RUIMTE
VERKEERSTROMBOSE
autopark groeit,
chaos ook!
zoeken
naar'n
oplossing;
wie het
weet
mag het
zeggen
TREFWOORD VAN EEN
BENAUWEND PROBLEEM
OEN HAAG Een gracht of een straat, ergens in een bin
nenstad. Links en rechts aan de kant staat een stoet gepar
keerde auto's, bumper aan bumper, desnoods tweedik. Op
het resterende stukje rijbaan houdt zich een vrachtauto op.
De chauffeur is bezig, al dan niet gehaast, een deel van de
lading te lossen. Achter het stilstaande obstakel rijgen per
sonenauto's zich aaneen tot een kettting van driftige, recalci
trante toeteraars. Met snel stijgende ergernis en bloeddruk
verbeiden de wachtende automobilisten het moment dat de
vrachtwagen weer optrekt. De autoclan volgt gejaagd om
nauwelijks honderd meter verder weer te moeten stoppen
achter een voortsukkelend voertuig van de gemeentelijke
reinigingsdienst. De chaos groeit.
DESKUNDIGEN DOKTEREN
SINDS JAAR EN DAG AAN
Deze en soortgelijke tafereeltjes spelen
ilch dagelijks vele malen af in de stads
centra. Het zijn de nadrukkelijke symp-
a van een vcrkeerstrombose. die het
particuliere, het openbare en het goede-
irvoer in steeds sterkere mate be
lemmert. Deskundigen buigen zich sinds
jaar en dag over de mogelijke ingrepen,
die de voortsluipende ziekte tot staan
zouden kunnen brengen. Het blijft voor
lopig bij wat lapmiddelen: parkeerver-
bodje zus, wachtverbodje zo. De chaos
groeit.
In 1960 had men al een 'jaar of vijf
I de mond vol over de niet langer te
j tolereren misstanden op verkeersgebied.
Honderdduizend landgenoten kochten
dat jaar een nieuwe auto. Vorig jaar
I waren het er veel meer dan een kwart
miljoen. Ons nationale autopark is in
korte tijd gegroeid tot twee miljoen
voertuigen. In 1972 zullen het er waar
schijnlijk drie miljoen zijn geworden.
Hetgeen wil zeggen, dat er jaarlijks
260.000 auto's zullen bijkomen. Dat wil
zeggen: volgens prognoses, die tot nu
toe hopeloos bij de werkelijkheid zijn
achtergebleven.
centra, of zelfs in de wijde omgeving,
een parkeerplaatsje te vinden. Nu al
moeten we parkeergeld neertellen om
een stukje openbare weg in beslag te
mogen nemen. Nu al is er tijdens de
spitsuren geen doorkomen meer aan.
Nu nog zijn de grote steden de voor
naamste knelpunten, maar ook dit ver
andert snel.
Een jaar of tien geleden had men in
Noord-Holland per 22 inwoners de be
schikking over één auto deze pro
vincie behoorde hiermee tot de meest
rijkbedeelde van ons land. Drente had
er niet méér dan één op 39 inwoners,
terwijl van de 37 Limburgers er één
een eigen, wagentje op nahield. Het
landelijk gemiddelde was toen niet
hoger dan 29.
Tien jaar verder: Noord-Ilolland één
auto per zes inwoners, Drente en Lim
burg één auto per 9 inwoners, lande
lijk gemiddelde één auto per 7 inwo
ners. De hier geconstateerde verschillen
zijn klein, zelfs te verwaarlozen als
alleen rekening wordt gehouden met
de volwassen inwoners. En over tien
jaar? Het einde van deze ontwikkeling
lijkt nog niet in zicht. In landen als
Frankrijk en Zweden immers is de
autodichtheid al één op vier geworden,
in Denemarken, Duitsland en Engeland
één op vijf. Ook van iedere vijf Belgen
rijdt er één in zijn eigen vervoer
middel.
Er is nog wel een opvallende dis
crepantie waarneembaar in de motori-
seringsgraad. Friesland moet per vier
kante kilometer vijftien auto's kwijt.
Den Haag staat voor dezelfde opdracht
met 1373 auto's per vierkante kilo
meter, Amsterdam met 841 en Rotter
dam met 631. Deze getallen illustreren
een met name in de grote steden be
nauwend probleem, waarin „ruimte"
het trefwoord is. Ruimte om te par
keren, ruimte om te rijden, ruimte om
te laden en lossen. Drie aspecten van
één vraagstuk.
Parkeren: ramp nummer 1 in de steden.
Niet alleen in het trio Amsterdam-Den
Haag-Rotterdam, maar ook in oudere,
volgens de huidige verkeerseisen slecht
gecomponeerde steden als Maastricht,
Utrecht en Leiden. De nauwe straatjes
en grachten bieden nauwelijks ruimte
aan twee fietsers en een hond. Maar
toch zijn er dagelijks duizenden en
duizenden mensen, die er met alle
geweld hun auto kwijt willen. Blauwe
zones en parkeermeters zijn aan de
orde van de dag, teneinde iets te
creëren dat moet lijken op een nuttige,
economische verdeling. Maar extra
ruimte levert het niet op.
GARAGES
Wat kan er nu gedaan worden om
verbetering in deze toestand aan te
brengen? „Parkeergarages aanleggen",
is het advies van ir. J. Barkhof
(A.N.W.B.). „Wij zijn op dit gebied een
achtergebleven land. Goed, er zijn er
wel een paar, maar Amsterdam bij
voorbeeld heeft er geen. Brussel heeft
er tien.De overheid is nu gelukkig
zover gevorderd, dat men wil mee
werken door het ter beschikking stel
len van terreinen. Alleen hiermee kan
een redelijke oplossing worden bereikt.
Parkeermeter en -schijf vormen hierbij
een nuttig hulpmiddel".
Dit door vele deskundigen gedeelde
inzicht schijnt inderdaad langzaam
baan te breken bij de overheid: B. en
W. van Amsterdam hebben onlangs in
een nota bepleit parkeergarages te
bouwen in het centrum en andere
stadsdelen. Maar de particuliere initia-
Wat parkeergarages betreft is Nederland een achtergebleven gebied.
tiefnemers aan wie B. en W. de voor
keur zouden geven bij de exploitatie,
komen niet gewillig opdraven, waar
schijnlijk terugschrikkend voor dc
financiële risico's. Het is derhalve niet
uitgesloten, dat het stadsbestuur zelf
voor de financiering zal moeten zorg
dragen.
Het is een ernstige misvatting te ver
onderstellen, dat de creatie van vol
doende parkeerruimte alleen ten ge
rieve van gemakzuchtige weggebrui
kers zou plaatsvinden: er moet in dit
verband rekening worden gehouden
met de niet te onderschatten sociaal-
economische functie van de binnen
steden. Want het gevaar bestaat, dat
de klanten in toenemende mate hun
toevlucht zullen zoeken tot de nieuw
gebouwde winkelcentra, waar wel
zonder veel moeite en vaak ook zonder
extra-kosten een plaatsje voor de auto
kan worden gevonden. Het zou het
economische einde kunnen betekenen
van duizenden middenstanders. Wat
dit weer kan veroorzaken ten nadele
van de samenleving als totaal, laat
zich zonder veel fantasie raden.
Bjj dc hier gesignaleerde problemen en
bepleite opvattingen is voorbijgegaan
aan wat misschien wel het meest ge
compliceerde aspect is van het stede
lüke verkeer: het beroepsgoederenvei-
voer. De vrachtwagen is in ons verkeer
geen gewaardeerde verschijning, tot
grote droefenis van de exploitanten
De reden ervan ligt voor de hand: door
liun omvang vormen dc vrachtauto'.'
'ie hinderlijkste obstakels in het kruip
sloor-sluip-door-spel.
Vaak wordt de vraag gesteld of het
niet tijd begint te worden de beroeps-
goederenvervoerders maar volledig ui!
de binnensteden te weren. Een vraar
die minder vaak wordt gesteld is deze
wat zouden hiervan de gevolgen zijr
voor onze samenleving?
Een antwoord hierop weet de heer E
van Donkelaar. voorzitter van de NOP
Wegtransport, bij welke organisatie he'
grootste deel van de vervoerders it
aangesloten: „Driekwart van alle goe
deren wordt vervoerd per bedrijfs
auto. Binnen de bebouwde kommen
loopt dit percentage dicht naar de
honderd. In veruit de meeste gevallen
goederen bij winkels, handelsfirma's,
bedrijven en openbare instellingen
binnen de bebouwde kommen geen
enkele andere vervoersmogelijkheid
dan de vracht- en de bestelauto. Het
op gang houden van deze goederen
stroom is een levensvoorwaarde voor
de stedelijke economie. Niet alleen voor
de handel en nijverheid maar ook voor
iedere consument. Het is voor al deze
betrokkenen van groot belang, dat het
goederenvervoer niet duurder wordt
dan nodig is, want zij betalen tenslotte
de vervoersnota's".
Dit zijn dan mooie woorden, maar
cijfers daar gaat het om. Wel, volgens
NOB-berekeningen wordt een zending
goederen tot duizend kilogram 4,35
duurder als er een uur staangeld in
rekening moet worden gebracht. Der
gelijke kosten zijn sterk cumulatief:
bij vervoer van goederen met een ge
wicht tussen de 15.000 en 20.000 kilo
gram levert één wachtuur een verlies
van bijna vijftien gulden. Ook meent
het NOB, dat als gevolg van de ver-
keerscongestie het aantal per dag af-
leverbare bestellingen in de binnen
steden sinds 1960 is teruggelopen met
ruim dertig procent. Wat zou neer
komen op een jaarlijks exploitatie
verlies van meer dan vijf mille per
Er wordt ook wel de suggestie gedaan
om het goederenvervoer te verleggen
naar de avond of de nacht. De Rotter
damse verkeerscommissaris B. L. Ane-
ma is voorstander van een dergelijke
maatregel, waarmee de verkeerscircu-
latie zonder twijfel hogelijk zou zijn
gediend.
Uiteraard opponeren de transporteurs:
„Bij deze oplossing zou zowel in de
vervoerbedrijven als in de verzendende
en ontvangende bedrijven op grote
schaal buiten de normale daguren
moeten worden gewerkt. Dit zou niet
alleen extx-a-kosten met zich brengen,
maar het zou ook grote praktische
moeilijkheden geven in verband met
de personeelssituatie in de winkel
sector en de steeds sterkere bezwaren
tegen het verrichten van werkzaam
heden buiten de normale uren".
Alle van de zijde der goederenvervoer
ders aangedragen argumenten mogen
nog zo redelijk zijn, zij doen niets af
van het ongemak dat de vrachtwagen
in het stedelijk verkeer teweegbrengt.
De vervoerders begrijpen dat heel wel
en hebben, niet in de laatste plaats uit
eigen belang, op basis van vrijwillig
heid al voorzieningen getroffen: in
enige tientallen plaatsen zijn boden-
eentra ingericht buiten de binnen
steden. waar de stukgoederenoverslag
is gecentraliseerd. De investerings
kosten worden (ten dele) vergoed door
het vermijden van wachttijden. Als de
ideale oplossing zien de vervoerders
Tm
...Parkeergeld neertellen...
echter het creëren van speciale expe
ditiestraten en -hoven, alsmede speciale
laad- en loszones.
Het mes snijdt dan aan twee kanten:
de vrachtwagens worden niet door per
sonenauto's gehinderd bij het laden en
lossen, terwijl de andere weggebruikers
zich niet zo druk hoeven te maken over
de plaats in beslag nemende vracht
auto's. Ook het dubbelparkeren wordt
met dit systeem belangrijk gereduceerd,
ook al ten gerieve van een vlotte ver
keersafwikkeling.
Al deze noden en wensen overziend
is het evident, dat de eerder genoemde
„honderden miljoenen" waarschijnlijk
in de praktijk zullen uitdijen tot „vele
miljarden". Over de financiering hier
van bestaan sterk uiteenlopende inzich
ten.
De Prof. dr. B. M. Teldersstichting, het
wetenschappelijk centrum van de VVD,
heeft in een rapport gepleit voor prijs-
mechanisch rijden. Dit komt hierop
neer, dat iedere weggebruiker zou
moeten opdraaien voor de door hem
veroorzaakte kosten. De wegenvoor
zieningen moeten volgens dit rapport
niet langer worden onttrokken aan het
marktmechanisme. Men wil dit zover
doorvoeren, dat er in iedere auto een
meter wordt aangebracht, die nauw
keurig plaats, duur, tijdstip en snelheid
registreert. Minister Bakker heeft in de
Tweede Kamer te kennen gegeven
weinig voor dit plan te voelen. Wefc
zag hij enig soelaas in het prijsmecha-
nisch parkeren. De starre icder-voor-*
zich-opvatting van de Teldersstichting
staat in schrille tegenstelling met de
gedachte, dat het wegennet een natio
naal belang vertegenwoordigt. Ir. Bark
hof: „Dat prijsmechanisme is natuur
lijk de grootst mogelijke onzin: de
noodzakelijke investeringen hebben een
grootse sociale functie, óók voor niet-
autobezitters. Op alle mogelijke manie
ren zullen we het verkeer moeten sti
muleren. Je kunt het gerust zo stellen:
onze welvaart is recht evenredig aan
verkeei'8ontwikkeling".
P. LIEFHEBBER
Oei, waar heb ik mijn wagen
