Golf van problemen rond MAMMOET tankers „Ga daar maar eens tussendoor met zo'n lel van een schip" Mammoettankers Geen tweede Torrey Canyon Nu veiligheid boven alles ZATERDAG 21 SEPTEMBER 1968 De wereldvraag naar ruwe aardolie wordt met de dag met vele duizenden tonnen groter. Om aan die vraag te kunnen blijven voldoen, moet de olie in steeds grotere hoeveelheden worden aan gevoerd, hebben economen aan de hand van een eenvoudig reken sommetje kunnen aantonen. Dezelfde economen bepaalden dat er supermammoetschepen moesten komen om de olie van de olievelden naar de raffinaderijen in de verbruikscentra te brengen. De technici doen wat van hen wordt verwacht. Schepen bouwen van 300.000 dwt en meer. De economen hebben in het vooruitzicht gesteld, dat er binnen enkele jaren nog véél grotere eenheden moeten worden gebouwd, wil men aan de wassende vraag kunnen blijven voldoen. De klemmende vraag is in dit stadium echter: kunnen de technici de economische eisen verwezenlijken Wanneer de giganten van 200.000 dwt nu al hun proefvaarten moeten onderbreken, omdat de scheepshuid ten gevolge van de waterdruk de vorm van een brilslang heeft aangenomen, is de vraag gerechtvaardigd of zij in staat moeten worden geacht aan de economische dwang te voldoen. In concrete: of zij zonder wezenlijke praktische ervaring maar direct schepen van 800.000 ton kunnen ontwerpen. Een andere vraag is of er gezagvoerders zijn te vinden die met een tanker van een halve kilometer durven varen. De Noordzee zal daarvoor te klein, te ondiep zijn. De mens in de scheepsbouw en -vaart kan ook falen. Wat zullen de gevolgen zijn van een olieveld op de Noordzeekust van Calais tot Aarhus in de maand juli bijvoorbeeld „Een technicus is behoudend", zegt hij. „Persoonlijk zou ik willen dat de groei van de tankschepen steeds gelei delijk was gebleven. Dat is meer be- drijfszeker. De schepen die nu op sta pel staan, zijn al tien maal zo groot. Het zal echter duidelijk zijn dat daar- \w>r net zo goed geldt, dat alles wat je doet, gekoppeld is aan veiligheid. Dat is trouwens ook een economische dwang; maar los daarvan, we zijn realisten. Met de veiligheidsproblemen ga Je naar bed en sta je op". Ziehier de uiterste factoren die. voor een belangrijk deel de koers bepalen van de snelle ontwikkelingen in de tan- kerbouw. Tankers werden supertan kers, zijn mammoettankers geworden, zullen supermammoettankers worden. Ongevallen met tankers waren scheepsdrama's met supertankers rampen, met mammoettankers cata strofes, en wat zal een supermam- moettanker te weeg kunnen brengen? De voordelen grotere schepen te gaan bouwen bleken zeer aanzienlijk: de belangrijkste bouwkosten blijven gelijk, zodat de prijs lager wordt naarmate het schip groter wordt; de grootte van de bemanning staat in geringe mate in verhouding met de grootte van het sohip en voorts nemen reparaties, voor raden en algemene kosten in verhou ding niet toe bij grotere schepen en voortstuwing, brandstof en snelheid blijven bij grotere schepen nagenoeg gelijk. De ontwerpers restte niets anders dan de „heilige" uitdaging aan te ne men. „In theorie los je alle problemen op", aldus de heer 'Mandemaker, „maar de praktijk is steeds weer an ders". De scheepsontwerpers konden de eerste twintig jaar na de tweede we reldoorlog hun ervaring steeds trans planteren op de ontwerpen van elkaar opvolgende typen tankers, die elke keer zo'n 10.000 ton groter werden. „De grootste moeilijkheid is nu dat we de sprong van 250.000 naar 500.000 dwt zullen moeten nemen. Je vraagt je af of je die dingen dan nog kan la ten varen ook", zo stelt de heer Man demaker. De kloof 90.000 - 190.000 dwt kostte de „designers" al tal van hoofdbre kens. Het ongewisse probleem was voor hen: hoe komen we aan, aan de praktij I aangepaste, sterkteberekeningen? ..Er werd veel gecijferd, maar de uit komst is meestal dat de schepen na de proefvaart teruggaan naar de werven »m „ijzer bij" te krijgen, zoals dat heet". Dat wil zoveel zeggen als de taaihuid versterken op punten, waar ze het zwaar te verduren krijgt. Vorig jaar heeft de Esso Malaysia (191.000 dwt zijn proefvaart niet afgemaakt. Duizen den kilo's staal moesten worden toegc voegd. Het gebeurt nog steeds dat groter» tankers de in de ruimen achtergeble ven olie in zee lozen. ,30 ons gaat er geen theelepeltje olie meer over de muur", aldus chef T. D. van Esso Ds hoeveelheid achtergebleven olie wordt met het groeien van de schepen groter. Zo groot dat de oliemaatschap pijen zodanige veranderingen in de raffinaderijen hebben aangebracht dat de restanten met de nieuwe lading kunnen worden vermengd. Het aanwe zige water wordt op een bepaalde wijze gescheiden van de ruwe olie (crude). Een ingebouwd veiligheidsaspect is de zelfopgelegde dwang de schepen ver gaand te automatiseren, waardoor menselijke fouten zoveel mogelijk wor den uitgesloten. Het bedrag dat de ma rine researchafdeling van Standard Oil Company of New Jersey per jaar aan onderzoekingen kan uitgeven be loopt de één-en-een-kwart miljoen dol lar. Wat wordt er bij het ontwerpen van de mammoets momenteel zijn er ongeveer 120 in bestelling; de prijs per tanker beloopt 65 tot 70 miljoen gul den vooraf gedaan om de veiligheid van het schip zo groot mogelijk te ma ken? „Honderd procent veilig olie vervoe ren is een utopie", volgens de heer Mandemaker. „Dan moet je een ton crude in een meters dikke betonnen bak gaan vervoeren". Er zijn interna tionale regels vastgelegd. De eisen worden nogal eens aangevallen. De technische ontwikkelingen gaan zo ra zend snel, dat ze juridisch niet of nau- welijkz zijn bij te benen. De meeste oliemaatschappijen laten evenwel een duidelijke extra-veiligheidsmarge in bouwen, al was het alleen om een eco nomisch vlotte gang van zaken te 'waarborgen. Misschien wel de grootste vrees van de buitenwacht is dat de mammoets zullen breken. De heerMandemaker vertelt dat men moeizaam heeft kun nen berekenen welke krachten er op de romp van een schip worden uitge- VERRASSINGEN ROTTERDAM „De groei in de tankerbouw is in eerste instantie niet het idee van de technici, maar van de economen. De technici hebben de verplichting te voldoen aan de econo mische eisen". Dit zegt de heer R. Mandemaker, chef Technische Dienst van Esso Nederland. Hij is als één van de weinige Nederlanders vier jaar geleden in Amerika betrokken ge weest bij het ontwerpen van de eerste mammoettankers. den kunnen breken, maar elektromag netische rek- en trekstootjes op de scheepswand zullen die dreiging van tevoren melden. Verder kan een mam moettanker steeds gemakkelijker een storm ontwijken op indicatie van goe de meteorologische gegevens. En voorts zijn de scheepvaart een aantal beperkingen opgelegd door de Interna tional Conference for Safety of Live at Sea, die de vaart met mammoets zo risicoloos mogelijk moet laten ver- Een en ander behoeft er, aldus de heer Mandemaker, niet toe te leiden dat meii schepen met dubbele wanden gaat bouwen. „Dat lijkt me te overdreven". Uit de ramp met de Torrey Canyon (118.000 dwt), die in maart 1967 een ru we 100 miljoen liter crude op de ont zette kustbevolking van Engeland en Frankrijk afstuurde, is eens te meer gebleken dat menselijk falen de groot ste bron van moeilijkheden is. De directies van oliemaatschappijen houden hun hart vast, als hun toptan- kers wat al te luchthartig worden „ge- cleand" en gasvrij gemaakt. Steeds meer tankers worden uitgerust met een eigen schoonmaakapparatuur, waarvoor minder classificeerders no dig zijn. Iedere classificeerder minder is een stukje veiligheid meer, zo re deneert men in de tankwereld. Twaalf man eigen personeel doet geduren de de reis meer dan 120 man van een koppelbaas. Er wordt hard gewerkt om ook dit facet in de tankervaart vei lig te maken. Bij deze reuze-schoon maakbedrijven heeft men al te veel vonkjes laten vallen. De International Conference heeft cij fers bekendgemaakt waaruit blijkt dat het grootste aantal aanvaringen een spookbeeld voor iedere tankerkapitein In nauw water gebeurt. Hiertoe wordt ook al bijvoorbeeld Het Kanaal gerekend. In veruit de meeste geval len kwamen elkaar naderende schepen niet vlekkeloos langs elkaar heen. Te hoge snelheid, op verkeerde momen ten overstag gaan en varen onder de verkeerde wal waren verder belangrij ke oorzaken van aanvaringen, die in, de grond van de zaak bijna allemaal door menselijk falen waren ontstaan. Dit feit doet de automatisering uiteraard heel goed. Onomwonden stelt de heer Mandemaker: „Niets in de zeevaart is Infectiever dan de tankvaart. Niet al leen fysiek, maar ook technisch". Alle extra-voorzieningen worden dus niet aangebracht om slechts „overbeveillgd" te zijn tegen eventualiteiten. (Het woord „ramp" neemt men in oliekrin gen niet graag in de mond). De „veiligheidsclausule" van Esso wordt door de heer Mandemaker als volgt omschreven: „We dragen de ze delijke verantwoordelijkheid om ram pen als met de Torrey Canyon te voor komen. Mocht 't toch 'n keer misgaan, dan dienen we ook 'n bestrijdingsme- thode voorhanden te hebben die de rampen onmiddellijk kan indammen", Dat is tot op zekere hoogte niet zo moeilijk, omdat de chemische dochters van de moedermaatschappij er com merciële belangen bij hebben. Na de Torrey Canyon is de nadruk zwaar op de bestrijding van olieram pen komen te liggen. In een periode, waarin 'n nieuwe mammoetvloot van meer dan 120 schepen op stapel staat, is het echter zeker zo belangrijk dat de oliemaatschappijen de meeste aan dacht schenken aan 't voorkomen van rampen. ROTTERDAM „Varen met een mammoettanker is net als met ieder zeeschip als rijden met een zware vrachtauto die de rem men van een bromfiets heeft". Zo omschrijft kapitein H. Jansen (44), gezagvoerder van de Esso Den Haag (94.000 dwt) en straks van één van de 225.000 tonners, zijn toekomstig werk. Deze vergelijking is gebaseerd op het feit, dat de oliereuzen een rela tief laag machinevermogen hebben (32.000 pk) en een groter volume, waardoor de stopweg groter wordt. „Een punt, waarmee terdege teke ning moet worden gehouden", zegt kapitein Jansen. „In het ruime sop is er niets aan de hand, maar het gemanoeuvreer bij laad- en loshavens is wel erg spannend. Als je voor De Hoek op de radar kijkt heeft het veel weg van een krentebrood. Ga daar maar eens tussendoor met zo'n lel van een schip". Hij zal zijn tanker 10 tot 12 km van tevoren moeten afremmen om een loods aan boord te nemen. Zodra het schip stil komt te liggen is het stuurloos. Wanneer hij op volle snel heid zijn roer uiterst stuurboord draait zal het schip nog gedurende één minuut lang niet reageren. Niet temin zijn de schepen daarna goed bestuurbaar. Hoe vindt hij het nou om op zo'n ge vaarte te gaan varen? „De uitdaging van de grote eenheid van het schip, weegt niet op tegen Je beroepstrots. De verantwoording is zo groot. Be roepstrots is dan maar betrekkelijk. Het lijkt ontzettend ondankbaar U durft wel wat aan? „De ontwikkeling dwingt ons ertoe. De evolutie is nu eenmaal zo. Voordat ik het commando kreeg op de „Es so Den Haag", heb Ik een 36.000- tonnertje gehad. Dat was een lief scheepje. Geef mij maar een kleiner schip. Je salaris wordt nu enigszins aangepast, maar dat maakt niet al les goad, 't Is net als op de weg. Vroeger vond je het leuk om een eindje te gaan rijden. Wij zijn te genwoordig net zo gefrustreerd als u op de weg", aldus kapitein Jansen. Het zal er straks minder gemoedelijk en meer nauwgezet toegaan op zijn nieuwe mammoet. Om kapitein en stuurlui alvast wat te laten wennen aan de totaal nieuwe nautische waar den, heeft Esso in de nabijheid van Grenoble een kunstmatig meer van 3,5 ha laten aanleggen, wasu een trainingscentrum voor deze officie ren is ingericht In Port Revel oefent 't personeel op minitieus op schaal na gebootste schepen, alles 1:25. Rotter damse loodsen hebben er inmiddels ook 'h opleiding gekregen. Port Revel kent alle moeilijke zeepunten als Kaap De Goede Hoop, Kaap Hoorn, Man hattan Eiland, een droogdok, drijven de havenhoofden en vaste boelen. De Inloop van de Nieuwe Waterweg zal er waarschijnlijk eveneens worden nagebootst. „In Port Revel begin je enigszins te beleven, welke problemen de schepen gaan geven," zegt dhr Jansen. „Je moet je natuurlijk realiseren dat de praktijk anders kan zijn". Over dc gevolgen van een eventuele menselijke fout. die een ramp tot ge volg heeft, zegt de kapitein niet veel „Onder Je bed kruipen is het laatste wat je doet. De kop er bij houden. Als je je mensen regelmatig oefent en je weet dat je op hen kunt bouwen, dan ben ik er van overtuigd dat het geen paniek zal worden". Volgens kapitein Jansen la bijvoorbeeld een brandge vaar in één van de 15 compartimen ten altijd aanwezig „Maar als je Je mensen en de materie kent, loopt het allemaal wel los. Iedere aanvaring hoeft geen ramp te zijn. De gevolgen nemen Inderdaad ln dezelfde mate toe, maar een schip van 255.000 ton ia ,een ramp van 255.000 ton". De gezagvoerders sp de mammoe te ennen nog een levensgroot probleem. Formeel heeft hun vaartuig net zoveel rechten en plichten als een vlssers- bootje. „We moeten de vaart leren be seffen. dat we buitenbeentjes zijn. Je mag het sein voor „Ik ben onntanoeu- vreerbaar" niet tonen, al sou ik het graag willen dus Je wijkt toch maar uit voor een scheepje aan stuurboord, 's Nachts realiseren de vissermannen zich helemaal niet dat wij op één schip aitten. De toplichten voor en achte- zitten zover uit elkaar, dat ze er tussendoor willen varen". Bij de scheepvaartinspectie vertelt men, dat er aan bepaalde speciale seinen wordt gewerkt voor de mam moettankers. Een havenmeester is echter vaak machtiger dan een Inter nationaal handvest en als er een mam moettanker de Waterweg op moet, dan legt hij doodleuk al het andere scheep vaartverkeer stil. Kaptein Jansen ervaart hét aan boord nemen van een loods ook als een pro bleem. „Moeten we zo'n kapitaal schip nu zoveel capriolen laten ma ken om een loods aan boord te ne men?" is zijn vraag. De heer H. Krulzinga. commissaris van het Loodwezen in Rotterdam, zegt daarop: „We zijn nog niet zover, dat we met helikopters zouden kun nen werken. Booreilanden hebben al lemaal een platform, dus waarom zo'n tanker niet? Maar we zijn er nog niet aan toe. Bovendien is het nog niet nodig ook. Vele schepen liggen niet zo hoog boven de waterspiegel. De lege tankers worden straks wél een probleem. Als een loods langs zo'n wand naar boven moet klimmen krijgt-ie onherroepelijk een hartver lamming", zo stelt de heer Krulzin ga. „Op den duur moeten we iets anders vinden. Misschien gaan we helemanl wel niet meer aan boord, maar pra ten we de schepen vanaf de wal bin nen, als bij vliegtuigen. Misschien krijgen we zelfs een vliegtuig dat de loodsen naar Bnntry Bay in Zuldwest- Ierland brengt, zodat ze in alle rust op de schepen kunnen stappen. De loodsen kunnen dan de hele vaart over de Noordzee regelen. Ik weet het nog niet wat het worden zal, maar één van die zaken wordt voor mij net zo zeker als de komst van 500.000-tonners in Rotterdam. Een hersenschim? Toen ik vijf Jaar geleden zei, dat er een geul van meer dan 60 voet diep moest worden gebag gerd. stuurde men mij bijnn naar een gekkenhuis". nyon niet ten voorbeeld mag worden gesteld. De redenering hierbij is: al le handelingen rond dit schip zijn van af de nalatigheid van de kapitein tot het bombarderen van de olievelden toe helemaal fout geweest. GEEN PANIEK Lijvige rapporten over de ramp heb ben echter veel leerzaam materiaal aangedragen, dat alom bezinning heeft gewekt. „Men moet verschrikkelijk op passen geen panieksituatie te kwe ken", zegt voorlichtingsfunctionaris van het ministerie van Verkeer en Wa terstaat J. van Heurck. In alle stilte is een commissle-olieproblemen gefor meerd met vertegenwoordigers van Waterstaat, Loodswezen, Marine. KNMI. Genie, provincies, kustwaterschappen, die periodiek vergadert. „Nee, we heb ben bepaald geen ramporganisatie", zegt men op Waterstaat. Er liggen in Den Haag de laatste jaren echter wel pasklare aanvalsplannen gereed voor 't geval er zich ergens 'n omvangrijke olieplaag of erger zal voordoen. De com missie wordt dan bijeengeroepen en die zal bepalen welk plan voor dat concre te geval kan worden uitgevoerd. De verontreiniging moet dan al vrij ernstig zijn, want, zo zegt Waterstaat, 't eerste initiatief ligt bij de betrok ken kustbeheer. „Rijkswaterstaat zal heus niet zo snel in actie komen, al zijn er soms toeristische belangen mee gediend, dat de stranden schoon blij ven. Het probleem is niet nieuw. Als men de olie een dag laat liggen is alles weer weg Dat weten we uit ervaring. Dagelijks drijven onge veer 12 km uit de kust stromen olie Lichtschepen en marinevliegtuigen van Ypenburg houden ze in het oog. Meest al gebeurt er niets. Waarom dan ont zettend dure bulldozers en draglines op j^et strand?", zo vraagt de heer Van „Vergeet niet, dat de zee tot nu toe al tijd olie heeft teruggenomen. Dat is wel te begrijpen, want de crude is een organische stof; mede daarom zijn wc wat huiverig voor bestrijding met che mische middelen. De zee neemt de af gebroken olie dan niet meer terug. De olie slaat neer en tast het biologisch leven op de zeebodem aan". „Na de ramp met de Torrey Canyon weten we wat we kunnen verwachten Nu vragen we ons af in hoeverre het bestaan van het land er mee Is ge moeid, als er zich voor onze kust ooit een tankerramp zou voltrekken. Wij zijn niet zo benauwd. De dijken en dui nen worden er niet door aangetast. We praten over olie maar het vervoer van giftige gassen is veel dubieuzer", al ius de heer Van Heurck, „Alleen wan neer de havenmonden zouden vollopen iou er worden opgetreden. Rijkswater staat zal in zo'n geval coördineren. We veten, waar we materiaal kunnen vin- ien, bulldozers, draglines, auto's en mensen". Dat 't probleem van de olleiverontreinl- :ing de gemoederen bezighoudt, blijkt Jijvoorbeeid uit het typerende feit dat ie gemeente Den Haag onlangs een :rootacheeps aangepakte ..olle-oefe- dng" heeft gehouden, unda kort beschikt Rijkswaterstaat >ok over een oliebestrijdingsschip, de .Smal Agt". Een voor 1200.000 ingebouwde onderlosser. die twee tanks elk 150 ton) met chemische bestrij- lingsmiddelen in het ruim heeft Het •chip is uitgerust met twee wendbare proeiarmen die 200 vierkante meter net één liter bestrijdingsmiddel kun- ïen bewerken. De Smal Agt is uitge rukt met rader- en zend. en ontvangst- ipparatuur. De verzekerde waarde van iet schip bedraagt anderhalf miljoen :ulden. Waterstaat wil om niet ln de •llnch te raken met vertegenwoordi gers niet zeggen welk chemisch middel in de tanks is opgeslagen. Het schip kan dag en nacht uitvaren. Van wege de hoge kosten is het rijk er (nog) niet toe overgegaan chemicaliën op be paalde plaatsen op te slaan. „We lig gen toch al op de feiten voor", zegt de heer Van Heurck. „In Nederland wordt zo vaak in een sfeer van understate ment gewerkt. Men wil het kalf vodr verdrinken behoeden, maar er is niet Geïnspireerd door de mislukte bestrij ding van de Torrey Canyonvelden zijn vele chemische bedrijven met groot scheepse proeven begonnen. Esso schijnt een effectief oliebestrijdings middel te hebben ontwikkeld. Een af braakmiddel voor ruwe olie. dat geen nadelige invloed zal hebben op het bio logisch organisme in de zee. ■Men speelt teil* met de gedachte dst dit een universeel middel zal worden voor de hele wereld. „Waar Je als havens bij elkaar zit. kun je met één poot volstaan", redeneert men bij Es so. Het overigens dure middel, zou kun nen worden opgeslagen ln één depot. In noodsituaties zou vandaaruit waar ook heen met vliegtuigen het mid del dan worden aangevoerd naar de plaats des onhells. Esso kan al op twee spectaculaire praktijkervaringen bogen. Corexit zo als het middel is gedoopt, deed zijn werk frappant. In de buurt van Dur ban raakte Esso Essen (47.000 dwt) lek. De tanker verloor veel olie. Het chemisch middel is met behulp van een vliegtuig rondgesproeld. Verder heeft men een tanker wrak dat toeval lig in de buurt van de „Essen" lag met succes behandeld. Het middel breekt de oil* ln kleine deeltjes en bevordert een natuurlijke afbraak ervan zonder dat schade wordt toegebracht aan het zeeorganisme. Het doet zijn werk ln enkele seconden. 800.000-TONNERS Aan boord van Essot.inkers, op raf finaderijen, haveninstallaties en boord- platforms zal Corexit worden opgesla gen. Deskundigen worden nu opgeleid om in iedere situatie doeltreffend-met het middel te kunnen optreden. In combinatie met de toekomstvisie van chef T.D. de heer Mandemuker, bewerkstelligt dit een wat rustgevend idee. De scheepsontwerper /egt: „Ik verwacht niet dat de 500 000-tonners gauw komen. Dc operationele ervarin gen die we zullen opdoen met de 250.000 en 300.000-tonner* zullen beslis send moeten zijn voor dc toekomst van de 500.000-tonners. We moeten nu even op de plaats rust. En pas later beslissen wat de volgende stap zal dan zullen de ontwerpers direct over stappen naar 800 000-tonners. En wat daar van t« denken? PIM GAANDEMS

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidse Courant | 1968 | | pagina 13