 2000 kilo
etenwaren. Daarbij komen 9 serveer
wagentjes met dranken. De bestaande
keuken was op deze gigantische aan
tallen niet berekend. Het uiterst ver
fijnde instrumentatrium van de Jumbo
(chef-vlieger Ravenhill hierover: „Toen
we van de DC-7 overgingen op de
DC-8 moesten we leren niet alles met
de handen maar met de vingers te
doen en nu moet je leren alles met je
vingertoppen te doen") vergde op zijn
beurt een uitbreiding van de instru
menten- en radioafdeling.
Een simpel maar onmisbaar bijkom-
stigheidje in heel dit ingewikkelde
patroon van eisen: uitbreiden bete
kent meer personeel en dat vergt
meer parkeerplaatsen. Aan al deze
zaken moest worden gedacht. Niets
mocht worden vergeten. Elk onderdeel
moest op het aangewezen tijdstip
klaarkomen niet te laat want dan
werden andere onderdelen opgehou
den; niet te vroeg want dan was het
geïnvesteerde kapitaal renteloos.
Midden in dat meedogenloze web van
1500 hoofdtaken die moesten worden
vervuld troonde coördinator J. van der
Schaaff. Hij verduidelijkte zijn verant
woordelijkheid aldus: „Kijk. je kunt 'n
prachtige hangar neerzetten en daarin
kun je 'n schitterende verlichting aan
brengen. Maar als je de bendel over
haalt cn er klapt ergens 'n transforma
torhuisje uit elkaar omdat de belasting
te groot is. dan heb je iets vergeten.
Het gaat erom de planners te dwingen
hun gedachten logisch in een rijtje te
Toen de KLM zijn bestelling plaatste,
kocht de maatschappij in
slechts een lege romp met vier moto
ren eraan en een half ingerichte
cockpit erin. Hoe ze de rest wilde
hebben, moesten haar technische en
commerciële deskundigen maar uit
maken. Daarom werd meteen in de
zomer van 1967 een stuurgroep in het
leven geroepen om zich te beraden
over de voorzieningen die men zich in
en om de Jumbo wenste. Technische
kopstukken bekeken welke hulpmid
delen nodig waren voor de best moge
lijke technisch-operationele vluchtuit-
voering. Marktonderzoekers bestu
deerden welke cabine-uitvoering de
passagiers het meest aan zou spreken.
De eisen die boven kwamen drijven,
moesten worden gespecificeerd en
aan de fabriek doorgegeven.
Het complete verhaal van de voorbe
reidingen. waarop de KLM 43 maan
den lang heeft gezwoegd, is te lang en
te ingewikkeld om hier weergegeven
te kunnen worden. Wat hier weerge
geven wordt zijn slechts enkele kren
ten uil d erijstebrijberg die de stuur
groep cn vervolgens de begin 1970
opgerichte uitvoeringsgroep van de
maatschappij te doorworstelen kreeg.
Coördinator Van der Schaaff wijst er
een paar aan, waarbij hij uitgaat van
punten, die de KLM-Boeing als resul
taat van het werk van de stuurgroep
doen verschillen van de meeste andere
rondrazende Jumbo's. Punten boven
dien die duidelijk maken dat de oor-
krabbende planners geen detail uit de
weg gingen.
..We zaten met de vraag of we diep
gevroren maaltijden moesten gaan
gebruiken dan wel normaal gekoeld
voo:1 el dat in een oven op de juiste
tèmperatuui wordt gebracht. We ge
loofden dat het laatste beter was om
dat je dan meer variatie kunt berei
ken. Onze ervaring met diepvries was
dat je de passagiers maar een keuze
mogelijkheid kon bieden: twee weken
eend of biefstuk en de volgende twee
weken biefstuk of eend. En het
smaakte allebei nagenoeg hetzelfde.
En het diepgevroren ijstoetje om
dat op de juiste temperatuur te bren
r A
-f
aangebracht. Vrachtvervoer is belang
rijk voor de maatschappij; ze neemt
op dit gebied de vierde plaats in op de
Noordatlantische route. Hoe de
vrachtcapaciteit te vergroten wanneer
buiten het hoogseizoen de kolossale
Jumbo's toch niet met passagiers zijn
volgeboekt? Men vond er het volgende
op. Het achterste stuk van het hoofd
dek kan volkomen van de rest van de
cabine worden afgesloten. Men heeft
dan nog altijd plaats voor 280 passa
giers en al hun bagage kan, verdeeld
over 16 containers, in het afgesloten
achterstuk worden opgeborgen. Resul
taat: het ondercompartiment komt he
lemaal vrij zodat ruim 16 ton vracht
kan worden meegenomen.
Zomaar drie dingetjes waarmee de
stuurgroep op de proppen kwam Er
zouden er honderden te noemen zijn
Alleen de technische dienst al kreeg
in verband met de komst van de
Jumbo zo'n 360 taken toebedeeld, in
clusief de verwezenlijking van hangar
11, zijnde het grootste gebouw in Ne
derland. De vliegdienst kreeg er 280
toegewezen, de grondafdeling ruim
200 en ga zo maar door. Van der
Schaaff coördineerde alles eerst de
planning, vervolgens de voortgangs
controle. Als hulpmiddel koos hij het
Amerikaanse systeem van de netwer
ken, dat onder meer wordt toegepast
in de Apolloprojecten van de NASA,
Op de leek komt het af als een wir
war van lijnen die uitwaaieren vanuit
één punt en die verderop op de me
terslange vellen papier weer in één
punt samenkomen.
'Coördinator Van der Schaaff in zijn element voor de meterslange
ongelooflijk ingewikkelde schema's waarin de 43 maanden lange
voorbereiding op de komst van de Jumbo is vastgelegd.
„Het voordeel van deze techniek is dat
je de hele voortgang van het project
visueel voor je ziet met allerlei
knooppunten waarop iets en dat
kan van alles zijn klaar moet
wezen. Voor het bepalen van de juiste
tijdsduur per deeltaak hebben we ge
bruik gemaakt van de computer. Die
vertelt ons uiteindelijk wanneer een
van de 1500 taken op zijn vroegst
klaar kan zijn en wanneer hij op zijn
laatst klaar móet zijn. Bovendien kan
de computer op ieder gewenst moment
vertellen welk onderdeel klaar is of
welk onderdeel te laat klaar dreigt te
komen. Je kunt, om een simpel voor
beeld te noemen, zien of de oefen-
boordkeuken zal zijn afgeleverd op het
tijdstip waarop de geplande cursus
voor het boordpersoneel begint en als
dat niet zo is kun je ingrijpen. Het
voordeel van het systeem is dat je
de mensen er zonder enige moeite van
kunt overtuigen wanneer ze een be
paalde taak moeten beginnen en wan
neer ze ermee op moeten houden".
Natte hakken
Van der Schaaff heeft eerder met
nuchtere voldoening vastgesteld dat
de KLM op tijd klaar is gekomen, zij 't
„hier en daar met natte hakken". Wat
bedoelt hij met dit laatste? „Wel: we
hadden erop gerekend op dit moment
twee trekkers te hebben die de
Boeing kunnen verslepen maar als
gevolg van stakingen en beschadiging
bij de verscheping hebben we er pas
één. Bepaalde onderdelen die we be
steld hadden bij toeleveringsbedrijven,
voldeden niet aan onze specificatie. En
de serveerwagentjes, waarmee het ca
binepersoneel de maaltijden rond
brengt. vol beladen wegen ze 92 kilo.
Ze moeten zich soepel door de gang
paden kunnen bewegen. Ze mogen
niet omvallen. Ze zijn uniek. Ze moes
ten speciaal voor ons geconstrueerd
worden. Vanwege de hoge hygiënische
eisen die we stellen, moeten ze een
stringente behandeling in een stoom-
oven kunnen doorstaan.
Dit betekent dat alles droog moet
kunnen draaien want smeermiddelen
verdwijnen in zo'n oven totaal. Helaas
werden de wagentjes te laat afgele
verd zodat we de onvolkomenheden
zelf moesten opsporen en verhelpen.
Om uit te vinden of ze een paar jaar
mee zouden kunnen gaan, hebben we
een martelbaan gemaakt. De karretjes
werden zo geschud dat we in een
week het gebruik van twee jaar kon
den stimuleren. Wat brak of er afviel
is verbeterd. Kijk: zo'n wagentjes kost
850 gulden. Het moet een tijdje mee
kunnen. Ik heb al deze dingen als
neutrale waarnemer zien gebeuren. Ik
heb groot respect gekregen voor de
creativiteit en het vernuft van de
KLM-mensen".
Zondag 31 januari landde de eerste
KLM-Jumbo op Schiphol waar hij
onmiddellijk in de hangar verdween.
Hij is daar tot vandaag onderworpen
geweest aan een omvangrijk pro
gramma dat tot doel had de wijzigin
gen aan te brengen die bedacht zijn
nadat de machine op de lopende band
was gekomen wijzigingen waarmee
de fabriek toen geen rekening meer
kon houden.
Een paar gekke voorbeelden. Er moes
ten 36 sluitingen vervangen worden
omdat ze een gebroken vinger zouden
kunnen opleveren. De stopcontacten
voor de stofzuigers moesten worden
verplaatst. De waterkranen spoten t*
hard. Er moesten vier stoelen ln de
boordkeukens komen waar de stewar
dessen op hun gemak kunnen uitrusten
en eten. Dat soort dingen die bijna
lachwekkend aandoen als je denkt in
de orde van grootte van 90 miljoen
per Jumbo. Maar die voor een perfec
tionistisch bedrijf als de KLM gewoon
belangrijk zijn.
Vandaag dus de generale repetitie.
Het droogvliegen met 350 KLM-em-
ployés en familieleden die onvolko
menheden discreet zulleA weglachen.
Maandag dan het grote moment van
de eerste officiële vlucht waarover
coördinator Van der Schaaff zegt:
„Dan zullen we al dat geld waar
moeten maken". Vooralsnog lijkt de
grootste moeilijkheid te zijn: wil de
luchtolifant de verschrikkelijke bedra
gen terugverdienen die in hem zijn
geïnvesteerd, dan zal hij moeten vlie
gen. Dan zullen zijn „omdraaitijden"
zo kort mogelijk moeten zijn. Een uur
aan de grond en hup, wegwezen.
Maar hoe leeg je in een uur 100
asbakken Hoe verwissel je de slo
pen van 400 hoofdkussentjes? Hoe
stofzuig je 150 meter vloerbedekking?
Hoe krijg je vijf ton keukenuitrusting.
voedsel en drank naar binnen? De
praktijk zal het leren. Gezien de ar
beid. die de KLM de afgelopen 43
maanden heeft verzet, bestaat er
hoop dat ook deze laatste hindernis
sen gladjes zullen worden genomen. Wie
een 1 uchtolifant heeft getemd, kan
geen moeite hebben met een vlo
PIET SNOEREN
