TUNNEL
Grootste zelfbedieningswinkel voor doe-het-zelvers
IJ-
AUT0-
BEDR0G-
PRESTIGE-
houdt geen
rekening met
brommers en
fietsers
Een andere kwalificatie, die voor het
208.400.000 gulden dure project
luidt: de bedrogtunnel. Men hoort
hem vooral in Amsterdam-Noord.
Bewonere van dit stadsdeel (dat groter
is dan menige volwassen provinciestad)
hebben altijd te horen gekregen: de
IJ-tunnel zal u uit uw isolement komen
verlossen. Het was een argument, dat
de Amsterdamse stadsbestuurders te
pas en te onpas lieten opdraven, als zij
hun tunnelzin door wilden drijven: het
gaat ons erom. Noord eindelijk een
goede verbinding met de rest van de
stad te geven. Wat is echter gebeurd?
De LJ-tunnel is alleen maar een auto
tunnel geworden. Brommers en fietsers
zullen zich moeten blijven behelpen
met de pont. Sterker: de Naco het
busbedrijf, dat de verbindingen onder
houdt tussen Noord-Holland en Amster
dam zal niet van de tunnel gebruik
gaan maken, omdat het in het centrum
geen plaats kan krijgen voor de bouw
van een station. Voor de vele duizen
den Nacopassagiers blijft dus alles bij
het oude zij worden benoorden het
IJ afgezet en moeten per pont over
varen. „Zij aan zij door de tunnel onder
het IJ", was een slogan van Amster
dam, toen de onderhandelingen met
Rijkswaterstaat over de bouw meer dan
vastliepen. „Jawel", zegt bittergestemd
Noord, „maar het blijft: kont aan kont
op de pont".
Alternatief
Voor de industrieën in Amsterdam-
Noord en voor de grote doorgaande ver
keersstroom van Noord-Holland naar
het oosten, midden en zuiden van het
land is het nieuwe kunstwerk uiteraard
zeer interessant. Het alternatief, de brug
bij Schellingwoude, is gevaarlijk om te
rijden en heeft absoluut niet de vereiste
capaciteit. Maar zal de IJ-tunnel dit
laatste wél hebben? Het is een krappe
tunnel geworden, waar de verkeers
politie al meteen na de ingebruikneming
opstoppingen verwacht gedurende de
spitsuren hoe het over een aantal
jaren zal zijn, als de verkeersintensiteit
is toegenomen, vraagt men zich met
angst en beven af.
Met de aan- en afvoerwegen in zuide
lijke richting ziet het er voorlopig be
labberd uit. Allereerst zijn er de hui
zenblokken in de Valkenburgerstraat,
die moeten worden gesloopt, voordat
het tunnelverkeer ruim baan krijgt.
Door gebrekkige planning heeft de ge
meente de protesterende bewoners nog
steeds niet weg kunnen krijgen. Het
komt erop neer, dat de zuidelijke aan-
en afvoerroute door deze gang van
zaken op het betrokken punt pas in de
lente van 1970 behoorlijk zal kunnen
gaan functioneren.
Men komt, deze flessehals gepasseerd
zijnde, in de Wibautstraat terecht, waar
een nieuw obstakel wacht. Niet nu,
maar straks. De aanleg van de Amster
damse metro zal deze vitale verkeers
ader niet ongemoeid laten, hetgeen de
zuidelijke aan- en afvoerroute ook op
langere tijd bezien een onaantrekkelijke
zaak maakt. Tot overmaat van ramp
arriveert men tenslotte op het Bern-
hardcircuit bij het Amstelstation, waar
de verkeersstromen naar het Gooi, naar
Utrecht, naar Schiphol en naar Den
Haag-Rotterdam worden uitgesorteerd.
Dit plein is reeds momenteel een gru
wel. met name tijdens de spits of wan
neer Ajax speelt. Kilometers lange files
zijn er geen uitzondering. Hoe dit cir
cuit, dat de verkeerspolitie gebrekkig
noemt, straks ook nog eens een keer
het IJ-tunnelverkeer moet verwerken,
is een raadsel.
Naar het centrum toe worden ook pro
blemen verwacht. Toen de IJ-tunnel
werd ontworpen, was nog niet bekend,
dat het nieuwe stadhuis in zijn onmid
dellijke periferie zou verrijzen, met alle
aditionele vervoer van dien. Oók daar
om is de IJ-tunnel een krap geval ge
worden. Het hele project is eigenlijk,
verkeerstechnisch gezien, verouderd,
menen deskundigen. Je moet tunnel
wegen niet dwars door een stad leggen,
ze moeten erom heen.
Prestige
De prestigetunnelook dat is een kwa
lificatie, die een van Nederlands meest
besproken kunstwerken als etiket opge
plakt heeft gekregen. Amsterdam
met zijn uitgebreide dienst Publieke
Werken wilde hem kost wat kost
zelf bouwen. Volgens eigen ontwerp,
langs een eigenhandig uitgestippeld
tracé. Rijkswaterstaat was het daar niet
mee eens en had eigen plannen, maar
Amsterdam zette zijn zin door. Het
wederzijdse touwtrekken, waarbij ook
persoonlijke motieven een rol speelden
(de socialistische self-made wethouder
Van 't Hull, die de hoofdstedelijke
standpunten moest doordrukken, viel
niet in goede aarde bij de star-deskun
dige ingenieurs van Rijkswaterstaat en
vice-versa) heeft de IJ-tunnelbouw twee
A drie jaar vertraagd. Bovendien: om
dat Amsterdam hardnekkig vasthield
aan het zelf uitgestippelde tracé, moest
het zelf dan ook maar de verplaatsing
van het Marine-etablissement betalen,
dat in de weg stond. Kosten 20 miljoen.
Toch wel vrij algemene vraag in de
hoofdstad (behalve in het stadhuis na
tuurlijk): was dat nou allemaal nodig
geweestZoals de tunnel er nu (te
laat en te duur) ligt, is hij verkeers
technisch zeker geen optimaal product
waarbij we de arme fietsers en
brommers gemakshalve maar vergeten.
Amsterdam kan bovendien niet op zijn
lauweren gaan rusten, wanneer 1400
gasten op 30 oktober de officiële ope
ning hebben aanschouwd, want een
nieuwe tunnel onder het IJ dient zich
aan: de buis, waarlangs de metro Noord
kan bereiken. Had dat, met meer good
will en visie van beide kanten, niet ge
coördineerd kunnen worden? Het ar
gument van de bestuurderen, dat zoiets
allemaal niet was te voorzien, vervalt
als men akkoord gaat met de stelling,
dat besturen niet het bedrijven van
politiek en het vechten voor eigen tun
neltje is, maar gewoon, zoals het
spreekwoord wil, vooruit zien.
Bouwtechnisch gesproken is de 1039
meter lange IJ-tunnel een kunstwerkje,
dat er zijn mag het heeft dan ook
(alleen wat het gesloten gedeelte be
treft) 150.000 gulden per meter gekost.
Om de grondigheid te illustreren, waar
mee het project is uitgevoerd, een klein,
maar vitaal onderdeel ervan: de fun
dering, waarvan de eerste paal op 1
mei 1955 in de grond ging. Er zijn niet
minder dan vier verschillende funde
ringsmethoden toegepast. In het alge
meen worden grote bouw- en kunstwer
ken in Amsterdam op de tweede zand
laag gefundeerd. Bij de IJ-tunnel was
dit echter niet mogelijk. Waar het tracé
was uitgestippeld, bleek die tweede
zandlaag te zijn uitgeschuurd, waar
schijnlijk door een meander van een
rivier of zee-arm, die meestal met „oer-
IJ" wordt aangeduid. Aan de zuidkant
van het IJ is de laag daardoor tot een
diepte van 26 meter verdwenen, terwijl
aan de noordkant een uitschuring van
10 meter werd geconstateerd. Zeer uit
voerig onderzoek bracht bovendien aan
het licht, dat de tweede zandlaag voor
de rest slechts een geringe dikte had.
Bodemverbetering was ook al niet mo
gelijk, omdat het grotere gewicht van
het vervangende zand samen met het
gewicht van de tunnel zou leiden tot
ontoelaatbare zettingen.
Oorspronkelijk wilde men de af te zin
ken tunnelmoten plaatsen op putten,
die op hun beurt op de tweede zandlaag
stonden. Ongelijke zettingen zouden ook
dan niet te vermijden zijn, zodat de
voegen tussen de tunnelelementen
scharnierend werden entworpen. De
laagste inschrijver echter kwam met het
revolutionaire voorstel (goedkoop hóéft
niet duurkoop te zijn) om het afgezon
den gedeelte van de tunnel te funderen
op zogenaamde boorpalen, die reiken
tot de derde zandlaag. Niet alleen voor
Amsterdam, maar voor heel Nederland
zijn het de langste funderingspalen, die
ooit in de bodem zijn gedreven. Zij
variëren in lengte van 65 tot bijna 100
meter.
Om de operatie te kunnen volvoeren
moest een speciaal booreiland worden
gebouwd: een ponton, dat op vier stalen
poten in het IJ-water stond. Steeds een
kwartslag heen en weer draaiend is ei
vanaf dit ponton een getande stalen
buis met een doorsnee van ruim een
meter de bodem ingedreven. In de buis
deed een boorinstallatie zijn werk. Met
secties van 8 meter werd het woelige
water (dat en passant ook het vrijko
mende zand omhoog zoog) verlengd, tot
dat de vereiste diepte was bereikt. Na
genoeg en haast onzichtbaar zijn op deze
manier de langste palen van Nederland
in de bodem van het IJ-verzonken.
met een snelheid van twee meter per
uur. Zodra de lege en complete buis de
derde laag had bereikt, werd hij met
beton volgestort, waarna de secties
weer werden opgetrokken. Het maken
van de kespen, die de 230 boorpalen in
groepen van acht tot tien met elkaar
verbinden reusachtige dwarsbalken
van gewapend beton zijn het, 25.5 meter
lang, 5 meter breed en 1.5 meter hoog
is een verhaal apart. Het gebeurde
onder water, in een speciaal ontworpen
duikerklok. Per kesp had men, inclu
sief bijkomende werken, drie a vier
weken nodig. Een andere zaak. De ver
leningen en verkortingen, die zich
in de tunnelwanden kunnen voordoen
als gevolg van temperatuurswisselen
(waardoor spleten van 7.5 centimeter
kunnen ontstaan) zijn geconcentreerd
opgevangen in een paar zogenaamde
dilatatievoegen. Een belangrijk gevoli
daarvan zou kunnen zijn, dat zich zwaï
buigende momenten in de boorpalen
voordoen. Daarom werd het merendeel
van de oplegplaten op de kespen, die
de 18.000 ton zware tunnelelementen
dragen, gemaakt van een speciale con
structie van twee evenwijdige stalen
platen van grote precisie. Het oppervlak
ervan bestaat uit chroom van hoge
kwaliteit met daartussen dunne strips
van teflon. Dit teflon heeft als speciale
eigenschap een extreem lage wrijvings
coëfficiënt. zodat de palen de beweging
van de tunnel niet zullen volgen.
Cijfers
Voor wie van getallen houdt: in de 1J-
tunnel is in totaal 163.000 kubieke
meter gewapend beton verwerkt, ge
noeg, om het grootste gebouw in Neder
land van de kelder tot het dak volle
dig massief te kunnen vullen en nog
over te houden ook. Aan bewapenings-
staal is 11.000 ton en aan constructie-
staal 3500 ton verwerkt. 20 goederen
treinen zouden elk 30 keer op en neer
moeten rijden, als men deze hoeveel
heid in één ruk zou willen aanvoeren
De totale lengte van de palen, waarop
de tunnel en de bijbehorende werken
staat, is 53 kilometer, de afstand Am
sterdam-Den Haag. Het totale grond
verzet (baggerwerk, ontgraving, aanvul
lingen en ophogingen) bedroeg een mil
joen kubieke meter. Op Amsterdam
geprojecteerd: met deze hoeveelheid zou
men het hele Museumplein inclusief de
terreinen van Rijksmuseum en het Ste
delijk Museum, inclusief alle aangren
zende straten, met 27 meter kunnen op
hogen. Dat zou best een aardige Acro
polis zijn geweest een Olympus in
zakformaat voor de Nederlandse muze
Wie straks met zijn auto in of rondom
de IJ-tunnel vast komt te zitten, kan in
alle rust betreuren, dat dit ideetje niet
is doorgegaan.
PIET SNOEREN
ZATERDAG 26 gKTOBER 19M
Op 30 oktober om 12 uur opent koningin Juliana de
grootste zelfbedieningswinkel voor doe-het-zelvers: de
IJ-tunnel in Amsterdam. De kwalificatie is afkomstig van
zijn ontwerper, stadsingenieur B. Jansen en slaat op de
mate, waarin er tijdens de bouw is gestolen. Dat er een
en ander verdwijnt bij grote bouwwerken, is een treurig
maar normaal verschijnsel sommige aannemers be
schouwen het zelfs als een vorm van zwart loon. Maar
bij de IJ-tunnel is het bar en boos geweest. Hele aggre
gaten zijn zoek geraakt en het aantal badkamers, dat is
verfraaid met tegels, die in Amsterdams jongste kunst
werk terecht hadden moeten komen, durft niemand te
schatten.
Een ondergrondse doorgang in het centrum van Amsterdam, die de rechtstreekse toegang zou
moeten vormen tot de IJ-tunnel, blijft gesloten tot de vijf nog bewoonde huizen in het verlengde
van de tunnel ontruimd zijn. Eenvoudig een kwestie van planning
De voorgeschiedenis van de IJ-tunnel
(althans van een vaste verbinding
over of onder het IJ) is niet van van-
daag of gisteren. Wie zich erin verdiept,
stout op een tragi-komedie, die bijna
130 jaar oud is. WaarbU men zich moet
realiseren, dat het om een vitale kwestie
ging, toen het doek in 1839 voor het
eerst gehaald werd. Nü is de IJ-tunnel
een vrij lokale aangelegenheid, een
voetgangerstunneltje voor auto's zoge
zegd, maar indertijd scheidde hel IJ
een zee-arm, die zich uitstrekte van
Schellingwoude tot aan Beverwijk
heel Noord-IIolland nogal ingrijpend
van de rest van het koninkrijk, voor
zover zich dat in Europa bevond. Wie
er wilde komen, moest gebruik maken
van de paard-raderboot b(j Buiksloot.
Naar Oost-Indië varen duurde langer,
maar het principe kwam op hetzelfde
In 1839 dan of daaromtrent kreeg ene
ingenieur W. Brade de zinnige gedachte,
dat het zo niet langer kon. Dus ont
wierp hij de eerste vaste verbinding tus
sen de rest van het koninkrijk en
Noord-Holland, die in de annalen ge
boekstaafd staat: een kettingbrug met
één overspanning van 200 ellen. Het
hoogste punt zou 33 ellen boven de wa
terspiegel liggen. Twee draaibruggen
zouden de scheepvaartdoorgang garan
deren. De kosten begrootte de goed'
man op 9 miljoen.
Nu was het bouwen van dergelijke pro
jecten in de tijd, waarover wij spreken
een particuliere aangelegenheid, du:
kwam het er niet van. De havenbaron
nen van Amsterdam waren gekZo
veel geld uitgeven met het risico da
de vaargeul door het IJ zou dichtslib
ben kom, kom. De paardradarboo
bij Buiksloot bleef varen.
Nieuw plannetje
In 1843 een nieuw plannetje, want ir
ventief zijn de Amsterdammers, dat wel
Het kwam uit de helemaal niet zo gekke
kijker van ene H. Bruijns en voorzag
in.... een tweebaans tunnel, „geschei
den door fraaye zuylen met een voetpad
in het midden en verlicht met gas". De
heer Bruijns schreef In zijn toelichting
op het ontwerp: „Welaan, slaan wij dan
de handen aan het werk. tot bevorde
ring van edelen roem, tot aanbrengen
van verlustiging van Amsterdam tot uit
lokking van Over-'t-IJ'ers en vreemde
lingen naar onze stad, tot bevordering
van kunsten en wetenschappen, tot
nieuw voorbeeld van waterbouwkunde,
tot opwekking van genie, tot heling der
wonden van den armen man tot roem
van onze Vorst en ons stedelijk bestuur
en tot gelegenheid voor de Rijken om
hun vermogen tot hulp hunner behoefti-
gen natuurgenoten te doen strekken,
waarvan hun bovendien nog ruime win
sten zullen overblijven".
Wartaal? Dan toch inspirende, want ir.
W. Brade van opgemelde kettingbrug
kwam toen van de dalingen zijns weegs
terug en lanceerde in 1850een tun
nelplan, dat verwezenlijkt kon worden
middels ellipsvormige ijzeren elementen
van 2 meter lengte en 3 centimeter
dikte. Kosten 8 ton. Maar niemand zag
Ondertussen ontwikkelde Noord zich
tot een belangrijk deel van de stad. In
relatief korte tijd werd bet landelijke
gebied veranderd in een van de belan-
rijkste industrieterreinen van Neder
land. Namen als de NDSM, de N.Y
Ketjens Chemische Industrie, de N.V.
Hollandia Kattenburg, de Hollandse
Draad- en Kabelfabnek en Electrozuur
spreken voor zichzelf. In een later sta
dium werd besloten tot de aanleg van
tuindorpen ten gerieve van de arbei
ders, die door de industrieën werden
aangezogen. Door het ontbreken van
een navelstreng met de moederstad aan
de overkant van het IJ droeg de ont
wikkeling van Noord echter een deplo
rabel eenzijdig karakter. De midden
stand was er slechts matig vertegen
woordigd, welgestelden gingen aan de
overkant van het IJ niet wonen, mid
delbare scholen kwamen er niet, er
waren geen behoorlijke cafés, geen
vergaderzalen, geen clubgebouwen, er
was geen ziekenhuis, er vestigde zich
geen enkele specialist en ga maar door.
Terwijl Noord zich qua omvang en in
wonertal kon meten met een behoorlijke
Nederlandse stad, ontbrak het de be
woners aan vrijwel alles. Maar de pon
ten bleven lustig varen.
Terwijl de aannemers gebr. Volker ln
1901 toch met een redelijk tunnelplan
op de proppen kwamen. Zij wilden losse
zinkstukken maken, honderd meter lang
en rechthoekig van vorm. Ze zouden
van ijzer zijn, bekleed met gewapend
130 jaar lang
aarzelen over vraag
tunnel
of brug bouwen
beton. Ze zouden op de wal vervaardigd
worden en daarna worden neergelaten
in een tevoren uitgebaggerde, 18.50
meter diepe geul. Door middel van ver
ticale kokers zouden de arbeiders af
kunnen dalen om de stukken aan elkaar
le voegen. De gebr. Volker werden be
loond met hoongelach, dat pas veertig
jaar later zou verstommen, toen Rotter
dam zijn Maastunnel volgens hun prin
cipe bouwde.
Nieuwe plannen. In 1915 voor een
kabelbaan op 47 meter hoogte boven
het IJ, in 1919 voor een zweefpont, be
staande uit twee torens van 100 meter
hoogte, waartussen op 60 meter hoogte
een ligger, waaraan een kooi van 16
bij 16 meter, die op een hoogte van vier
meter over het water getrokken zou
worden. Nu maakte men er pas echt
een kermis van. Meer attracties? Ja
zeker. Een plan voor een tunnel met
spiralende op- en afritten, die verpakt
zouden zitten in schachten met een mid
dellijn van 80 meter toe maar. In
1919 een plan van ir. W. de Graaf van
Publieke .Werken voor een 7.50 miljoen
dure brug, waarin een schuthaven voor
de binnenvaart en een draaibrug voor
de grote scheepvaart. Afgeketst.
Ondertussen had Amsterdam het zich
nog lastiger gemaakt dan het al was.
en wel door het Centraal Station te
bouwen op een plaats, waar het noort
had mogen komen de grootste stede-
bouwkundige blunder, ooit in zijn his
torie begaan. Het station op déze plaats
aan het IJ moest noodwendig een steeds
drukker verkeer tot gevolg hebben door
een binnenstad met straten, die er totaal
niet op berekend waren. Uitwijkmoge
lijkheden waren er niet. Zou bij dit
verkeer nog gevoegd worden de nieuwe
stromen auto's, die nu eenmaal als door
een magneet naar zo'n nieuwe verkeers
weg worden getrokken, dan zou een
complete chaos onvermijdelijk zijn. Dit
verklaart mede, waarom na honderd
jaar ploeteren het nieuwe uitbreidings
plan voor Amsterdam vah 1935 niet in
onige vorm van vaste oeververbinding
tussen het centrum en Noord voorzag
Maar de gemeenteraad pikte het niet
en nam op initiatief van de heer C
Woudenberg een motie aan, waarin het
stadsbestuur werd uitgenodigd, voor
stellen bij de raad in te dienen, die zou
den strekken tot het aanleggen van eer.
tunnelverbinding onder het IJ. Precies
18 jaar later kwamen die voorsteller
een autotunnel zou het worden van 70
miljoen. De tragikomedie ging zijn
laatste bedrijf in en nu het eindprodukt
dan eindelijk klaar is (bijna driemaal
zo duur als de oorspronkelijke schat»
ting), durft nog steeds niemand voor»
spellen, of de wijze, waarop de tunnel
in Amsterdams chaotische verkeers-
patroon zal functioneren, op een drama
of een blijspel zal uitlopen.
PIET SNOEREN
Woensdag snelt hier het verkeer de IJ-tunnel uit en het centrum
centrum zal wel eens een file ontstaan.
Amsterdam in. M:
