AFSCHEID VAN DE HAVENARBEIDER
Slachtoffer van „containeritis'
Verbaas u niet over
kangoeroes op zee!
,Wij strijden tegen achterlijke, door en door onzindelijke werkwoordspelling'
DE LEIDSE COURANT
Laadbruggen
en zuigers
hebben de mens
tot een
dwerg gemaakt
De Idemitsu Maru,
liefst 209.000 ton, in volle
ROTTERDAM/ANTWERPEN Volgens de geleerden moeten we afscheid
nemen van de havenarbeider zoals we hem kennen: zwetend op de kade of in
de buik van het schip, goed voor gevaarlijk en soms ongezond werk. altijd
solidair met zijn maats ruwe bolster, blanke pit. De havenarbeider van morgen
zal een technicus zijn. een meneer achter knoppen. En het aantal havenarbeiders
zal geringer worden: van de naar schatting 50.000 echte dokwerkers in de
Beneluxhavens (Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam en Gent) blijft volgens
sommigen maar de helft overDe geleerden baseren hun „voorspellingen" op
de veranderingen in de transporttechniek. Zij aarzelen niet om de ontwikkelingen
ingrijpender nog dan de omschakeling
ln de eerste plaats is er de inzet van
steeds grotere schepen voor het ver
voer van massagoederen: minerale
P oliën, graan, ertsen, kolen en mest
stoffen. In 1953 nam Aristoteles Onas-
sis de eerste tanker van 45.000 ton in
dienst. In een moeilijk toegankelijke
haven als Antwerpen, waar de vaar
geulen toentertijd slechts voor 35.000-
tonners geschikt waren, maakte men
zich geen zorgen. Deze ..supertankers"
zouden uitzonderingen blijven, zo dacht
In Amsterdam, ook diep landinwaarts
gelegen, zag men de toekomst al even
onbekommerd tegemoet. In 1957 nog
verklaarde de voorzitter van de ver
eniging De Amsterdamse Haven, drs.
H. J. W. Brouwer: „Die 100.000-ton-
ners zullen vooralsnog even schaars
zijn als hun gelijktallige zusters uit
de staatsloterij".
Maar nog geen tien jaar later, op 5
september 1966, liep in Japan de Ide
mitsu Maru van stapel, een mammoet
tanker van 209 000 ton. Op de werven
wordt nu gebouwd aan 225.000-tonners
voor 500.000.- tot 800.000-ton-sehepen
voor 500 000 tot 800.000 ton-schepen
waarvoor de Noordzee niet diep genoeg
zal zijn
Grotere schepen worden niet alleen
in de tankvaart, maar ook bij het ver
voer van droog massagoed ingezet.
Van de ertsen die in de eerste drie
maanden van vorig jaar in Rotterdam
aangevoerd werden, kwam 14,4 pro
cent in schepen van 68.000 ton bin
nen, terwijl volgens ir. F. Posthuma
van het Rotterdamse havenbedrijf in
1965 in het geheel geen ertsen met
schepen van die omvang binnenkwa
men. Het Gangesberg Concern heeft
inmiddels al een ertscarrier van 100.000
ton besteld.
Het is duidelijk dat die grotere sche
pen gevolgen hebben voor de reders,
de havengebruikers en de havenbeheer
ders, maar wat heeft de havenarbei
der daarmee te maken? In zfln boek
..Afscheid van de havenarbeider" (op
het einde van vorig jaar verschenen
bjj Ambo in Utrecht, uitstekend relaas
over de Antwerpse haven tussen 1944
en 1966) schrijft prof. dr. Karei van
Isacker: „Bij de stortgoederen
gers hebben de mens tot een dwerg
•gemaakt die zich plooien moet naar
een mechanisch tempo. Hier merkt men
duidelijk hoe de oude havenwereld aan
het verdwijnen is".
Niet alleen de veranderingen in het
vervoer van massagoederen hebben de
Europese havens min of meer verrast,
maar ook de jongste ontwikkelingen
in het transport van stukgoed: de con-
tainerisatie. Daaronder wordt het ver
voer van stukgoed (volgens sommige
experts straks ook dat van hoogwaar
dig massagoed) verstaan in gestan
daardiseerde laadkisten van 15 tot 30
ton, blinkende containers met bijvoor
beeld de letters Sea-Land erop.
De containerisatie (sommigen spreken
van „containeritis") zal een einde ma
ken aan de traditionele havenarbeid,
zoals men die, „palletisering" en het
gebruik van heftrucks ten spijt, in onze
havens nog kan zien. Van de bijna 20
miljoen ton stukgoed die jaarlijks in
Rotterdam behandeld worden (in Ant
werpen ruim 18 miljoen ton, in Am
sterdam ruim 4 miljoen), wordt nog
maar 4 procent per container aan- en
afgevoerd, maar we staan pas aan het
De directeur van het vervoersweten-
schappelijk instituut, drs. H. J. Noort-
man, en de lector voor transporttech
niek in Delft, ir. G. C. Meeuse, ver
wachten dat in 1980 niet minder dan
70 procent van het stukgoed (in Rot
terdam dan 30 miljoen ton per jaar)
per container zal worden vervoerd.
Voor de behandeling ervan zou slechts
de helft van het aantal arbeiders van
thans nodig zijn.
De nieuwe transporttechnieken scha
kelen de tussenbehandeling van het
stukgoed in de haven, en dus de haven
arbeiders, grotendeels uit. Bij het „roll-
on-roll-off"-transport brengen trekkers
opleggers met tanks, koelkamers of
stukgoedcontainers in de uitvoerhaven
in de buik van het schip. In de invoer
haven staan weer trekkers klaar om
de opleggers naar de plaats van be
stemming te brengen.
Bij het containervervoer verpakt de af
zender de lading in de container, die
dan per auto, per spoor, per schip en
straks wellicht ook per vliegtuig naar
de zeehaven gebracht wordt. Met een
containerkraan die 300 ton stukgoed
per uur kan verwerken (driemaal zo
veel als een ploeg havenarbeiders op
een 8-urige werkdag!) worden de con
tainers in en op het wachtende schip
getild. Na de zeereis verloopt het
proces in de aanvoerhaven in omge
keerde richting.
Een techniek waarop nog gestudeerd
wordt, ls het LASH-systeem (Ligh
ters Aboard SHip). Zeeschepen zou
den voor duwvaart geschikte binnen
vaartschepen kunnen opnemen, die met
containers geladen zijn. In de invoer
havens zouden deze lichters uit de
buik van het zeeschip kunnen varen
en in duwkonvooien naar hun plaats
van bestemming kunnen gaan. In Ne
derland worden dit soort zeeschepen
al „kangoeroeschepen" genoemd.
Waarom steeds grotere schepen voor
het vervoer van massagoederen en spe
ciale containerschepen voor het trans
port van stukgoed? Economische mo
tieven geven de doorslag: het gaat om
zo laag mogelijke transportkosten.
Schepen die stukgoed vervoeren liggen
soms 180 van de 365 vaardagen per
jaar stil vanwege de traditionele moei
zame laad- en losmethoden. Alleen
varende schepen brengende reders
geld in het laatje en daaroln proberen
zij het stilliggen tot het uiterste te be
perken.
De container is het antwoord op hun
kostenprobleem. De laadklst is al meer
dan tien jaar in gebruik in de Ameri
kaanse kustvaart. In Europa werden
de mogelijkheden ervan niet gezien en
in elk geval sterk onderschat. Daarin
kwam pas verandering, toen in 1966
de eerste Amerikaanse containersche
pen in Rotterdam. Antwerpen en Am
sterdam afmeerden.
Plotseling kregen reders, verladers,
vervoerders en havenbeheerders de
„containeritis". De Nederlandse reders
kwamen al gauw tot de ontdekking
dat hun maatschappijen afzonderlijk
te klein waren om het geld op tafel te
leggen dat nodig is om ln het inter
continentale containervervoer een par
tij te kunnen meeblazen.
Vorig jaar hebben zes Europese rede
rijen (drie Zweedse, één Nederlandse,
één Franse en één Engelse) samen de
Atlantic Container Line opgericht Zij
leggen 360 miljoen gulden op tafel
voor de bouw van containerschepen,
die overigens ook voor „roll-on-roll-
off'-transport en lading op pallets ge
schikt zijn. In de vaart z(jn nu de At
lantic Span, de Atlantic Song. de Atlan
tic Star en de Atlantic Saga, elk met
een draagvermogen van 14.000 ton.
Met schepen alleen is men er echter
niet. Bedoelde Europese rederscombi
natie zal in 1970 ook nog zo'n 240
miljoen gulden gestopt hebben in con
tainers en havenultrusting. Een ge
wone container kost circa 6000 gulden.
De Amerikaanse maatschappij Sea-
Land beschikt in totaal over 19.000
containers!
De enorme behoefte aan kapitaal leidt
ook tot concentraties in de op scheep
vaart en transport gespecialiseerde
containcrvervo'
heerst de machine: laadbruggen en zul- leggers worden door trekkers langs de achtersteven i
i het schip. De laadkisten worden met
„roll-on- roll-offtransport" gebruikt wordt. Containers op bet bovendek en op de tw»
buiten gereden.
containerkranen aan boord gebracht i
vandaan gehaald. De
bankwereld. Dat is ook de achtergrond
van de fusie die vorige week werd
aangekondigd door drie Nederlandse
8cheepsbanken.
De overslagbedrijven zitten in hetzelf
de schuitje als de reders. Ook zij moe
ten zich aan de nieuwe transporttech
nieken aanpassen. Zij moeten de appa
ratuur aanschaffen om de container
schepen zo snel mogeiyk te laden en te
lossen, want hun klanten, de reders,
voelen er niets voor om hun dure sche
pen langer dan strikt noodzakelijk la
stil te laten liggen.
Zo hebben vorig jaar zes Rotterdamse
overslagbedrijven en de Nederlandse
Spoorwegen samen de N.V. Europe
Container Terminus opgericht, een on
derneming, die samen met de Holland
Amerika HJn de containerterm inal in
de Prinses Margriethaven exploiteert.
Momenteel hebben zij ln de terminal,
die nog niet voltooid is. oen kleine 30
miljoen gulden geïnvesteerd.
De contnlnerifatie heeft ook gevolgen
voor degenen die landinwaarts vervoer
verzorgen: spoorwegen, vervoerders per
auto en de binnenscheepvaart ZIJ zul
len moeten zorgen voor een snelle aan-
en afvoer van de laadkisten tussen de
zeehavens en het achterland. De me
rendeels kleine vervoerbedrijven en de
binnenschippers lijken nog onvoldoen
de op de nieuwe ontwikkeling Inge
speeld. maar de spoorwegen zitten niet
stil.
Samen met de Belgische, Westdultae,
Franse, Engelse, Italiaanse en Zwit
serse spoorwegen hebben de Nederland,
se de maatschappij „Intercontainer"
opgericht. De N.S. is ook een samen
werking aangegaan met de Amerikaan
se „Integration Container Service". In
september van het vorig Jaar vertrok
de eerste speciale containertrein. de
„Terrft", van Rotterdam naar Milaan.
Het containervervoer is nog nieuw en
de geleerden zitten nog met een hele
boel vraagtekens. Zo vraagt men zich
af welk deel van het containertransport
aan het wegvervoer zal toevallen.
Sommigen zeggen 75 procent, terwijl
de spoorwegen 20 en de binnenscheep
vaart 5 procent zullen krijgen.
Onzeker is de toekomst ook voor de
havenbeheerders Niet alleen probCffU
zij hun havens voor zo groot mogelijke
schepen bereikbaar te maken en te
houden, maarRotterdam, Antwer-
vaart. Zullen de reders echter hun
graantje meepikken van de container
vaart. Zuil ende reders echter hun
dure schepen op elke reis In drie zo
dicht bij elkaar gelegen Europese dis
tributiecentra laten afmeren? T(Jd om
de kat uit de boom te kijken is er niet:
de havenbeheerders moeten nu al be
slissen of zij een nieuwe, op container
vervoer ingerichte haven zullen aanleg
gen of niet.
Voor de containerschepen zijn de hui
dige Btukgoedhavens niet diep genoeg.
Er moeten nieuwe haven komen met
goede aansluitingen op het wegen- en
spoorwegnet. Men zal wegens de snelle
laad. en lostechnleken kunnen vol
staan met veel minder kadelengtc, maar
er zullen ln verband met de expeditie
en de opslag van containers en rollend
materieel wel grote terreinen nodig
zijn.
Dat betekent dat een deel van de
enorme Investeringen die in de laatste
jaren ln havens, kades, kranen en
loodsen gedaan zijn, verloren is. Som-
mlgen voonpstai dal Ml ai» in
New York, havens gedempt zullen wor.
Tenslotte zijn er de havenarbeiders,
12.000 in Antwerpen en ruim lfl.OOÓ In
Rotterdam. Ook zfl zullen de gevolgen
van de containerisatie ondervinden, dat
staat vast. Sommigen hebben nog enige
hoop dat er niet die massale ontslagen
zullen vallen alB pessimisten voorspel
len. en misschien hebben zij wel gelijk.
Ook de containers zullen gepakt en ge
lost moeten worden, redeneren zit. Ze
wijzen erop dat er maar weinig filtert»*
ken zijn die een lading stukgoed van
20 ton en méér naar een afnemer te
verzenden hebben. ZIJ vernachten dat
ln het binnenland reusachtige ompak-
centra Ingericht zullen worden, waar
de havenarbeiders van nu de contai
ners zullen Inpakken en uitpakken.
Niemand weet precies hoe het zal
gaan. Vast staat In ieder geval dat het
ambachtelijk karakter van de haven
arbeid totaal zal veranderen. Voor
de Antwerpse polderboer die nog in
1947 met paard en kar naar de haven
kwam als er geen werk op het land
was. Is in de moderne, gemechaniseerde
haven geen plaats meer
„De havenarbeider wordt een techni
cus" zegt de Rotterdamse stuwadoor
F Swarttouw „In de containerhaven die
nu aan het groeien Is. zal de dokker
hélemaal hebben afgedaan", meent prof.
dr. Karei van Isacker.
Veel tijd om eraan te wennen la er
niet. De overschakeling van zeilvaart
op stoomvaart heeft een eeuw geduurd,
maar tegenwoordig gaat alles sneller,
véél sneller. Het wordt een abrupt
afscheid, dat van de havenarbeider.
„C, Q, X en V I
missen ais I BeHtSJ
missen als
kiespijn"
(Van een onzer verslaggevers
ALKMAAR „Ik verklaar hierbij dat
onderwijzers die bereid zijn nóg vele ja
ren door te gaan met het trachten aan
te leren van onze volslagen achterlijke,
door en door onzindelijke werkwoord
spelling. op 'n bepaald gebied volledig
zijn ingeslapen". Deze noodkreet wordt de
Nederlandse onderwijswet 'd voorgehou
den door de heer J. Berits, directeur van
de Vereniging voor A'etcnschappeleke
Spelling.
„Ik ben bereid", zo vervolgde een ar
tikel van de heer Berits in enkele on
derwijstijdschriften, „deze laatste bewe
ring waar te komen maken in een debat,
waarvan ik uiteraard hoop dat het zin-
'Wijk zal zijn. Elke uitnodiging tot zo'n
debat wordt door mij in principe aan
vaard". Het stukje kwam in elk van de
onderwijstijdschriften Correspondentie
blad De christelijke onderwijzer, Het ka
tholieke schoolblad en Het schoolblad,
respectievelijk een protestants, een ka
tholiek en een neutraal blad.
Geen debat, maar wel een gesprek
ging onze verslaggever aan met de voor
zitter van de Vereniging voor Weten-
schappeleke Spelling, 's Avonds kwam
een telefoontje van de heer Berits:
„Er schijnt iets via de radio over
de spelling te zijn gezegd". Inderdaad
kon onze nieuwsdienst een telexbericht
met de volgende inhoud verschaffen: mi-
nisier prof. dr. G. H. Veringa (KVP)
heeft bij de begrotingsbehandeling van
zijn departement in de Eerste Kamer
meegedeeld, dat op korte termijn het
wetsontwerp te verwachten ls, waarbij
de spelling van de Nederlandse taal
wordt geregeld.
Goed nieuws dus voor de vereniging,
die zich sinds 3 januari 1963 naar ini
tiatief van dr. P. C. Paardekooper
beijvert voor een wetenschappelijk taal
gebruik, dat wil zeggen voor een conse
quente (konsekwente) spelling. Een
„vóór-spelling van de toekomst" is door
dr. Paardekooper vastgelegd in een bro
chure, „Wendier tegen wetenschap". Het
.eerste woord van de titel is een eigen
vinding, en heeft betrekking op het feit
dat men aan een spelling went.
De vereniging acht het overbodig om
voor begrippen, die slechts op één ma
nier kunnen worden uitgesproken, ver
schillende schrijfwijzen te hanteren.
In 1954 kwam de spelling op de hel
ling. Het beruchte groene boekje „De
woordenlijst van de Nederlandse taal"
verscheen toen, een uitgave van een
Nederlands-Belgische commissie met
prof. C. B. van Haeringen (voorz.) en
prof. Blanquart. De commissie sprak
zijn voorkeur uit voor een conservatieve
spelling.
„In feite gebeurde er toen niets. Op
de scholen en in de meeste kranten
bleef de voorkeurspelling in gebruik; ln
dit opzicht kun je de Nederlandse pers
inderdaad als conservatief aanmerken.
Maar je kunt het ook een teken van so
lidariteit noemen. Eén ding is zeker,
namelijk dat door deze voorkeurspelling
de onzekerheid is ontstaan. Vooral bij 't
onderwijs zitten we dan oik met de
moeilijkheden, en vanuit die hoek is dan
ook tegen de toestand geprotesteerd. De
onderwijsbladen hebben dan ook enig*
tijd uit een soort protest een eigen
konsefcwent fonetiese spelling ge
bruikt", aldus de heer Berits.
De minister van Onderwijs kwam met
de belofte, dat er iets zou gebeuren.
Maar er gebeurde niets, althans niet van
ministeriële zijde. Derhalve riep dr.
Paardekooper door middel van een be
richtje in de pers belangstellenden op,
naar een bepaald Brabants café te ko
men, teneinde daar te komen tot de op
richting van een nieuwe vereniging voor
vereenvoudiging van de spelling. Deze
Vereniging voor Wctenschappelekc Spel
ling telt na vijf jaar reeds zo'n duizend
„Waar we vooral mee te kampen heb
ben", zegt de voorzitter, „is dat men
bang is dat we iets aan de taal willen
veranderen. Maar dat is niet waar,
want wat je wilt meedelen blijft bij een
consequente spelling, immers hetzelfde?
Dan is er nog het argument: het staat
zo g«-k. Maar het blijkt dan dat men
gemakkelijk went aan een gezonde, ge
saneerde spelling"
„Ook de c en de q kunnen we missen
als kiespijn evenals de x en de y.
Waarmee niet gezegd is, dat we met 22
letters toe zouden kunnen. Bij een ideale
situatie zouden we 40 letters nodig heb
ben, want bijvoorbeeld de en de zijn
verschillende klanken, evenals de en
de Nu zijn we overigens helemaal
niet van mening dat je die wetenschap
pelijke spelling morgen zou kunnen in
voeren, maar we zijn er wel van over
tuigd, dat je met enkele veranderingen
de spelling veel bruikbaarder, veel effi
ciënter zou kunnen maken. Nogmaals:
aan de taal willen we dus helemaal niets
veranderen, al worden wc daarvan vaak
beschuldigd".
..Op de lagere school worden wekelijks
ontzettend veel lesuren verdaan aan
spellingsonderwijs, die beter zouden kun
nen worden besteed. Er bestaat een dis
sertatie „De tragedie der werkwoords
vormen", en die term tragedie is alles
behalve overdreven. Niet alleen ver
knoeit men tijd. maar bovendien is het
resultaat van die uren bijzonder gering.
Ik durf zelfs de stelling aan, dal er nie
mand is die de werkwoorden altijd goed
schrijft. De Vereniging voor Weten-
schappeleke Spelling (secretariaat: J.
A. L. Vaemcwijck, Boswegel 8, Oost-
Vlaanderen) heeft er bij de minister op
aangedrongen de in 1963 Ingestelde com
missie Pée-Wesscllng, die vorig jaar
zijn rapport uitbracht, een nieuwe op
dracht te geven en daarin onder andere
de „ei"-„ij"-kwestie en dc „au"-„ou"-
kwestie aan te vatten", aldus de heer
Berits.
Met groeiend ongeduld wacht
men nu op het aangekondigde wetsont
werp. Het wordt wel tijd, want de hui
dige spellingswet dateert van 1947.
