Golf van
problemen
rond
MAMMOET
tankers
„Ga daar maar eens tussendoor
met zo'n lel van een schip"
Mammoettankers
Geen
tweede
Torrey
Canyon
Nu
veiligheid
boven
alles
ZATERDAG 21 SEPTEMBER 1968
De wereldvraag naar ruwe aardolie wordt met de dag met vele
duizenden tonnen groter. Om aan die vraag te kunnen blijven
voldoen, moet de olie in steeds grotere hoeveelheden worden aan
gevoerd, hebben economen aan de hand van een eenvoudig reken
sommetje kunnen aantonen. Dezelfde economen bepaalden dat er
supermammoetschepen moesten komen om de olie van de olievelden
naar de raffinaderijen in de verbruikscentra te brengen. De technici
doen wat van hen wordt verwacht. Schepen bouwen van 300.000
dwt en meer. De economen hebben in het vooruitzicht gesteld, dat
er binnen enkele jaren nog véél grotere eenheden moeten worden
gebouwd, wil men aan de wassende vraag kunnen blijven voldoen.
De klemmende vraag is in dit stadium echter: kunnen de technici
de economische eisen verwezenlijken Wanneer de giganten van
200.000 dwt nu al hun proefvaarten moeten onderbreken, omdat
de scheepshuid ten gevolge van de waterdruk de vorm van een
brilslang heeft aangenomen, is de vraag gerechtvaardigd of zij in
staat moeten worden geacht aan de economische dwang te voldoen.
In concrete: of zij zonder wezenlijke praktische ervaring maar direct
schepen van 800.000 ton kunnen ontwerpen. Een andere vraag is
of er gezagvoerders zijn te vinden die met een tanker van een halve
kilometer durven varen. De Noordzee zal daarvoor te klein, te ondiep
zijn. De mens in de scheepsbouw en -vaart kan ook falen. Wat zullen
de gevolgen zijn van een olieveld op de Noordzeekust van Calais
tot Aarhus in de maand juli bijvoorbeeld
„Een technicus is behoudend", zegt
hij. „Persoonlijk zou ik willen dat de
groei van de tankschepen steeds gelei
delijk was gebleven. Dat is meer be-
drijfszeker. De schepen die nu op sta
pel staan, zijn al tien maal zo groot.
Het zal echter duidelijk zijn dat daar-
\w>r net zo goed geldt, dat alles wat
je doet, gekoppeld is aan veiligheid.
Dat is trouwens ook een economische
dwang; maar los daarvan, we zijn
realisten. Met de veiligheidsproblemen
ga Je naar bed en sta je op".
Ziehier de uiterste factoren die. voor
een belangrijk deel de koers bepalen
van de snelle ontwikkelingen in de tan-
kerbouw. Tankers werden supertan
kers, zijn mammoettankers geworden,
zullen supermammoettankers worden.
Ongevallen met tankers waren
scheepsdrama's met supertankers
rampen, met mammoettankers cata
strofes, en wat zal een supermam-
moettanker te weeg kunnen brengen?
De voordelen grotere schepen te gaan
bouwen bleken zeer aanzienlijk: de
belangrijkste bouwkosten blijven gelijk,
zodat de prijs lager wordt naarmate
het schip groter wordt; de grootte van
de bemanning staat in geringe mate in
verhouding met de grootte van het
sohip en voorts nemen reparaties, voor
raden en algemene kosten in verhou
ding niet toe bij grotere schepen en
voortstuwing, brandstof en snelheid
blijven bij grotere schepen nagenoeg
gelijk.
De ontwerpers restte niets anders
dan de „heilige" uitdaging aan te ne
men. „In theorie los je alle problemen
op", aldus de heer 'Mandemaker,
„maar de praktijk is steeds weer an
ders". De scheepsontwerpers konden de
eerste twintig jaar na de tweede we
reldoorlog hun ervaring steeds trans
planteren op de ontwerpen van elkaar
opvolgende typen tankers, die elke
keer zo'n 10.000 ton groter werden.
„De grootste moeilijkheid is nu dat
we de sprong van 250.000 naar 500.000
dwt zullen moeten nemen. Je vraagt
je af of je die dingen dan nog kan la
ten varen ook", zo stelt de heer Man
demaker.
De kloof 90.000 - 190.000 dwt kostte
de „designers" al tal van hoofdbre
kens. Het ongewisse probleem was voor
hen: hoe komen we aan, aan de praktij I
aangepaste, sterkteberekeningen?
..Er werd veel gecijferd, maar de uit
komst is meestal dat de schepen na de
proefvaart teruggaan naar de werven
»m „ijzer bij" te krijgen, zoals dat
heet". Dat wil zoveel zeggen als de
taaihuid versterken op punten, waar ze
het zwaar te verduren krijgt. Vorig jaar
heeft de Esso Malaysia (191.000 dwt
zijn proefvaart niet afgemaakt. Duizen
den kilo's staal moesten worden toegc
voegd.
Het gebeurt nog steeds dat groter»
tankers de in de ruimen achtergeble
ven olie in zee lozen. ,30 ons gaat er
geen theelepeltje olie meer over de
muur", aldus chef T. D. van Esso
Ds hoeveelheid achtergebleven olie
wordt met het groeien van de schepen
groter. Zo groot dat de oliemaatschap
pijen zodanige veranderingen in de
raffinaderijen hebben aangebracht dat
de restanten met de nieuwe lading
kunnen worden vermengd. Het aanwe
zige water wordt op een bepaalde wijze
gescheiden van de ruwe olie (crude).
Een ingebouwd veiligheidsaspect is de
zelfopgelegde dwang de schepen ver
gaand te automatiseren, waardoor
menselijke fouten zoveel mogelijk wor
den uitgesloten. Het bedrag dat de ma
rine researchafdeling van Standard
Oil Company of New Jersey per jaar
aan onderzoekingen kan uitgeven be
loopt de één-en-een-kwart miljoen dol
lar.
Wat wordt er bij het ontwerpen van
de mammoets momenteel zijn er
ongeveer 120 in bestelling; de prijs per
tanker beloopt 65 tot 70 miljoen gul
den vooraf gedaan om de veiligheid
van het schip zo groot mogelijk te ma
ken?
„Honderd procent veilig olie vervoe
ren is een utopie", volgens de heer
Mandemaker. „Dan moet je een ton
crude in een meters dikke betonnen
bak gaan vervoeren". Er zijn interna
tionale regels vastgelegd. De eisen
worden nogal eens aangevallen. De
technische ontwikkelingen gaan zo ra
zend snel, dat ze juridisch niet of nau-
welijkz zijn bij te benen. De meeste
oliemaatschappijen laten evenwel een
duidelijke extra-veiligheidsmarge in
bouwen, al was het alleen om een eco
nomisch vlotte gang van zaken te
'waarborgen.
Misschien wel de grootste vrees van
de buitenwacht is dat de mammoets
zullen breken. De heerMandemaker
vertelt dat men moeizaam heeft kun
nen berekenen welke krachten er op
de romp van een schip worden uitge-
VERRASSINGEN
ROTTERDAM „De groei in
de tankerbouw is in eerste
instantie niet het idee van de
technici, maar van de economen. De technici hebben de verplichting te voldoen aan de econo
mische eisen". Dit zegt de heer R. Mandemaker, chef Technische Dienst van Esso Nederland.
Hij is als één van de weinige Nederlanders vier jaar geleden in Amerika betrokken ge
weest bij het ontwerpen van de eerste mammoettankers.
den kunnen breken, maar elektromag
netische rek- en trekstootjes op de
scheepswand zullen die dreiging van
tevoren melden. Verder kan een mam
moettanker steeds gemakkelijker een
storm ontwijken op indicatie van goe
de meteorologische gegevens. En
voorts zijn de scheepvaart een aantal
beperkingen opgelegd door de Interna
tional Conference for Safety of Live
at Sea, die de vaart met mammoets
zo risicoloos mogelijk moet laten ver-
Een en ander behoeft er, aldus de heer
Mandemaker, niet toe te leiden dat
meii schepen met dubbele wanden gaat
bouwen. „Dat lijkt me te overdreven".
Uit de ramp met de Torrey Canyon
(118.000 dwt), die in maart 1967 een ru
we 100 miljoen liter crude op de ont
zette kustbevolking van Engeland en
Frankrijk afstuurde, is eens te meer
gebleken dat menselijk falen de groot
ste bron van moeilijkheden is.
De directies van oliemaatschappijen
houden hun hart vast, als hun toptan-
kers wat al te luchthartig worden „ge-
cleand" en gasvrij gemaakt. Steeds
meer tankers worden uitgerust met
een eigen schoonmaakapparatuur,
waarvoor minder classificeerders no
dig zijn. Iedere classificeerder minder
is een stukje veiligheid meer, zo re
deneert men in de tankwereld. Twaalf
man eigen personeel doet geduren
de de reis meer dan 120 man van een
koppelbaas. Er wordt hard gewerkt
om ook dit facet in de tankervaart vei
lig te maken. Bij deze reuze-schoon
maakbedrijven heeft men al te veel
vonkjes laten vallen.
De International Conference heeft cij
fers bekendgemaakt waaruit blijkt dat
het grootste aantal aanvaringen een
spookbeeld voor iedere tankerkapitein
In nauw water gebeurt. Hiertoe
wordt ook al bijvoorbeeld Het Kanaal
gerekend. In veruit de meeste geval
len kwamen elkaar naderende schepen
niet vlekkeloos langs elkaar heen. Te
hoge snelheid, op verkeerde momen
ten overstag gaan en varen onder de
verkeerde wal waren verder belangrij
ke oorzaken van aanvaringen, die in,
de grond van de zaak bijna allemaal
door menselijk falen waren ontstaan.
Dit feit doet de automatisering uiteraard
heel goed. Onomwonden stelt de heer
Mandemaker: „Niets in de zeevaart is
Infectiever dan de tankvaart. Niet al
leen fysiek, maar ook technisch". Alle
extra-voorzieningen worden dus niet
aangebracht om slechts „overbeveillgd"
te zijn tegen eventualiteiten. (Het
woord „ramp" neemt men in oliekrin
gen niet graag in de mond).
De „veiligheidsclausule" van Esso
wordt door de heer Mandemaker als
volgt omschreven: „We dragen de ze
delijke verantwoordelijkheid om ram
pen als met de Torrey Canyon te voor
komen. Mocht 't toch 'n keer misgaan,
dan dienen we ook 'n bestrijdingsme-
thode voorhanden te hebben die de
rampen onmiddellijk kan indammen",
Dat is tot op zekere hoogte niet zo
moeilijk, omdat de chemische dochters
van de moedermaatschappij er com
merciële belangen bij hebben.
Na de Torrey Canyon is de nadruk
zwaar op de bestrijding van olieram
pen komen te liggen. In een periode,
waarin 'n nieuwe mammoetvloot van
meer dan 120 schepen op stapel staat,
is het echter zeker zo belangrijk dat
de oliemaatschappijen de meeste aan
dacht schenken aan 't voorkomen van
rampen.
ROTTERDAM „Varen met een
mammoettanker is net als met
ieder zeeschip als rijden met
een zware vrachtauto die de rem
men van een bromfiets heeft".
Zo omschrijft kapitein H. Jansen
(44), gezagvoerder van de Esso
Den Haag (94.000 dwt) en straks
van één van de 225.000 tonners,
zijn toekomstig werk.
Deze vergelijking is gebaseerd op
het feit, dat de oliereuzen een rela
tief laag machinevermogen hebben
(32.000 pk) en een groter volume,
waardoor de stopweg groter wordt.
„Een punt, waarmee terdege teke
ning moet worden gehouden", zegt
kapitein Jansen. „In het ruime sop
is er niets aan de hand, maar het
gemanoeuvreer bij laad- en loshavens
is wel erg spannend. Als je voor De
Hoek op de radar kijkt heeft het
veel weg van een krentebrood. Ga
daar maar eens tussendoor met zo'n
lel van een schip".
Hij zal zijn tanker 10 tot 12 km van
tevoren moeten afremmen om een
loods aan boord te nemen. Zodra
het schip stil komt te liggen is het
stuurloos. Wanneer hij op volle snel
heid zijn roer uiterst stuurboord
draait zal het schip nog gedurende
één minuut lang niet reageren. Niet
temin zijn de schepen daarna goed
bestuurbaar.
Hoe vindt hij het nou om op zo'n ge
vaarte te gaan varen? „De uitdaging
van de grote eenheid van het schip,
weegt niet op tegen Je beroepstrots.
De verantwoording is zo groot. Be
roepstrots is dan maar betrekkelijk.
Het lijkt ontzettend ondankbaar
U durft wel wat aan?
„De ontwikkeling dwingt ons ertoe.
De evolutie is nu eenmaal zo. Voordat
ik het commando kreeg op de „Es
so Den Haag", heb Ik een 36.000-
tonnertje gehad. Dat was een lief
scheepje. Geef mij maar een kleiner
schip. Je salaris wordt nu enigszins
aangepast, maar dat maakt niet al
les goad, 't Is net als op de weg.
Vroeger vond je het leuk om een
eindje te gaan rijden. Wij zijn te
genwoordig net zo gefrustreerd als u
op de weg", aldus kapitein Jansen.
Het zal er straks minder gemoedelijk
en meer nauwgezet toegaan op zijn
nieuwe mammoet. Om kapitein en
stuurlui alvast wat te laten wennen
aan de totaal nieuwe nautische waar
den, heeft Esso in de nabijheid van
Grenoble een kunstmatig meer van
3,5 ha laten aanleggen, wasu een
trainingscentrum voor deze officie
ren is ingericht In Port Revel oefent
't personeel op minitieus op schaal na
gebootste schepen, alles 1:25. Rotter
damse loodsen hebben er inmiddels
ook 'h opleiding gekregen. Port Revel
kent alle moeilijke zeepunten als Kaap
De Goede Hoop, Kaap Hoorn, Man
hattan Eiland, een droogdok, drijven
de havenhoofden en vaste boelen. De
Inloop van de Nieuwe Waterweg zal
er waarschijnlijk eveneens worden
nagebootst.
„In Port Revel begin je enigszins te
beleven, welke problemen de schepen
gaan geven," zegt dhr Jansen. „Je
moet je natuurlijk realiseren dat de
praktijk anders kan zijn".
Over dc gevolgen van een eventuele
menselijke fout. die een ramp tot ge
volg heeft, zegt de kapitein niet veel
„Onder Je bed kruipen is het laatste
wat je doet. De kop er bij houden. Als
je je mensen regelmatig oefent en je
weet dat je op hen kunt bouwen, dan
ben ik er van overtuigd dat het geen
paniek zal worden". Volgens kapitein
Jansen la bijvoorbeeld een brandge
vaar in één van de 15 compartimen
ten altijd aanwezig „Maar als je Je
mensen en de materie kent, loopt het
allemaal wel los. Iedere aanvaring
hoeft geen ramp te zijn. De gevolgen
nemen Inderdaad ln dezelfde mate toe,
maar een schip van 255.000 ton ia
,een ramp van 255.000 ton".
De gezagvoerders sp de mammoe te
ennen nog een levensgroot probleem.
Formeel heeft hun vaartuig net zoveel
rechten en plichten als een vlssers-
bootje. „We moeten de vaart leren be
seffen. dat we buitenbeentjes zijn. Je
mag het sein voor „Ik ben onntanoeu-
vreerbaar" niet tonen, al sou ik het
graag willen dus Je wijkt toch maar
uit voor een scheepje aan stuurboord,
's Nachts realiseren de vissermannen
zich helemaal niet dat wij op één
schip aitten. De toplichten voor en
achte- zitten zover uit elkaar, dat ze
er tussendoor willen varen".
Bij de scheepvaartinspectie vertelt
men, dat er aan bepaalde speciale
seinen wordt gewerkt voor de mam
moettankers. Een havenmeester is
echter vaak machtiger dan een Inter
nationaal handvest en als er een mam
moettanker de Waterweg op moet, dan
legt hij doodleuk al het andere scheep
vaartverkeer stil.
Kaptein Jansen ervaart hét aan boord
nemen van een loods ook als een pro
bleem. „Moeten we zo'n kapitaal
schip nu zoveel capriolen laten ma
ken om een loods aan boord te ne
men?" is zijn vraag.
De heer H. Krulzinga. commissaris
van het Loodwezen in Rotterdam,
zegt daarop: „We zijn nog niet zover,
dat we met helikopters zouden kun
nen werken. Booreilanden hebben al
lemaal een platform, dus waarom
zo'n tanker niet? Maar we zijn er nog
niet aan toe. Bovendien is het nog
niet nodig ook. Vele schepen liggen
niet zo hoog boven de waterspiegel.
De lege tankers worden straks wél
een probleem. Als een loods langs zo'n
wand naar boven moet klimmen
krijgt-ie onherroepelijk een hartver
lamming", zo stelt de heer Krulzin
ga.
„Op den duur moeten we iets anders
vinden. Misschien gaan we helemanl
wel niet meer aan boord, maar pra
ten we de schepen vanaf de wal bin
nen, als bij vliegtuigen. Misschien
krijgen we zelfs een vliegtuig dat de
loodsen naar Bnntry Bay in Zuldwest-
Ierland brengt, zodat ze in alle rust
op de schepen kunnen stappen. De
loodsen kunnen dan de hele vaart
over de Noordzee regelen. Ik weet
het nog niet wat het worden zal,
maar één van die zaken wordt voor
mij net zo zeker als de komst van
500.000-tonners in Rotterdam. Een
hersenschim? Toen ik vijf Jaar
geleden zei, dat er een geul van meer
dan 60 voet diep moest worden gebag
gerd. stuurde men mij bijnn naar
een gekkenhuis".
nyon niet ten voorbeeld mag worden
gesteld. De redenering hierbij is: al
le handelingen rond dit schip zijn van
af de nalatigheid van de kapitein tot
het bombarderen van de olievelden toe
helemaal fout geweest.
GEEN PANIEK
Lijvige rapporten over de ramp heb
ben echter veel leerzaam materiaal
aangedragen, dat alom bezinning heeft
gewekt. „Men moet verschrikkelijk op
passen geen panieksituatie te kwe
ken", zegt voorlichtingsfunctionaris
van het ministerie van Verkeer en Wa
terstaat J. van Heurck. In alle stilte
is een commissle-olieproblemen gefor
meerd met vertegenwoordigers van
Waterstaat, Loodswezen, Marine. KNMI.
Genie, provincies, kustwaterschappen,
die periodiek vergadert. „Nee, we heb
ben bepaald geen ramporganisatie",
zegt men op Waterstaat. Er liggen in
Den Haag de laatste jaren echter wel
pasklare aanvalsplannen gereed voor
't geval er zich ergens 'n omvangrijke
olieplaag of erger zal voordoen. De com
missie wordt dan bijeengeroepen en die
zal bepalen welk plan voor dat concre
te geval kan worden uitgevoerd.
De verontreiniging moet dan al vrij
ernstig zijn, want, zo zegt Waterstaat,
't eerste initiatief ligt bij de betrok
ken kustbeheer. „Rijkswaterstaat zal
heus niet zo snel in actie komen, al
zijn er soms toeristische belangen mee
gediend, dat de stranden schoon blij
ven. Het probleem is niet nieuw. Als
men de olie een dag laat liggen is
alles weer weg Dat weten we
uit ervaring. Dagelijks drijven onge
veer 12 km uit de kust stromen olie
Lichtschepen en marinevliegtuigen van
Ypenburg houden ze in het oog. Meest
al gebeurt er niets. Waarom dan ont
zettend dure bulldozers en draglines op
j^et strand?", zo vraagt de heer Van
„Vergeet niet, dat de zee tot nu toe al
tijd olie heeft teruggenomen. Dat is
wel te begrijpen, want de crude is een
organische stof; mede daarom zijn wc
wat huiverig voor bestrijding met che
mische middelen. De zee neemt de af
gebroken olie dan niet meer terug. De
olie slaat neer en tast het biologisch
leven op de zeebodem aan".
„Na de ramp met de Torrey Canyon
weten we wat we kunnen verwachten
Nu vragen we ons af in hoeverre het
bestaan van het land er mee Is ge
moeid, als er zich voor onze kust ooit
een tankerramp zou voltrekken. Wij
zijn niet zo benauwd. De dijken en dui
nen worden er niet door aangetast. We
praten over olie maar het vervoer van
giftige gassen is veel dubieuzer", al
ius de heer Van Heurck, „Alleen wan
neer de havenmonden zouden vollopen
iou er worden opgetreden. Rijkswater
staat zal in zo'n geval coördineren. We
veten, waar we materiaal kunnen vin-
ien, bulldozers, draglines, auto's en
mensen".
Dat 't probleem van de olleiverontreinl-
:ing de gemoederen bezighoudt, blijkt
Jijvoorbeeid uit het typerende feit dat
ie gemeente Den Haag onlangs een
:rootacheeps aangepakte ..olle-oefe-
dng" heeft gehouden,
unda kort beschikt Rijkswaterstaat
>ok over een oliebestrijdingsschip, de
.Smal Agt". Een voor 1200.000
ingebouwde onderlosser. die twee tanks
elk 150 ton) met chemische bestrij-
lingsmiddelen in het ruim heeft Het
•chip is uitgerust met twee wendbare
proeiarmen die 200 vierkante meter
net één liter bestrijdingsmiddel kun-
ïen bewerken. De Smal Agt is uitge
rukt met rader- en zend. en ontvangst-
ipparatuur. De verzekerde waarde van
iet schip bedraagt anderhalf miljoen
:ulden. Waterstaat wil om niet ln de
•llnch te raken met vertegenwoordi
gers niet zeggen welk chemisch
middel in de tanks is opgeslagen. Het
schip kan dag en nacht uitvaren. Van
wege de hoge kosten is het rijk er (nog)
niet toe overgegaan chemicaliën op be
paalde plaatsen op te slaan. „We lig
gen toch al op de feiten voor", zegt de
heer Van Heurck. „In Nederland wordt
zo vaak in een sfeer van understate
ment gewerkt. Men wil het kalf vodr
verdrinken behoeden, maar er is niet
Geïnspireerd door de mislukte bestrij
ding van de Torrey Canyonvelden zijn
vele chemische bedrijven met groot
scheepse proeven begonnen. Esso
schijnt een effectief oliebestrijdings
middel te hebben ontwikkeld. Een af
braakmiddel voor ruwe olie. dat geen
nadelige invloed zal hebben op het bio
logisch organisme in de zee.
■Men speelt teil* met de gedachte dst
dit een universeel middel zal worden
voor de hele wereld. „Waar Je als
havens bij elkaar zit. kun je met één
poot volstaan", redeneert men bij Es
so. Het overigens dure middel, zou kun
nen worden opgeslagen ln één depot. In
noodsituaties zou vandaaruit waar
ook heen met vliegtuigen het mid
del dan worden aangevoerd naar de
plaats des onhells.
Esso kan al op twee spectaculaire
praktijkervaringen bogen. Corexit zo
als het middel is gedoopt, deed zijn
werk frappant. In de buurt van Dur
ban raakte Esso Essen (47.000 dwt)
lek. De tanker verloor veel olie. Het
chemisch middel is met behulp van
een vliegtuig rondgesproeld. Verder
heeft men een tanker wrak dat toeval
lig in de buurt van de „Essen" lag
met succes behandeld.
Het middel breekt de oil* ln kleine
deeltjes en bevordert een natuurlijke
afbraak ervan zonder dat schade wordt
toegebracht aan het zeeorganisme. Het
doet zijn werk ln enkele seconden.
800.000-TONNERS
Aan boord van Essot.inkers, op raf
finaderijen, haveninstallaties en boord-
platforms zal Corexit worden opgesla
gen. Deskundigen worden nu opgeleid
om in iedere situatie doeltreffend-met
het middel te kunnen optreden.
In combinatie met de toekomstvisie
van chef T.D. de heer Mandemuker,
bewerkstelligt dit een wat rustgevend
idee. De scheepsontwerper /egt: „Ik
verwacht niet dat de 500 000-tonners
gauw komen. Dc operationele ervarin
gen die we zullen opdoen met de
250.000 en 300.000-tonner* zullen beslis
send moeten zijn voor dc toekomst
van de 500.000-tonners. We moeten nu
even op de plaats rust. En pas later
beslissen wat de volgende stap zal
dan zullen de ontwerpers direct over
stappen naar 800 000-tonners. En wat
daar van t« denken?
PIM GAANDEMS