Geschiedenis van het rijwiel
in de loop der eeuwen bezien
De Morschstraat luisterde vroeger
naar de lugubere naam Galgstraat
ZATERDAG 28 FEBRUARI 1953
DE LEIDSE COURANT
TWEEDE BLAD PAGINA 1
VAN LOOP- TOT SPORTFIETS f
Het rijwiel is een wonderlijk ding,
want ondanks alle vooruitgang der
techniek, die van de trapbeweging
de grondslag van het rijwiel
een „stoom"fiets, een motor, een
auto tenslotte maakte, is het rijwiel
nog steeds in gebruik, in ere zelfs,
niet in het minst in Nederland, het
land, dat percentsgewijs zeker het
grootst aantal rijwielen bezit. Het
rijwiel is een stuk van het leven ge
worden, onmisbaar met de mens sa
mengegroeid, een vervoermiddel, dat
de jeugd reeds op zeer vroege
leeftijd boeit, maar evenzeer onmis
baar'is voor de bejaarden, die rus
tig hun toertje nog maken.
De 31ste RAI-tentoonstelling, wel
ke thans te Amsterdam gehouden
wordt, is voor een groot deel aan het
rijwiel gewijd wel een bewijs, dat
dit vervoermiddel ondanks zijn hoge
leeftijd, nog steeds in het middel
punt der belangstelling staat en nog
steeds een essentieel bestanddeel in
het groot aantal vervoermiddelen
blijkt te zijn.
DE „WAGEN" ALS VOORLOPER.
Slechts weinigen onder ons zullen
zich de oude velocipéde, zoals het
rijwiel vroeger heette, nog herinne
ren. Maar veel ouder dan het rijwiel,
dat de oudsten onder ons zich zullen
herinneren, is het ontstaan ervan.
Daarover vinden we allerlei bij
zonderheden in een boekje, dat de
heer Georges J. M. Hogenkamp uit
Maarssen schreef in opdracht van
Burgers E.N.R.-fabrieken uit Deven
ter.
Daarin deelt de schrijver mede.
dat de oudst bekende afbeelding van
een man op zijn rijwiel zich bevindt
op een agaten sieraad, dat in het
staatsmuseum te Aquileja wordt be
waard. Die steen is afkomstig uit de
tijd der Romeinse Keizers, van onge
veer 150 jaar v. Chr. en dus meer
dan 2000 jaar oud. En op een copie
van een fragment der glasbeschildo
ring in de Stoke Poges Kerk te Buc
kinghamshire in Engeland, uit het
jaar 1642, komt een engel voor met
bazuin, gezeten op een tweewieler,
welke schildering 300 jaar geleden
is aangebracht.
De mens heeft altijd getracht zich
op zo gemakkelijk mogelijke wijze
voort tet bewegen. Allerlei carosse-
rieën, in de loop der tijden gefabri
ceerd, leggen daarvan getuigenis af.
Tegenwoordig is het heel gewoon
een paard voor een wagen te zien
lopen, maar hoewel paard zowel als
wagen reeds vele eeuwen bestaan,
werden tal van wagens in vroeger
eeuwen niet door paarden getrokken
maar door een of andere hefboom in
het voertuig voortbewogen.
Een goed voorbeeld daarvan is be
waard gebleven in het stedelijk ar
chief te Neurenberg. Zekere Hans
Hautsch, instrumentmaker in deze
stad, maakte een mechanisch voort
te bewegen stoel, 'n tiental jaren la
ter gevolgd door een grote wagen,
welke in beweging kwam door een
stel stalen kamwielen, welke com
binatie door bedienden achterin
met slingers draaiende werd gehou
den. Die draaiende beweging werd
door hefbomen op de achteras over
gebracht. 2000 schreden per uur kon
er mee worden afgelegd.
Voorop stond een stuurtang in de
vorm van een drakenkop, welke met
de ogen kon draaien en waaruit ook
water kon spuiten.
Prins Charles Gustavus, generaal
van de Kroon van Zweden, kocht de
ze wagen een jaar later voor 500
thaler. De wagen werd naar Stock
holm vervoerd en het gevolg was,
dat ook dé Koning van Denemarken
een wagen bij Hautsch bestelde.
VERSCHILLENDE VOORLOPERS
Kan de „wagen" dus enigermate
als vooloper van het rijwiel be
schouwd worden, dit vervoermiddel
heeft toch nog twee andere voorlo
pers gehad.
Het eerste is de machine van de
Duitser Michael Kessler en dateert
uit het jaar 1670. Deze machine be
stond uit een zware bak ter lengte
van bijna 2 V> meter, rustende op twee
wielen met ijzeren hoepels, achter
elkaar geplaatst.
De andere vinding is van Franse
oorsprong, nl van de Sirrac en da
teert van 1790. Ook deze is lomp en
zwaar en heeft eveneens slechts twee
wielen. De uitvinder noemde deze
machine „Célerifère" of snelwa-
gen".
Inplaats van een zitbalk maakte
deze uitvinder een houten paard,
waaronder de wielen werden beves
tigd. Daar het voorste wiel echter
niet zijdelings draaibaar was (om
een as), kon men dit vehikel ook
niet wenden zonder af te stappen.
Toch is die Franse mach:ne aardig
„en vogue" geweest in de laatste ja
ren der 18e eeuw. On de ms^'n°s
van die tijd is weer de zitbalk toe
gepast, voorzien van een zadel. Dat
LEIDSE STRATEN EN STEGEN
Links: De uitvinder van de loop
fiets, Karl Friedrich Christian Lud-
wig Freiherr Drais von Sauerbronn,
op zijn vehikel, naar hem genoemd
de Draisine.
Rechts: Hoe de bezitter van de
driewieler zijn vehikel ook kon ge
bruiken om een uurtje rustig te gaan
vissen, laat dit plaatje zien.
DE PARIJSE MODE IN HET NIEUWE SEIZOEN
^^ANNEER DE PARIJSE mode-ontwerpers besluiten
hun voorjaarscollectie aan het publiek te tonen,
kan men er zeker van zijn, dat de lente zeer nabü is.
Daar zijn in de eerste plaats de tailleurs, voor welke
een grotere plaats in iedere show is ingeruimd. Tail
leurs, vervardigen van allerlei soorten stof, hoofd
zakelijk in de kleuren grijs beige dat een belang
rijke plaats in iedere collectie inneemt zwart of wit.
Vele ontwerpeis hebben het accent dit seizoen ver
plaatst naar de achterzijde. Men ziet grote strikken,
knopen en zeer bloezende ruggen, die ver over de in
vorm gesneden ceintuurs heenhangen. Er was zelfs geen
zomerjaponnetje, dat aan de voorzijde hooggesloten
en geheel glad leek, en aan de achterzijde een décolleté
tot in de taille toonde.
Nog steeds aarzelt men bij het aanbrengen van de
taille tussen de natuurlijke plaats, en de heupen, zodat
men rustig kan aannemen, dat wat dat Eetreft, dit sei
zoen „alles" nog goed is. Wanneer men van plan is,
zich in de naaste toekomst een fleurig hoedje, vervaar
digd van een lichte stof, piqué bijv. aan te schaffen,
zal men er rekening mee moeten houden dat de hand
schoenen van hetzelfde materiaal behoren te zijn. De
hoedjes worden nog steeds gebracht in kleine model
letjes, die goed draagbaar zijn en vlot staan.
De foto links toont een voorjaarsensemble van Jac
ques Griffe. Een katoenen, wijde hemelsblauwe mantel,
met eveneens wijde 3/4 mouwen, wordi gedragen over
een eenvoudige japon, bedrukt met ruitdessin in
blauw, groen en rood. De vierkant uitgesneden hals
draagt een grote strik aan de linkerzijde.
Jacques Heim ontwierp voor de lentemaanden o. a.
deze sportieve geruite geheel rechte mantel. Een tail
leur van Jean Dessès in donkergrijs wordt gedragen op
een origineel en modieus plastron van v/itte piqué.
41.
'TIJDENS de laatste gemeenteraads-
vergadering maakte een der leden
bezwaar tegen de naam „Morsch-
laan" voor een van de straten in de
nieuwe wijk, omdat Leiden reeds
een Morschstraat, een Morschkade,
een Morschpark, een Morschsingel,
een Morschweg, een Hoge Morsch.
weg en een Lage Morschweg heeft.
Alleen Morschplein en Morschsteeg
ontbreken nog aan de serie! B. en W.
zegden toe eens te zullen bezien of
een andere benaming mogelijk was.
Wat er straks ook uit de bus moge
komen, Leiden heeft in ieder geval
een Morschwijk, een grote wijk,
waarvan de Morschstraat, die de
Blauwpoortsbrug en de Morschpoort
met elkaar verbindt, de belangrijkste
en oudste straat is, In het woord
„Morsch" vindt men het oud-Neder
landse woord „Morsch" of „Marsch",
dat „beemde" of door water omspoeld
land betekent. De naam „Marsch",
vindt men ook terug in de gemeen
ten Groenlo en Zutphen. Bovendien
zijn de namen Maarssen en Meersen
er van afgeleid.
De naam „Morsch" werd gegeven
aan een buiten de stad gelegen strook
grond, maar omstreeks 1600 heetten
wat thans Morschstraat en Morsch
weg zijn nog Lage Rijndijk, evenals
de dijk aan de Oostelijke stadszijde
genoemd werd. De vierde stadsuit
breiding in 1611 voerde de naam
Galgstraat in, genoemd naar het bui-
tn de Morspoort gelegen Galgenveld,
dat eigendom van de stad was, be
stemd voor het tentoonstellen van de
lijken der veroordeelden. De houten
Morschpoort heette toen Galgpoort,
maar de nieuwe stenen poort, die
Willem van der Helm in 1669 bouw
de, mocht die naam niet meer dra
gen. Het stadsbestuur liet de naam
Morschpoort in de stenen hakken,
„opdat ze met geen verachtelijken
naam meer zoude genoemd worden".
In plaats van Galgstraat werd ook
de naam Kleistraat gebruikt, in te
genstelling tot de naam Steenstraat,
waarvan de draagster reeds in 1603
van een bestrating werd vorzien.
Tot 1879 werden de namen Galgstraat
en Kleistraat gebruikt, daarna werd
de naam Morschstraat algemeen in
gevoerd.
Herhaaldelijk is in de gemeente
raad het slopen van de Morschpoort
ter sprake gekomen. Op 25 October
1875 staakte de stemmen over het
voorstel om de poort niet op te rui
men en de volgende dag werd met
een geringe meerderheid tot handha
ving van dit kostbaar monument be
sloten. We mogen er de vroede va
deren al hebben zij en hün voor
gangers veel te veel onvervangbare
monumenten gesloopt dankbaar
zijn voor dit besluit, want nog steeds
is de Morschpoort een pronkstuk van
de stad, dat jaarlijks de bewondering
van duizenden touristen trekt. We
hebben het er graag voor over, dat de
poort eigenlijk een sta-in-de-weg is
en dat het verkeer uit de richting
stad buiten de poort omgeleid moet
worden over het smalle pittoreske
bruggetje, dat vooral vanaf de singel
gezien met de poort en achterlig
gende kazerne zo'n schilderachtige
indruk maakt.
De Morschstraat ligt weliswaar niet
in het centrum van de vooral na de
oorlog sterk uitgebreide Morsch
wijk, maar is er toch wel de hoofd
straat van. Zij is eigenlijk het voor
portaal tot de drukke Haarlemmer
straat en doet pogingen in aantrek
kelijkheid niet onder te doen voor
de winkelstraat aan de overzijde
van de Blauwpo-rtsbrug. Men vindt
er talrijke grote en kleine winkels,
die over het algemeen een zeer ver
zorgde indruk maken.
Voorbij de Morschr>oort tot aan de
spoorbaan naar Utrecht heet de
straat Morschweg; even voorbij de
overgang verandert de naam in Hoge
Morschweg en Lage Morschweg. De
laatste verdwijnt over de spoorbaan
(LeidenDen Haag) in de richting
Oegstgeest naar de nieuwe wijk, die
in het groene land in aanbouw is.
Aan deze zijde ligt pen groot deel
van het Leidse uitbreidin^solan, com-
Dleet met kerken en scholen. Maar
laat ons nu snel teruggaan; we bege
ven ons hier op gevaarliik terrein
De Morschstraat vervult een be
langrijke fun tie in het stadsver
keer en wordt "teeds drukker. Steeds
moeilijker wordt daarom het .ver
keersprobleem aan die zijde van de
Blauwooortsbrug, omdat de grote
verkeersstroom zich beweegt tussen
Steenstraat en Prinu^ssokade. waar
door het heel moei:iik wrirdt vanaf
de Blauwooortsbrug veilig ~ih de
Morschstraat te Geraken zond°r mee
gesleurd te worden met de stroom.
(Fota: „Be Leidse Courant").
beschouwd als de eigenlijke uitvin
der van de pedalen Pierre en Ernest
Michaux, vader en zoon, geboortig uit
Bar le Due en gevestigd te Parijs.
De 14-jarige Ernest, geholpen door
zijn vader, knutselde daar aan een
oude Draisine van de hoedenmaker
Brunei, een paar krukken en pedalen
en het voertuig was géboren dat zulk
een belangrijke rol in ons leven zou
spelen. Maar beiden, vader en zoon,
stierven arm.
De krukken en pedalen zijn het
natuurlijk geweest, welke het rij
wiel de grote kans van slagen gaven
en eenmaal internationaal bekend
geworden door de Parijse wereld
tentoonstelling in 1867, begon men
zich ook in andere landen op de fa
bricage van houten velocipèdes toe
te leggen.
Naar Holland kwamen eerst velo
cipèdes in 1866 en 1867 en vooruit
strevende smeden en wagenmakers
begonnen ze dra te copiëren. Overal
ip het land verschenen ze, vooral op
het platteland.
De velocipéde uit 1884.
De hoofdstad bleef echter niet ach
ter en in de Nederlandse metaal wa-
renfabriek van J. T. Scholte in de
Plantage te Amsterdam begon men
er eveneens mee, nadat de heer
Scholte de nieuwste modellen van
1868 bij Michaux te Parijs had ge
kocht, Kort daarna, op 17 Maart 1869,
opende de firma H. H. Timmer en Co
te Amsterdam, de eerste Nederlandse
Rijschool voor Velocipèdisten. Dat
zou ook het begin worden van de
suocesvolle loopbaan van de heer H.
Burgers te Deventer. Toen n.l. de
heer Timmer, voor zaken op reis, de
smidse van de heer Burger passeer
de en deze bezig zag met het ma
ken van een wagenrad, was hij ge
troffen door de nauwkeurigheid,
waarmede Burgers zijn werk ver
richtte, waarom hij hem toevoegde,
dat hij ziéh moest toeleggen op het
maken van velocipèdes, want daar
zat misschien toekomst in. Burgers
ging er op in, zette zich aan het ver
vaardigen van de 'houten karretjes
en alles liep gesmeeerd, maar de ont
wikkeling van het vehikel stuitte op
een soort van tijdelijk verzet.
BESTRIJDING EN TEGENSTAND
Bestrijding en tegenstand was er
genoeg, van het begin af, van me
dische zijde en van de zijde van som
mige gemeenten. Het was* b.v. verbo
den in de gemeente Oldenbroek zich
op een velocipéde te verplaatsen en
dit dwaze verbod werd eerst op 23
Oct. 1886 met 65 stemmen opgehe
ven. In Gorinchem werd reeds op 20
Aug. 1869 een speciale verorderjng
gemaakt, dat het berijden van „Trap-
wagens" en andere, gelijke voertui
gen
In 1888 wees de gemeenteraad van
Deventer, de bakermat van het Ne
derlandse rijwiel dus', enige straten
met naam aan, waar mocht worden
gereden. De wielersport stond in
haar prille jeugd, maar zij kwam er
geleidelijk nveer in en men begon
reeds te denken aan wedstrijden. Op
7 Nov. 1869 vond de eerste wieler
wedstrijd plaats, van Parijs naar
Rouaan, 123 km. James Morre won,
vóór Michaux Castréra en Frebout in
10.4.45 min., ongeveer 12 km. per
uur! Dat was van grote propagandis
tische waarde voor het nieuwe voer
tuig! In Engeland nam de fabricage
een grote vlucht en spoedig zou de
houten machine daar, in het land
van ijzer en staal, het veld gaan rui
men yoor de stalen zuster. De ijzeren
spaken kwamen, de gummibanden
volgden. Verbetering op verbetering
volgde en James Star Ley, een boe
renzoon, leek wel de knapste en ge
niaalste. Hij was het, die het eerst de
step aanbracht, hij maakte het voor
wiel hoger, het aohterwieltje zeer
klein. In Frankrijk vorderde de ont
wikkeling van het rijwiel eveneens
met rasse schreden. In 1881 maakte
Fruffault daar reeds een lage fieUE
Fréboul (hierboven reeds genoemd
uit de eerste wedstrijd) vond een ko
gellager uit en zo ging 't verder tot
dat men langzamerhand tot het thans
bekende rijwiel kwam. Hoeveel moei
lijkheden moesten worden overwon
nen kan men enigszins' begrijpen,
als men bedenkt hoeveel jaren er
verliepen vóór men aan het type rij
wiel was, dat men thans kent.
Maar, wie de ontwikkeling ervan
nog intenser wil ondergaan, hij be
zoeken de RAI-tentoonstelling, welke
thans te Amsterdam wordt gehou
den.
ze in de mode was, kan blijken uit
het grote succes, dat de comedie „Les
Vélocifères" op 19 Mei 1804 in het
Theatre du Vaudeville te Parijs ge
noot.
Nog enkele andere modellen kun
nen enigszins de voorloper van het
rijwiel aangemerkt worden, doch
veel navolging hadden deze niet.
DE EIGENLIJKE VOORLOPER
VAN HET RIJWIEL.
De uitvinding, die in alle landen
behalve in Frankrijk, waar men aan
de „Sirrac" vasthield, eigenlijk als
de echte voorloper van ons huidige
rijwiel kan beschouwd worden is de
z.g. draisine", uitgevonden door en
genoemd naar de uitvinder Karl
Friedrich Christian Lud.vig Freiherr
Drais von Sauerbronn, geb. 29 April
1785.
In 1813 construeerde Drais een
vierwielige wagen en vier jaar later
ontwierp hij de tweewieler, een loop
machine, waarmee hij op 12 Juli
1817 zijn eerste tocht deed, nl. van
zijn woonplaats Mannheim naar het
naburige Schwetzingen.
Op 12 Jan. 1818 kreeg de uitvinder
een patent en daarna veroverde de
Draisine meer bekendheid in Euro-j
pa en zelfs in Amerika en Brazilië.
Verschillende vooraanstaande man
nen bestelden de nieuwe machine en
Drais kreeg enige erkenningen voor
zijn waardevolle uitvinding, maar
het succes, dat hij boekte, was veel
kleiner dan hij zich had voirgesteld.
Drais was evenwel een zonderling
en ook zijn uiterlijk was niet alle
daags. Een te gioot hoofd stond op
een betrekkelijk nietig lichaam en
men begon de baron later, toen hij
te Karlsruhe woonde, te bespotten.
Men voerde heip soms dronken en
liet hem kunststukken met zijn ma
chine uithalen. In 1851 overleed hij
als „Geisteskranke".
De draisine werd in Engeland het
eerst nagemaakt door de wagenma
ker Dennis Johnson. Die Engelse ma
chine was sierlijker van uiterlijk,
vervaardigd van staal en de school,
door Johnnson opgericht aan het
strand" te Londen, had zo'n succes,
dat hij zijn inrichting spoedig kon
verplaatsen naar een ruimere gele
genheid.
Al spoedig werden toen ook drie
wielers vervaardigd, in hoofdzaak
voor dames voor wie het gebruik
van de draisine minder geschikt was.
Toen begon de ontwikkeling van
het rijwiel in de echte zin van het
woord. De ene uitvinding volgde de
ander op, aanvankelijk alle nog steeds
met hefbomen van verschillende con
structies of loopfietsen, daatna ma
chines met pedalen, waardoor het
voortbewegen mogelijk werd ge
maakt.
Met uitzondering van de Engelse,
is overigens de algemene opinie, ook
de Duitse, dat Miohaux moet worden
