Op de veemarkt rekent de handel nog altijd in guide]
Rotterdamse haven groeit door succes van Shangha
ECONOMIE
Als het goed gaat met China
dan gaat het goed met ons
De Gezalfde Zoon van Pekii
wil poort naar China blijve
HOC 297
VRIJDAG 10juni 2005
Handjeklap van de veehandelaren in Utrecht is sinds de MKZ-crisis een aflopende zaak
Ruim driejaar na de invoering van de euro
wordt op de Utrechtse veemarkt nog steeds
in guldens gehandeld. De vraag is hoe lang
die gewoonte stand houdt. „Veehandelaar is
een uitstervend beroep."
door John van Miltenburg
Aan de hand van urinesporen op de toe
gangswegen vlakbij de veemarkt conclu
deert hij dat er flink wat aanvoer is. Het is
maandagmorgen rond vijf uur als veehan
delaar An dré Braspenning (51) uit Rosma
len met zijn four wheel drive en trailer het
veemarktterrein in Utrecht oprijdt. Achter
in de aanhanger voor veevervoer staan
twee koeien.
„Lekkere ouderwetse beesten," zegt een
collegahandelaar die bij het lossen in de
wagen kijkt. De twee runderen worden
vastgezet in het hallencomplex en hande
laar Braspenning rijdt onmiddellijk naar
een speciale wasplaats om zijn trailer
schoon te spuiten.
Drie kleine indoor-veemarkten telt Neder
land nog na de mond- en klauwzeerepide-
mie van vier jaar geleden. De scherpe eisen
die toenmalig landbouwminister Brink
horst na de crisis de verzamelplaatsen en
markten voor vee oplegde, waren de nek
slag voor de meeste grote veemarkten.
Den Bosch, Leiden, Zwolle en Doetinchem
verdwenen van de kaart. Leeuwarden, Pur-
merend en Utrecht hebben de bakens ver
zet en speciale voorzieningen getroffen om
de veehandel op (overdekte) marktplaatsen
weer mogelijk te maken.
Utrecht noteert op deze maandag een tota
le aanvoer van 169 koeien en 79 paarden en
pony's. Leeuwarden heeft iedere week een
aanvoer van 700 tot 800 koeien, Purmerend
is gespecialiseerd in kalveren en schapen.
„De aanvoer daar is 200 tot 250 dieren. Dan
is het op," vertelt Braspenning, bij boer en
handelaar bekend als De Bras.
Veehandelaar Braspenning zegt dat hij een
uitstervend beroep heeft. „Oudere boeren
met een kleine veestapel houden er mee op
en jonge mensen zien geen brood in vier,
vijf beestjes en dan nog die hele papierwin
kel erbij."
„Jonge boeren durven ook niet meer te
handelen. Ze houden koeien voor de melk.
Als ze vee verkopen gaat het naar het
slachthuis en krijgen ze uitbetaald wat een
dier weegt."
Vanaf zijn twaalfde jaar is Braspenning al
op veemarkten te vinden.
Hij zit liever op de weg, in de handel, dan
thuis op de boerderij in Rosmalen. „Er is
niets mooiers dan handelen, in kilo's zit
geen muziek. Mijn vrouw zegt wel eens: het
is de kick bij jou."
Wat hij nog altijd jammer vindt is dat de
Bossche veemarkt (vier jaar geleden nog
goed voor een aanvoer op woensdag van
3000 dieren) na de mkz-crisis de deur voor
goed heeft dichtgedaan. De voorzieningen
die de Brabantse veemarkt moest treffen
om aan de eisen van het ministerie te vol
doen, waren niet rendabel. De gemeente
Utrecht heeft wel de beurs getrokken, on
der meer om spuitplaatsen te maken waar
vier wagens tegelijk kunnen worden
schoongespoten.
Over de vraag of de Utrechtse markt op de
duur stand houdt, zijn de meningen ver
deeld. „Het is een doodgeboren kindje,"
vrezen handelaren. Een enkeling is opti
mistischer: „Er is geen oorlog zo fel of er
blijven wel soldaten over.
Veetransporteur Teus Kuiper uit het vlakbij
Dordrecht gelegen Wijngaarden is een van
de weinige veevervoerders die op de vee
markten nog een boterham kan verdienen.
Hij vertelt dat hij er wel meer voor moet
doen. Op zondag is hij met twee of drie wa
gens in de weer om de koeien bij boeren of
handelaren op te halen.
Bij sommigen van hen kan hij in verband
met de zondagsrust pas na twaalf uur te
recht. „Op elk adres laden we maar een
paar koeien. Ik moet tegenwoordig veel
meer kilometers maken."
Het is half acht 's morgens als in Utrecht
het loven en bieden officieel begint en en
kele tientallen handelaren de koffie in een
geïmproviseerd marktcafé voor gezien hou
den. Een dik uur later is de handel nage
noeg dood.
Het handjeklap gebeurt nog altijd in gul
dens alsof de euro niet is ingevoerd. „Wij
zijn ouderwets en houden van traditie",
zegt een veekoopman. „Lang geleden han
delden we in ponden. Een pond was zes
gulden."
Een ander: „Als je in guldens handelt lijkt
het dat je veel beurt. De veekooplui ver
wijzen naar hun collega's in België die na
de invoering van de euro steevast nog in
Belgische francs handelen.
Ook in Purmerend en Leeuwarden is de
gulden de handelsmunt, vertelt Braspen
ning. Als partijen tot elkaar zijn gekomen
pak je de telmachine: tik, tik, tik en klaar. Er
wordt wel in euro's afgerekend."
door Gert van Harskamp
Computergestuurde vrachtau
to's trekken rijen van vijf karren
behendig tussen metershoge
stapels containers. Het terrein
van op- en overslagbedrijf ECT
ziet er futuristisch uit. Niet al
leen omdat de vrachtwagens
onbemand zijn, ook omdat de
nieuwe containerterminal van
ECT op de Eerste Maasvlakte
aandoet als een ruimtestation.
Het enige geluid op de weidse
zandvlakte aan zee wordt ver
oorzaakt door de wind. Het uit
zicht beperkt zich tot meters
hoge hekken in een maanland
schap waarbinnen de bedrijvig
heid volautomatisch aan de
gang wordt gehouden. Zeven
dagen per week, 24 uur per dag.
ECT behoort tot de modernste
op- en overslagbedrijven ter
wereld.
De snelle uitbreiding van ECT
staat niet op zichzelf. Het gaat
goed met de Rotterdamse ha
ven en volgens de prognose
komt er voorlopig geen einde
aan de groei. Afgelopen jaar is
de overslag met 7,4 procent ge
groeid en doorbrak daarmee de
grens van 350 miljoen ton goe
deren. Het ziet ernaar uit dat
ook dit jaar weer een record ge
vestigd wordt. Het eerste kwar
taal zijn al 92 miljoen ton goe
deren verwerkt.
Hoewel ECT de belangrijkste
blikvanger is op de Eerste
Maasvlakte, is het hele gebied al
ingetekend door bedrijven. In
Rotterdam wordt dan ook hard
geroepen om nog meer ruimte.
Al in 2003 deed burgemeester
Ivo Opstelten een oproep voor
versnelde aanleg van de Twee
de Maasvlakte. Daar zouden de
schepen uit China moeten aan
meren. De Chinese honger naar
grondstoffen en consumptie
goederen schroeft de druk op
de Rotterdamse haven op. Het
is één van de factoren waarom
Rotterdam zo hard groeit Rot
terdam is voor China de poort
tot Europa.
Over de invloed van China op
de groei in Rotterdam zegt pre
sident-directeur Hans Smits
van Havenbedrijf Rotterdam:
„Die factor wordt nogal eens
aangeduid als dé oorzaak, maar
ik zie het meer als een katalysa
tor. Wat daar gebeurt is heel be
langrijk, maar de manier waar
op wij er hier op reageren is be
slissend." Het Havenbedrijf
hanteert een heel simpele rede
nering: als het goed gaat met
China, dan gaat het goed met
Rotterdam. ECT houdt het ver
keer tussen Rotterdam en Chi
na nauwlettend in de gaten.
Ruim zestig procent van de
overslag van de containergigant
bestaat uit goederenverkeer
tussen Europa en het Verre
Oosten. „ECT gaat aankomen
de 18 maanden 272 miljoen eu
ro uitbreidingsinvesteringen
doen," zegt technisch en ope
rationeel directeur Jan Gelder
land. „Als de mensen in China
meer gaan consumeren, heb
ben wij meer werk." Hij voor
ziet voorlopig geen problemen
in het vervoer naar het achter
land, richting bijvoorbeeld
Duitsland. „Bijna de helft van
onze containers gaat met de
binnenvaart naar het achter
land. De binnenvaart kan nog
oneindig groeien. De Betuwe
lijn komt eraan, daarmee kun
nen ook veel containers worden
vervoerd."
De bereikbaarheid van de ha
ven over de weg is wel een zor
genkindje, erkent de ECT-direc-
teur. „We zullen anders over
transport moeten nadenken. Je
kunt wel zeggen dat file's een
probleem zijn, maar die file's
staan er maar drie uur per dag
tijdens de spits. Dat betekent
dat er 21 uur per dag geen file
staat. Die uren kunnen we dus
nog volop benutten."
De havenbaronnen maken zich
de meeste zorgen om de ruimte
voor op- en overslag.De Twee
de Maasvlakte moet in 2013 in
bedrijf zijn, maar dan moet de
overheid volgens de onderne
mers in de Rotterdamse haven
snel over de brug komen.
Vervoerseconoom Piet Rietveld
van de Vrije Universiteit in Am
sterdam vindt dat de op- en
overslagbedrijven - ondanks de
60.000 werknemers die ze in de
haven in dienst hebben - hun
maatschappelijk belang niet
moeten overschatten. „De
overheid moet zich afvragen of
je hierin wilt investeren," relati
veert Rietveld. „Nederland ver
dient niet superveel aan op- en
overslag. Dus ik zou zeggen,
steek niet te veel geld in ruimte
voor containerterminals. We
zijn wel een van de beste logis
tieke dienstverleners, maar het
bepaalt nauwelijks 3 tot 4 pro
cent van ons BNP (het totale in-
komen van Nederland, red.)."
De Rotterdamse haven lijkt door
de opkomst van China uit zijn
voegen te barsten. Dankzij de
nieuwe haven van Shanghai blijkt
de stroom goederen niet meer te
stoppen; de Nederlandse poort
tot Europa dreigt helemaal dicht
te slibben. Kan Rotterdam de
functie van poort tot Europa nog
wel aan als ook de Gezalfde Zoon
in China goederen en
grondstoffen gaat spugen en
zuigen? Een tweeluik over de
Rotterdam-Shanghai connectie.
China is grootste groeier
- De Rotterdamse haven heeft afgelopen jaar een record van
ruim 352 ton goederen verwerkt. De grootste stijgers voor Rot
terdamse op- en overslag zijn Zuid-Amerika, met name Brazi
lië, en Cliina.
- Rotterdam verwerkt jaarlijks zeven miljoen containers. Afge
lopen jaar verwerkte de de Rotterdamse haven 1,4 miljoen
containers van en naar China. Dat is een groei van dertig pro
cent. Die groei zal alleen maar toenemen met het vorderen
van de aanleg van 's werelds grootste haven bij Shanghai.
- Voor Rotterdam is China in 2004 de Verenigde Staten voor
bijgestreefd als belangrijkste containerland.
- Wekelijks lopen er ruim dertig lijndiensten tussen het Verre
Oosten en West-Europa. Deze lijndiensten doen bijna alle
maal Rotterdam aan.
- Dit jaar verwacht Rotterdam drie nieuwe lijndiensten tussen
West-Europa en het Verre Oosten binnen te halen.
door Erwin Tuil
Als het goed gaat met Shanghai,
dan gaat het goed met Rotter
dam. Met Shanghai gaat het de
komende jaren nog beter als de
nieuwe Yangshan-diepzeeha-
ven vorm gaat krijgen. Twee
kunstmatige eilanden worden
aangelegd die met een 32-kilo-
meter lange brug bereikbaar
zullen zijn. Indrukwekkend,
maar er zijn nog wat hordes te
nemen.
Wie in China Shanghai zegt,
zegt branie, bravoure, handels
geest en havens. De stad geldt
als de etalage van het land, als
het paradepaardje van de eco
nomische hervormingen. De
enige Chinese stad met kosmo
politische uitstraling was al
voor de Tweede Wereldoorlog
een havenplaats van naam en
faam. Nog steeds pronken de
Europese kantoren en apparte
mentgebouwen van de eerste
veertig jaar van de twintigste
eeuw langs de oever van de Hu-
angpoa-rivier.
Er wordt met een merkwaardig
gevoel van nostalgie teruggeke
ken op de periode dat buiten
landse mogendheden als
Groot-Brittannië, Frankrijk,
Duitsland en de Verenigde Sta
ten de stad bestierden. De ge
middelde levensverwachting
van de Shanghainees was na
melijk 27 jaar. Alleen voor Eu
ropeanen en rijke Chinezen
was Shanghai een stad waar
mondain geleefd kon worden
en waar geld gemaakt kon wor
den in de havens.
Nu zijn het Chinezen zelf die
fors geld gaan verdienen.
Shanghai, vanwege de bijzon
dere positie als havenstad ook
wel bekend als de Gezalfde
Zoon van Peking, profiteert ten
volle van de politieke connec
ties in de hoofdstad. De voor
malige president Jiang Zemin
en de oud-premier Zhu Rongz-
hi waren in de jaren tachtig res
pectievelijk partijsecretaris en
burgemeester van de stad.
Shanghai heeft grote ambities
om de grootste havenstad ter
wereld te blijven. Twee eiland
jes voor de kust worden door
opspuiten omgeturnd tot een
enorm havengebied van 90
vierkante kilometer om bij uit
eindelijke voltooiing in 2020 als
de Yangshan-diepzeehaven te
kunnen dienen. De eilanden
worden straks bereikt met de
Donghai-brug van 32 kilometer,
die eind dit jaar wordt opgele
verd. Om het havenpersoneel
dichter bij de havens te krijgen,
zullen er voor 800.000 mensen
woningen worden gebouwd.
Als het project klaar is kan
Shanghai 25 miljoen containers
per jaar verwerken, ofwel ruim
drie keer zo veel als Rotterdam
vorig jaar afhandelde. Dat alles
voor nog geen 1,4 miljard euro,
ongeveer een tiende van de
kosten van de Betuwelijn.
Shanghai wil daarmee de poort
naar China blijven. Een poten
tieel lucratieve aangelegenheid
zolang de Chinese economie
een veelvraat van grondstoffen
is en in hoog tempo goedkope
goederen exporteert.
Daarnaast wil de haven af van
de beperkingen die worden op
gelegd doordat de stad
spronkelijk een rivierhaf
de delta van de 6300 kilo
lange Yangtze. De maxir
diepte die direct voor deï
bereikt kan worden is vij
meter. Rotterdam heeft
sitie ondermeer te danki1
de 24 meter diepte van cJ
Nieuwe Waterweg waari
haven de grootste schep
kan. Shanghai kan straks
zelfde maatje schip veru
als Rotterdam. Dat verstj
positie van beide havei
Dat Rotterdam voor Sh;
heel belangrijk blijft lijl
maar er is geen garantie:
Chinees die wil exporteij1
kijkt toch eerst naar de ij*1
zegt scheepsagent Gordf
„Emotionele overweging
goede vrienden en ouder*
den zijn niet zo belangrr
Toch loopt Shanghai eer
dat de enorme ambitiesP
helemaal uitkomen. HeiP1
port van en naar het aclf
laat te wensen over. f1
De rivierschepen kunnePl
van de Yangtze naar de
zeehaven varen omdat af
zeewaardig zijn. De vrarfJ'
moet daarom worden os
den voor vervoer naar Y§
han.
Dat kost geld, maar Sh:
gaarne bereid dit te fin:
„Rotterdam heeft de ker
ervaring om dit logistiel
bleem aan te pakken,"
vertegenwoordiger van
terdamse haven in Sh:
Lian Ming Yue. „We dril
niets op maar we biedei
onze hulp."
Containeroverslag bij ECT op de Rotterdamse Maasvlakte. Foto: ANP/Robbert Vos
Handjeklap op de Utrechtse veemarkt. Braspenning (links) verkoopt een koe. Foto: GPD/IIngo Gotz
