WERD DE GOTTHARD-TUNNEL GEBOUWD
„De Ruyter-zegels" Nederland 1957
Autobus rolde
van de weg
VRIJDAG 24 MEI 1957
DE LEIDSE COURANT
PAGINA 11
£ert leuzenwetfi, perfect uitg.euae*d
Grote betekenis
voor Europa
Niet alleen voor de ontwikkeling
van het verkeer in Zwitserland
zelf was de ingebruikneming van de
Gotthardspoorweg op 1 juni 1882 een
gebeurtenis van grote betekenis. Ook
in het Europese verkeersnet was 75
jaar geleden een duidelijke verbete
ring merkbaar, doordat de landen
van het Westeuropese noorden na de
doorboring van de Alpen op een cen
traal punt een rechtstreekse verbin
ding met Italië kregen. Reeds in het
midden van de 19e eeuw, toen Zwit
serland aan de vorming van een
spoorwegnet begon, ging de belang
stelling van de verkeersdeskundigen
uit naar het ontwerpen van een
noord-zuidverbinding door de Alpen.
Men dacht aanvankelijk aan een
spoorlijn van het Bodenmeer langs
de Rijn naar de Graübündner Alpen
en de Noorditaliaanse meren. Toch
werd van Bazel en Luzern uitgaande
sedert de vijftiger jaren voor een
Gotthardspoorweg gepleit, waarbij
men zich echter van de moeilijke
aanleg van deze spoorlijn terdege be
wust was. Een Gotthard-comité be
gon in 1ÖG1 te onderhandelen met
het toenmalige koninkrijk Sardinië;
de Oostfranse Spoorwegen waren
reeds voor het plan gewonnen.
Nadat Italië een eenheidsstaat was
geworden, sprak ook de Noord-
duitse Bond zich, evenals zijn zuide
lijke partner, voor het Gotthard-plan
uit. Aan een conferentie, op 15 sep
tember 1'869 door de Zwitserse Bonds
staat te Bern bijeengeroepen, namen
behalve Zwitserland en Italië, de
Noordduitse Bond, Baden en later
ook Württamberg deel. Bij die ge
legenheid werden de richtlijnen voor
een staatsverdrag vastgelegd. Hoezeer
daarbij ook de politiek een rol speel
de, blijkt duidelijk uit een toespraak
van Bismarck op 27 mei 1870, waar
in hij het deelnemen van Duitsland
aan de bouw motiveerde. De politieke
belangen schenen voor hem reden te
zijn „tussen Duitsland en Italië een
verbinding tot stand te brengen die
alleen van het neutrale Zwitserland
afhankelijk was en niet in het bezit
van een der grote Europese mach
ten". Nadat de Duits-Franse oorlog
weliswaar de voorbereidingen onder
broken had, daarentegen in Zwitser
land vooral, dank zij het initiatief
van Dr. Alfred Escher, president van
de „Sohweizerische Nordostbahn" in
tensief aan de oplossing van de finan
ciële en technische moeilijkheden
verder gewerkt was, konden op 1
november 1871 de statuten van de
Gotthard-spoorwegmaatschappij ge
publiceerd worden. In 1872 werd aan
de bouw van de baanvakken ter
weerszijden van de Gotthard en aan
het boren van de tunnel op meer dan
1/100 meter boven de zeespiegel be
gonnen. Reeds in 11874 werd Dugano
op het Italiaanse spoorwegnet aan
gesloten. Toen de oorspronkelijke
kostenberekening na de eerste jaren
arbeid veel te laag bleek, verhoog
den de drie betrokken landen hun
subsidies aanzienlijk. Voor het tevens
gereduceerde bouwprogramma werd
een benodigd kapitaal van 227 mil
joen Zwitserse francs vastgesteld,
waarvan de helft door subsidies bij
eengebracht werd.
Liet geluid der eerste ontploffingen
der springstoffen voor het door
boren van de Gotthard klonk over
de hele wereld. Men volgde met niet
minder belangstelling het verloop van
het werk, dan die welke men kort
tevoren voor de aanleg van het
Suez-kanaal had getoond. De gestage
voortgang van het werk, ondanks de
toenemende moeilijkheden van tech-
nische en financiële aard, hield de
1 lezers van alle kranten ter wereld
zijn ban. Een vaardige tekenaar uit
Baden maaket tekeningen van de
werkzaamheden en van de arbeiders
en zond deze aan geïllustreerde tijd
schriften in het buitenland. De fan
tasie der tijdgenoten vond gretig
voedsel in de gedachte, dat voor de
spoorlijn door de Alpen een tunnel
van 15 km. lengte en vele andere,
deels langzaam in grote bochten stij
gende, tunnels nodig waren. Bijna
een derde van de hele spoorlijn moest
onderaards gemaakt worden; over
onstuimige bergbeken, diepe kloven
en de rivieren Reuss en Ticino moes
ten bruggen en viaducten komen. De
aandeelhouders der Gotthardspoorweg
hadden echter geen reden tot lachen,
want de internationale crisis der
zeventiger jaren veroorzaakte grote
koersverliezen en men begon aan de
resultaten der geweldige onderneming
te twijfelen.
Des te prettiger was op zondag 29
februari I860 het bericht, dat de
van beide kanten van de Gotthard
uit geboorde gangen elkaar getroffen
hadden. Enkele dagen later konden
de officiële gasten door de met on
gelooflijke moeite gebouwde tunnel
rijden. Op 23 mei 1882 volgde de fees,
telijke inwijding van de Gotthard
spoorweg in aanwezigheid van dele
gaties der drie landen en op 1 juni
van hetzelfde jaar werd hij voor het
doorgaande verkeer geopend. De
feestelijkheden vonden in Luzern, het
officiële beginpunt der spoorlijn, en
in Milaan plaats.
Reeds spoedig na de opening traden
de geweldige voordelen van de door
boring der Alpen voor het internatio
nale verkeer duidelijk aan het licht.
De rijtijd werd aanmerkelijk bekort
en de reis comfortabeler gemaakt,
het goederenverkeer vereenvoudigd
en bespoedigd. Het hele, 226 km.
lange traject van Duzern naar Chias-
so, telt 74 tunnels en galerijen en
65 bruggen en viaducten, zodat deze
bijna geheel dubbelsporige lijn ge
rust als het meest grootse technische
werk van het Europese spoorwegnet
kan worden beschouwd. Toen de
Gotthardspoorweg in het jaar 1909
onder beheer der Zwitserse Bonds-
spoorwegen kwam, werden de vroe
gere staatsverdragen door een nieuw
tussen Zwitserland, Duitsland en
Italië vervangen.
He rechtstreekse noord-zuidverbin-
ding door de Gotthard, waaraan
nog steeds talrijke technische verbe
teringen worden aangebracht, is een
van de economisch belangrijkste en
wat het landschap betreft beroemd
ste verkeersaders van Europa. Zij
verbindt door het centrale massief
der Alpen de uitgestrekte spoorweg
netten van West-Duitsland, Neder
land, België en Noord-Frankrijk langs
de kortste route met die van Italië.
Daarbij voert zij door streken, die tot
de mooiste en machtigste van Zwit
serland behoren. Steeds weer bewon
deren de Gotthard-reizigers de ver
rassende overgang van de romantiek
van het land ten noorden der Alpen
Enthousiaste begroeting, toen de twee
ploegen elkander midden in het ge
bergte ontmoetten.
met die van het warme Tessinese
landschap.
l^adat de Zwitserse Bondsspoorwe-
gen het vorig jaar het 50-jarig
jubileum vierden van de Simplon-
spoorweg, waarvan de Simplontunnel
met zijn beide parallel lopende 20
km. lange gangen het belangrijkste
en technisch interessantste deel
vormt, herdenken zij dit jaar het
75-jarig bestaan van de Gotthard
spoorweg. De opening van deze recht
streekse noord-zuiverbinding door de
Zwitserse Alpen, welke op 1 juni
1882 plaats vond, was een gebeurte
nis van vérstrekkende betekenis en
werd door heel de wereld met grote
belangstelling gevolgd. Het was ook
inderdaad de hoogste tijd deze voor
Duitsland, Zwitserland en Italië zo
noodzakelijke verbinding door de Al
pen tot stand te brengen. Want reeds
in 1854 was de Semmeringspoorweg
WenenTriëst in gebruik genomen;
de tunnel door de Mont Cenis (10
km. lang) kwam in de jaren 1861-62
gereed en aan de Brennerspoorweg,
die geen pastunnel nodig had, werd
hard gewerkt en kwam in 1867 klaar.
In Zwitserland moest daarom de be
slissing, waar de tunnel zou komen,
eindelijk worden genomen. Nadat
aanvankelijk de voorkeur gegeven
was aan de route door Graubünden,
waarbij hoofdzakelijk van de door
boring van de Lukmanier werd ge
sproken, liet men tenslotte toch de
keus vallen op de Gotthard, omdat
de voordelen die dit plan bood, zich
steeds duidelijker aftekenden.
T"\e Gotthardspoorweg is in bouw-
kundig opzicht een meesterwerk,
dat geweldig veel van het menselijk
kunnen en aan geldelijke offers eiste,
speciaal waar het het boren van de
vele tunnels betrof, waarbij destijds
nog niet op een vervolmaakte tech
niek gesteund kon worden. Nog he
den ten dage bewonderen de Got-
thardreizigers niet alleen het prach
tige uitzicht vanuit de trein op bijv.
de Urnersee, of het Reussdal of op
de bovenloop van de Ticino, maar
evenzeer de aanleg van dc spoorlijn
zelf met haar zeven halve-cirkelvor-
mige en zelfs spiraalvormige keer-
tunnels, die tot de grote attracties
van een spoorreis door de dalen ter
weerszijden van de Gotthard behoren
en waarmede de bouwtechnici op de
meest rationele wijze het overwinnen
van grote hoogteverschillen, zonder
bijv. gebruik te hoeven maken van
tandrad, mogelijk hebben gemaakt.
Door deze keertunnels heeft men
driemaal het gezicht op het kerkje
van Wassen, telkens vanaf een an
dere hoogte. Met een doorsnede van
een halve kilometer liggen daar bij
Wassen drie baanvakken van hetzelf
de traject boven elkaar, waardoor
over een korte afstand een hoogte
verschil van tweehonderd meter
overwonnen wordt. Op het onderste
en bovenste 'baanvak rijdt de trein
in de richting van de Gotthard, op
het middelste daarentegen, 4 kilo
meter lang, juist in de tegenoverge
stelde richting steeds geleidelijk stij
gende. De reizigers moeten nu eens
naar het ene en dan weer naar het
tegenovergestelde venster om van het
uitzicht op het dal te kunnen genie
ten. Men kan aan de bergzijde op
•het van de Gotthard af lopende tra-
ject een wegwijzer zien, die de reizi-
gers er aan herinnert, dat zij zich
nog steeds op de meest rechtstreekse
weg naar Gdschenen aan de ingang
van de tunnel bevinden.
Zoals destijds een voor het tran-
sitoverkeer bruikbaar pad over de
Gotthard, via de lange tijd als niet-
te-passeren Schöllenenenschlucht bo
ven Göschenen, pas in de 13e eeuw
in gebruik kon worden genomen,
vormde de bouw van de op ruim
1100 meter hoogte liggende en 16 km.
lange Gotthardtunnel een enorme op
gaaf, waarvan de uitvoering 10 jaar
duurde. Sedertdien hebben talrijke
technische verbeteringen aan de Got
thardspoorweg deze een dermate hoge
graad van betrouwbaarheid en capa
citeit verleend, dat aan deze noord-
zuidverbinding de allerhoogste eisen
kunnen worden
NEDERLAND
Micfüd Adtlaansz. *3* Xjuytc
i)e Zeven Trovincirn
NEDERLAND
Ter gelegenheid van de herden
king van het feit, dat het dit jaar
350 jaar geleden is. dat Michiel
Tijdens de woensdag te Rotterdam
gehouden landelijke vergadering van
de Nederlandse Algemene Bond van
Sigarenwinkeliers te Rotterdam, is
door de afgevaardigden uit alle de
len van het land ernstige ontstem
ming geuit over de huidige regeling
van de winstmarge na de laatste
prijsverhoging. Deze ontstemming
vindt haar oorzaak in de binnen
kort stijgende lasten door huurver
hoging en premie ouderagsvoorzie-
ning. Hierdoor zullen vele sigaren
winkeliers, die thans nog juist een
bestaan uit hun zaak kunnen putten,
in zeer grote moeilijkheden geraken,
aldus werd opgemerkt.
In een resolutie is de minister van
economische zaken nog eens aan de
sigarenwinkeliersbranche herinnerd.
Gistermiddag omstreeks drie uur is
op het kruispunt ZuidendijkPaters-
weg te Dordrecht een ernstig auto
ongeluk gebeurd. Een autobus van
het gemeentelijk autobusbedrijf Dor.
drecht naderde dit kruispunt, terwijl
van rechts een grote personenauto
kwam. Door tot nu toe onbekende
oorzaak is de personenauto, bestuurd
door de 35-jarige W. de V. uit Dub
beldam, tegen de rechterachterzyde
van de autobus gereden, waardoor
de chauffeur van de bus, de 23-jarige
J .W. van M. uit Dordrecht, de macht
over het stuur verloor. Aan de rech
terzijde van dit kruispunt, gezien in
de rijrichting van de bus, bevindt zich
een grasvlakte, welke ongeveer 5
meter lager ligt dan het kruispunt.
De autobus, waarin zich een vijftien
tal passagiers bevond, rolde om zijn
lengteas van het wegdek af en kwam
in het weiland terecht, waar hij op
zijn zijkant bleef liggen, zodat het
noodluik kon worden geopend.
Acht passagiers deels gewond,
deels geheel overstuur, werden met
vier ambulancewagens naar verschil
lende ziekenhuizen vervoerd. Zij kon
den, na behandeld te zijn, naar huis
terugkeren, behalve de ernstig ge
wonde mevrouw L. M. Berkhout
Van der Wulp uit 's-Gravendeel, die
in het gemeenteziekenhuis moest
worden opgenomen. De autobus is
door een takelwagen weer op de weg
getrokken. De schade aan beide wa
gens was aanzienlijk.
Adriaanszoon de Ruyter, te Vlissin-
gen werd geboren, zal een bijzondere
postzegel in twee frankeerwaarden,
nl. van 10 en 30 cent worden uitge
geven.
De zegel van 10 cent, portret van
De Ruyter, is ontworpen door de
heer L. Strik. De kleur van de zegel
is oranje.
De zegel van 30 cent, het admiraal
schip „De Zeven Provinciën, is ont
worpen door de heer E. Thorn. De
kleur van de zegel is blauw.
De afmetingen van de beeldrecht-
hoek der zegels zijn 21,25 bij 28,55
mm.
De zegels zijn verkrijgbaar aan de
postkantoren van 2 juli tot en met
1 augustus 1957, na die datum zullen
nog voorradige zegels tot uiterlijk 1
september 1957 op aanvraag ver
kocht worden.
Tuffen de oudjes
nog best?
Woensdag 29 mei a.s. zullen 12
troetelkinderen van de Britse Vete
ran Car Club, met andere woorden 12
antieke automobielen zo zij bij de
overtocht per boot van Harwich naar
Hoek van Holland niet te zeeziek
zijn geworden een poging wagen
dwars door ons land naar Duitsland
te tuffen.
De Britse chauffeurs hebben n.l. het
plan samen met hun trouwe vierwie
lers deel te nemen aan de Hamburg-
Travemunde Rallye.
Het krasse gezelschap wordt
woensdag bij het krieken van de dag
in Hoek van Holland verwacht. Ge
hoopt wordt, dat de oudjes zonder
schrammen ontscheept kunnen wor
den, waarna de karavaan zich via de
volgende route naar de Duitse grens
hoopt te begeven: Rotterdam, Gouda,
Utrecht (verkeersplein), Arnhem
(langs openluchtmuseum), Velp, Rhe-
den, Zutphen, Hengelo en Oldenzaal.
Snelheid circa 30 km. per uur.
Na deze lange prestatierit, aanne
mende dat zij door de wagentjes vol
bracht wordt, zullen zij. en hun be
rijders een welverdiende nachtrust
in Oldenzaal genieten.
Uiteraard bestaat voor deze rit bij
de Nederlandse automobielofielen,
verenigd in de Pionier Automobielen
Club, een vereniging „tot instandhou
ding van historische automobielen"
(P.A.C.), intense belangstelling. Le
den van deze club zullen met hun
eigen vervoermiddelen, waarvan vele
ook een respectabele leeftijd hebben
bereikt, de Britse broeders als gidsen
begeleiden en bovendien zullen de
Engelse vrienden op hun tocht door
Nederland alle medewerking ontvan
gen van een grote benzinemaatschap-
