Plannen
Links voorrang een oplossing?
zijn nodig en
STAD IS
EEN FUIK
DIE ALLE
VERKEER
SMOORT
Goede, deels goede, achterhaalde en slechte plannen
ZATERDAG 2 JULI 1966
DE LETDSE COURANT
PAGINA 9
Verkeersdeskundigen
zijn het erover eens: iedere
stad heeft een structuurplan
voor het verkeer nodige
Iedere stad, die dit plan kan over
leggen, heeft recht op financiële
hulp van rijksoverheid. En dan
radicaal en rigoureus aan het
werk. Enkele verkeersdeskundigen
gaan nog verder: „Het geld, dat
de overheid voor verkeersvoor-
zieningen beschikbaar stelt, moet
volledig voor het stadsverkeer
gebruikt worden. Het interlokaal
snelverkeer kan men bekostigen
met tolgeld." Het is voor deze vak
mensen de enige manier, om de
Nederlandse stad vooral de
binnenstad te redden. Zonder
structuurplan en zonder veel geld
kan het doodeenvoudig niet meer.
Het bewijs levert Duitsland met
radicale oplossingen, bijvoorbeeld
in Düsseldorf, Essen, Dortmund,
Frankfurt en Stuttgart. Hetzelfde
bewijs is ook zichtbaar in Enge
land: Coventry, Leeds, Norwich
en het klassiek geworden verkeers-
v oor beeld In Birmingham. Een
oude stad met grootse oplossingen.
En voor Nederland schijnen voor
lopig redelijke oplossingen ge
vonden te zijn in verschillende
middelgrote steden. Sommige an
dere steden zijn al met een
(in Utrecht zelfs voortreffelijk)
toekomstplan gekomen. Maar de
meeste gemeenten gaan helaas
voorbij aan een wezenlijk
structuurplan voor de verkeers-
toekomst. Zij dokteren aan het
heden, dat morgen is achterhaald.
De Zwitserse stad Zürich kan tipgever
zijn voor vele Nederlandse gemeenten, die
de verkeerschaos willen beteugelen.
Zürich heeft een nauwkeurig onderzoek
ingesteld naar oplossingen. Wanneer men
het particulier vervoer ongeremd zou
laten doorgaan, zou dit in 1980 aan ver-
keersvoorzieningen 130 pet van de totale
oppervlakte kosten. Een totaal openbaar
vervoer zou minder ruimte vergen, dan
nu voor 't verkeer nodig is. Dit kan uiter
aard niet. Nu streeft men naar evenwicht
tussen particulier en openbaar vervoer.
Het openbaar vervoer wordt goedkoper,
krijgt een hogere frequentie en wordt
sneller. Het particulier vervoer krijgt de
nodige voorzieningen uit de gemeentekas,
maar moet zelf behoorlijk betalen voor
parkeren en dergelijke. Nederlandse ver
keersdeskundigen vinden dit evenwicht
noodzakelijk. Men bereikt er namelijk
mee, dat de toevoer naar de binnenstad
gehandhaafd blijft met rechtstreekse weg
verbindingen. Het centrum van praktisch
iedere Nederlandse binnenstad is het
kwetsbare punt. Dit centrum moet bereik
baar blijven, anders gaat de stad onher
roepelijk ten onder. De gemeentebesturen
moeten dus kiezen. Het is duidelijk dat
ieder bestuur verplicht is zijn stad, zijn
binnenstad te behouden. Daarom is
volgens verkeersdeskundigen nodig:
het autovrij houden van beperkte ge
bieden in de binnenstad;
daarbuiten de binnenstad „open
gooien" en voor de auto geschikt
maken, uitmondend in parkeerterrei
nen, parkeergarages e.d.;
nodig zijn daarbij ruime radiaalwegen,
ringwegen (ringwegen in het centrum
zijn achterhaald, zij zijn alleen goed
voor de buitenrand);
de binnenstad heeft verdeelwegen
nodig.
(Van een onz<
DEN HELDER Jhr. Ir. S. Laman Trip is er niet weinig ver
heugd over, dat de ANWB interesse is gaan tonen voor het door
hemenpater Ed. KrekelbergS.J. gepropageerde links voorrang.
Tot nu toe bleef deze bond nogal op de vlakte en was met tot
een uitspraak te verleiden over de wenselijkheid rechts voor
rang te vervangen of minder stringent toe te passen. De proef
neming in Den Helder toonde aan dat op een kruispunt in een
bepaalde tijd 80 pet meer auto's verwerkt konden worden bij
links voorrang. Op initiatief van de heer Laman Trip (directeur
van de Dienst van Openbare Werken in Den Helder) en pater
r verslaggevers)
Krckelbcrg te Delft Is opgericht het comité Links Voorrang
als afdeling van de C1PAG (Comité International Prlorité
Gauche). Bij links voorrang zijn o.m. van belang:
het kritische tijdstip waarop een chauffeur een van rechts
of links komend voertuig ziet;
de kritische hoek waaronder hij hem ziet;
het tijdstip waarop de remreactie begint en berekening van
de dan aanwezige remweg;
berekening van de snelheid die bij die remweg behoort, de
zgn. veilige snelheid.
Er moet dua gesaneerd worden in de
binnenstad. De meeste steden hebben
krotopruiming op hun programma
staan. Denken ze echter ook aan de
woestenij achter vele huizenblokken iiv
de binnenstad? Deze ruimten zijn zeer
geschikt te maken als parkeerfuimte.
Amersfoort bijvoorbeeld heeft dit duide
lijk bewezen en ook enkele warenhuizen
in de Haagse city.
Belangrijk is, dat parkeerruimten
parkeergarages bereikbaar blijven. In
sommige steden werken deze gelegenhe
den averechts op 't overige verkeer en
verhogen de chaos alleen maar, omdat
de aan- en afvoerwegen ernaar toe ge
brekkig of te smal zijn.
Centrum
„De vraag voor ieder gemeentebe
stuur moet zijn: hoe krijg ik een gezel
lige stad", aldus ir. J. Barkhof, de ver-
keersdeskundige van de ANWB. „Het
centrum moet zijn functie als' trefpunt
voor zakenlieden, gezellige ontmoetin
gen en winkelende mensen terugkrij
gen. Dat is een levensbelang voor iede
re stad. Zeker voor de vele historische
steden in Nederland met hun aparte
t West-Berlijn. Een uitstekende oplossing
te tonen,
keersvoorzieningen vraagt. Enkele an
dere steden zoals Utrecht en Bergen
op Zoom hebben soortgelijke plannen.
^JlÉdllDI10BI De meeste Nederlandse binnensteden
hebben, aldus ir. Goudappel, geen on
dergronds openbaar vervoer, verhoog
de voetgangersgebieden en dergelijke
nodig. Deze maatregelen gelden alleen
voor de zeer grote steden. Wel moeten
praktisch alle binnensteden uitgedund
Lr. H.
Volgens de verkeersdeskundige
M. Goudappel is juist met deze oude
middelgrote en kleine steden veel te
doen. Nu kiest men nog te veel de weg
van de minste weerstand. Vlaardingen
is een bewijs, dat het ook anders kan. In
deze gemeente rijdt men met de auto
tot aan de winkels, zonder last van el
kaar te hebben. De Duitse steden Essen
(een schoolvoorbeeld) en Münster leve
ren hetzelfde bewijs. Maar daar kent
men de verplichting .een structuurplan
Geforceerde doorbraken zijn echter
uit den boze. Ook moet 't bezoekersver-
keer langs de rand van het centrum op
gevangen worden en verdeeld over ver
spreide parkeergelegenheden, terwijl
men doorgaande verbindingen door het
centrum beslist moet vermijden.
„Het gaat om de kernzone in ieder
centrum", aldus ir. Goudappel, die de
structuurwijziging in tientallen buiten
landse steden voor zijn stelling kan aan
wijzen. Maar ook de aanpassing van het
centrum in Bergen op Zoom volgens het
plan van ir. De Ranitz, waaromheen
verschillende verdeelwegen lopen, die
overgaan naar rustiger verkeer en ten
slotte naar het voetgangersgebied. Vol
gens ir. Goudappel een ideale situering
voor dit soort Nederlandse steden.
Netwerk
Verkeersplannen zijn hard nodig. Een
stad bestaat namelijk niet alleen uit 'n
centrum maar uit een complex van wij
ken, waarin verbindingen lopen van au
tosnelwegen tot woonpad. Als een net
werk in een levenscentrum. Het gaat
daarbij om de manier waarop het net
werk geconstrueerd wordt. Klassificatie
van de stadswegen is dus onontbeerlijk,
evenals het sorteren en scheiden van
verkeerseenheden, van langzaam en
gemotoriseerd verkeer, van individueel
transport en openbaar vervoer.
Met daarbij het andere uiterste van
de binnenstad, n.l. de aansluiting van
het stedelijk wegennet op de interlokale
verbindingen. „De stad is nog steeds
een fuik, waarin het interlokaal ver
keer gesmoord wordt", zeggen de ver-
keersexperts. Omgekeerd kan een on
gebreidelde stadsuitbreiding de snel
wegen weer in moeilijkheden brengen,
omdat deze wegen dan door stadswijken
gaan lopen, zoals bijvoorbeeld in Delft,
Apeldoorn en Alkmaar.
Een bewijs te meer, dat een goed
verkeersplan niet een statuskwestie is
maar een levensnoodzaak voor iedere
Nederlandse stad, die zichzelf respec
teert.
„Trottoirs versmallen, tuintjes op
kopen, grachten dempen of citywegen
tweemaal zo breed maken, brengen nau
welijks uitkomst. Dat is zeker niet de
manier waarop wy onze steden geschikt
kunnen maken voor het toekomstige
vervoer", aldus Ir. Goudappel.
Hij w(jst daarbij op de grote verant
woordelijkheid van de gemeentebestuur
ders. „Ik zou niet graag willen tellen
hoeveel commissarissen van politie of
chefs van de verkeerspolitie niet langer
meer de verkeersafwikkeling in hun ge
meente op zich durven nemen, omdat
er te weinig naar hun deskundig in
zicht'geluisterd wordt."
Ongewenste gast
„Trottoirs versmallen,
tuintjes opkopen,
grachten dempen"
Het brengt
nok geen
uitkomst
'Iilllü lil ^iü:
voor de stad zelf, niet voor het zo snel i
mogelijk doorstromen. „Het doorgaand i
verkeer in de stad is per slot van zaken
gastverkeer, soms zelfs te zien als on
gewenste gast. Voor dit verkeer zijn
ringwegen buiten het centrum nood
zakelijk", aldus deze deskundigen. „Deze
ringwegen kunnen het doorgaand ver
keer dan zo sr.el mogelijk afvoeren".
Z(j gaan zelfs nog verder: „Het door
gaand verkeer heeft zich maar aan het
stadsverkeer aan te passen. Het be
hoeft niet ten koste van het stadsver
keer bevoordeeld te worden."
Het beste is enkele aanvoerwegen
naar het centrum tot hoofdweg te ver
klaren, maar dan moeten ze er ook
geschikt voor zijn. Een behoorlijke
breedte voor het gemotoriseerde ver
keer, aparte stroken voor bromfietsers
en fietsers, het verbod van parkeren op
deze wegen, een groene golf van ver
keerslichten, zo weinig mogelijk krui
singen.
Ook het rigoureus doorvoeren van
eenrichtingsverkeer zonder andere maat
regelen Den Bosch en Delft bijvoor
beeld is volgens verkeersdeskundigen
gevaarlijk. Een goed eenrichtingsverkeer
vereist parallelwegen en welke steden
kunnen deze wegen nu al zonder meer
aanleggen? Tenzij men naar de toe
komst werkt.
Oplossingen
De verkeersdeskundige Ir. H. M. Goud
appel vat de oplossingen kortweg
De verkeerssituatie is in zo'n stadium
gekomen, dat we er met man en
macht aan zullen moeten werken,
willen we de zaak gaande houden in
bestaande voorzieningen.
I Hiervoor zjjn uitvoerige en stringente
maatregelen nodig, die op sommige
punten „dictatoriaal" van aard zullen
zijn, maar we kunnen met Uilespiegel en vervoersplan voor onze steden en
zeggen: „We hebben het er naar ge- moeten een onderlinge samenhang
maakt". vertonen.
I Dit v.v.-plan moet gebaseerd z(jn op
een herstructurering van onze steden
met behoud van stedelijke elementen.
De uitvoering van deze maatregelen
heeft een tijdelijk karakter en mag
het grote doei, de herstructurering
van onze steden, niet in de weg staan.
Onderzoek op grote schaal, voor- en
nastudies e.d. zullen de maatregelen
moeten voorbereiden en begeleiden.
Ook voor maatregelen in het kader
van het zakelijk verkeer zyn goed ge
fundeerde plannen nodig die zich
over een geheel stelsel uitstrekken.
Maar vooral: opgepast voor politiek
in het verkeer. Het openbaar vervoer
in de stad en de agglomeratie is niet
alleen-zaligmakend. Ook niet het parti
culier verkeer alleen. Wel het verkeers-
:ht tussen
Met als nationale richtingaanwij-
I zer: een duidelijke verbinding tus-
- A. sen ruimtelijke ordening, verkeers-
Parkeerproblemen .«tere „ad. jen vervoersplannen. En tenslotte
ook voor de Hete. Sn iedereen zoekt ..begin er zo snel mogelijk mee"
allerlei oplossingen. I opleiding en verkeersonderzoek.
UTRECHT. BERGEN OP ZOOM. HAARLEM: AANTREKKELIJKE VOORBEELDEN
(Van een onzer verslaggevers)
DEN HAAG Verkeersdeskundigen
tonen zich verrast met het plan- Kuiper j
voor de binnenstad van Utrecht, dat
kortgeleden openbaar gemaakt is. Ste-
I debouwkundige ir. J. A. Kuiper heeft
namelijk het centrum van Utrecht de
plaats gegeven, die het in iedere stad
behoort te hebben. Een werkelijk mid- dus de verkeersdeskundigen. Bovendien trum heengevoerd
I delpunt voor een normale leefgemeen- tvil men verkeerstechnisch n
schap. Het centrum wordt beperkt af- j de nieuwe situatie toe werken,
gesloten
zakelijke
tie terug
/an deze bin- ken zoeken het
nenring gemakkelijk op de rustiger we- werking tussen
gen komen, die tot in het centrum ko- vervoersbedryv
erkeer, krijgt zijn I Den Haag bijvoorbeeld kan hiervan men. Deze rustiger rijwegen omsluiten
menselijke ontmoetingsfunc- nog heel wat leren. Daar wil men bin- een kleine kern voor voetgangers. Ir.
•n kan voor verschillende I nenkort een deel van het centrum voor De Ranitz heeft in het centrum van Ber-
doelelnden benut worden. I het gemotoriseerd verkeer afsluiten.gen op Zoom enkele citykernen voor
Men vergeet echter parkeervoorzienin- i voetgangers ontworpen. Zo zijn er in
Met de verkeersdeskundigen is ir. Kui- gen te treffen. Een verkeerschaos bui- Nederland meer steden aan te wijzen,
per het volledig eens. dat het verkeer ten de afgesloten winkelstraten is dus die goede toekomstplannen hebben.
Is dit de toekomst
openbaar en particulier langs
rechtlijnige wegen 't centrum zo dicht
mogelijk moet naderen. In "de onmiddel
lijke nabijheid ervan vindt de gemotori
seerde weggebruiker van de toekomst
een groot aantal parkeergarages en par
keerterreinen. Zijn auto gaat, niet ge
bruikt, van de straat af. De zaterdag-
markt ia op de overige dagen parkeer
terrein «nz. enz. „De juiste visie vooc
onvermijdelijk.
Binnenring
Een tweede voorbeeld hoe het wel
moet, is een kleinere gemeente: Bergen
op Zoom. Daar is volgens het plan van
ir. De Ranitz een situatie ontworpen
„ideaal voor 'n stad van deze omvang."
De wegen voor intensief en beperkt ver
zijn streng gescheiden gehouden.
óe ettjr van da Nederlandse stad,* ai* He} Inteaalal TWkee» srorjtt om het oen- andere agglomeratie*
Haarlem heeft ook een bijzonder plan
ontworpen om het doorgaand verkeer
uit de binnenstad te weren. Hiervoor
is een aantal maatregelen getroffen,
die de city weer tot een echt stadscen
trum maken. Het eenrichtingverkeer na
bij het centrum voert namelijk de door-
gangers af.
Den Haag, Eindhoven
deel in samen- deels goede, achterhaalde en slechte
llende openbare plannen. En als conclusie:
ilgen gaun bin- men is er in Nederland nog lang
nenkort ook vrije banen voor het open- niet,
baqx busvervoer invoeren. Maar nog te men wil wel, men doet ook veel,
incidenteel. Deze vrije banen lopen na maar te incidenteel, dikwijls alleen
enkele honderden meters weer vast In op korte termijn,
te smalle verkeersstraten. er zijn enige verheugende ontwikke-
Den Bosch begon destijds goed met lingen gaande,
eenrlchtingiverkeer to dl 1»„».
stad. Nu wreekt zich echter gaande
weg 't ontbreken van afvoerwegen voor
het doorgaand verkeer. Buitenstaan-
T'o TJH" ZlCh hl"' prec'e" Ste'."ó:melïkd'rMtto^."d^tok L.
ridder». d( v„keerscha0. te Bu
verkeersdeskundigen overheerst een gro-
Uynailliek jte klacht in de litanie van bedenkingeni
Het zyn enkele voorbeelden, die men men praat te veel voor eigen straatje en
gemakkelijk zelf kan vermenigvuldigen, dan meestal nog vanuit een te beperkt
met daarnaast de optelsom van goede,gezichtsveld.
onvoldoende verkeerswetenschappe-
Hjke achtergronden, dikwijls nog te
weinig samenwerking.
Helaas ontbreekt het allerbelangrijk-
