100 JAAR LUCHTVAART
Fokker
gaat
nooit
helemaal verloren:
Verkeerstoren aldoor te klein en te
HOOG vliegers
Prins Bernhard:
thuis in de lucht
Erfenis van roemruchte
vliegtuigbouwer is gered
door Piet Arp
schiphol - Vrijwel direct na de
oprichting van de Luchtver
keersleiding of, zoals dat tegen
woordig heet, de Air Traffic
Control, speelde de radio een
prominente rol. Al heel snel
wilde de verkeersleider niet al
leen met andere vliegvelden,
maar ook met de vliegenier
kunnen overleggen. Een KLM-
toestel kreeg in 1922 de pri
meur van radio aan boord.
Tachtig jaar geleden opende de
allereerste medewerker van het
Bureau Luchtvaart op Schiphol
vervolgens zijn logboek en ging
hij aankomst en vertrek van
vliegtuigen regelen. Sinds in
1922 het eerste radiocontact
werd gelegd en in 1937 een
Weerdienst werd ingesteld is er
onnoemelijk veel veranderd. Zo
betrokken de luchtverkeerslei
ders op de luchthaven Schiphol
reeds in 1929 hun eerste ver
keerstoren. Van daar uit had
den ze bij normaal weer goed
zicht op de toestellen. Een
beetje vliegveld kan nog steeds
niet zonder.
Zelfs nu Eurocontrol Maastricht
en het vluchtinformatiegebied
FIR Amsterdam (Schiphol-
Oost) de vliegbewegingen op de
doorgaande routes regelen
heeft Schiphol Tower de han
den vol aan de laatste en eerste
meters in de lucht en het taxiën
op de grond. Deze laatste
dienst is de enige die nog zetelt
in de verkeerstoren.
Schiphol is inmiddels diverse
generaties verkeerstorens ver
der. Die uit 1929 overleefde de
oorlog niet. Het exemplaar uit
1950 doet tegenwoordig dienst
als restaurant op het 'oude'
Schiphol-Oost, nadat in 1967
het 'nieuwe' Schiphol-Centrum
operationeel werd. De toren
daar was in 1991 alweer te klein
en te laag. De hoogste verkeers-
Prins Bernhard, nog zonder baard, bij de registratie van de Fok
ker 70 in 1994. Links minister Maij-Weggen, rechts Fokker-top
man Van Schaik. Archieffoto: United Photos de Boer
We zijn allemaal zo slecht
als putwater. En soms ook
een beetje goed. Prins Bern
hard vormt daarop geen uit
zondering, ook al stroomt er
blauw bloed door zijn ade
ren. Natuurlijk herinneren
we ons de Lockheedaffaire,
waarbij er sprake zou zijn
geweest van smeergeld.
Bernhard moest er tijdelijk
zijn militaire uniform voor
iiileveren. Het was een daad
van rechtvaardigheid dat
hem in 1991 werd toege
staan het goudgalon weer
aan te trekken. Bernhard
verdiende immers eerher
stel. Hij is de minst saaie
prins ter wereld.
Een prima piloot ook, die
het kleine koninkrijkje Ne
derland vaak vanuit de
lucht heeft zien krimpen. In
luchtvaartkringen kan de
prins geen kwaad doen. Op
zijn negentigste verjaardag
in 2001, om klokslag twaalf,
vlogen er vier F-16's van het
315-Squadron boven Soest-
dijk. Een eerbetoon aan de
broze man die op het
bordes van het paleis stond
te kijken en te zwaaien.
Nog tot op de dag van van
daag zet de prins zich in
voor het bergen van wrak
ken van vliegtuigen die in
de Tweede Wereldoorlog
hier naar beneden zijn ge
stort. Via zijn partculier se
cretaris liet hij bijvoorbeeld
weten dat er in Werkendam
nog een wrak van een vier
motorige Halifax lag, waar
schijnlijk met de stoffelijke
resten van vijf bemannings
leden er nog in.
In de oorlog coördineerde
prins Bernhard bij de Royal
Air Force de training van de
Nederlanders. Hij maakte
zich sterk voor een com
pleet Nederlands squadron
167, dat tot taak had be
scherming te bieden aan
konvooien op weg naar
Rusland en verkenningsac-
üviteiten moest uitvoeren.
In zijn Spitfire MK 1 IA
(P7981) bezocht hij de Ne
derlandse manschappen op
de Engelse basis. Hij maakte
een geslaagde landing maar
door een windvlaag werd
het toestel tijdens het taxiën
met zijn neus de grond in
gedrukt, zo meldt de histo
rie. De prins kwam er goed
vanaf, zoals hij tot nu toe
van alle ongelukken die
hem overkwamen en alle
operaties die hij heeft on
dergaan goed af is geko
men. Hij is een prins met
zeven levens.
Van donaties die hij in 1940
had ontvangen uit Neder
lands Indië fiet hij 100 nieu
we Spitfires aanschaffen. Ze
waren beschilderd met In
donesische namen als 'Te-
gal'en 'Gedeh. Indirect is
het aan prins Bernhard te
danken geweest dat er nog
niet veel meer slachtoffers
in Engeland ten prooi zijn
gevalllen aan de beruchte
VI-raketten, die overal dood
en verderf zaaiden in Lon
den. Het Nederlandse squa
dron 322 kreeg tot taak die
Vl 's in de lucht neer te ha
len met een boordkanon.
De ammunitie van dat ka
non was beperkt. Men be
dacht een nieuwe techniek:
het zogenaamde wingtip-
pen. In de vlucht werd de
VI met de vleugeltip van de
Spitfire even aangetipt en
uit de koers gebracht. Een
levensgevaarlijk karwei, om
dat er bij sommige VI 's
door de Duitsers sensoren
onder de vleugels van het
projectiel waren aange
bracht, zodat bij de minste
of geringste aanraking een
explosie volgde.
Prins Bernhard was precies
op de hoogte van wat er
zich in het luchtruim af
speelde en bleef de inspire
rende kracht op de achter
grond.
Foto: ANP/Marcel Antonisse
ene na het andere vliegtuig
lucht in geholpen vanuit de
Polderbaantoren.
Het arsenaal aan apparatuur
dat daar voor nodig is blijft
groeien, met nu drie verschilj
lende grondradars en tegelijk
ook beelden van de nadering»
radars op één beeldscherm
komende jaren staat verde
verfijning op stapel. Zo kom
er nog betere slechtzichtvo
zieningen om ook bij mist
der vertraging op te lopen in
dienstregeling.
Dit is deel vijf van ei
over een eeuw luchtvaff
De productie van de Fokker 100 op Schiphol-Oost, enkele jaren voor het faillissement in 1996. Publiciteitsfoto: Fokker
gelukt om de Fokker-erfenis te
behouden.''
Het had weinig gescheeld of de
historische boedel was uiteen
gevallen: zo dreigde de histori
sche Spin naar het buitenland
te verdwijnen. De Fokker-col
lectie zal nu grotendeels wor
den ondergebracht bij het nieu
we luchtvaartmuseum Aviodro-
me in Lelystad. De échte Fok-
kergekken kunnen daar zelfs
documenten en foto's opvragen
die zijn opgeborgen in een ge-
klimatiseerde bunker.
De grote doorbraak na de
Tweede Wereldoorlog vond
plaats in de jaren vijftig toen de
eerste Fokker Friendship (F27)
de fabriek verliet. „Dat was een
enorm succes. In totaal zijn er
zo'n 750 gebouwd." Uit de F27
kwam de Fokker 50 voort, die
tot aan het faillissement op
Schiphol werd gebouwd. Vanaf
1967 werd ook de Fokker Fel
lowship (F28) geproduceerd,
een vliegtuig met straalmoto
ren. De F28 stond aan de wieg
van de latere Fokker 70 en Fok
ker 100. Fokkers zijn uitsteken
de vliegtuigen, aldus Van de
Noort. „Van Fokker werd altijd
gezegd: het zijn de Rolls Royces
van de luchtvaart Maar in
economisch zware tijden gaven
veel luchtvaartmaatschappijen
de voorkeur aan goedkopere
toestellen van de concurrentie.
„Fokkers waren nu eenmaal re- s
latief duur."
De tweede factor die volgens
Van de Noort bijdroeg aan de
ondergang was het ontwikkelen
van twee vliegtuigtypes tegelij
kertijd. „Dat was te hoog gegre
pen voor een relatief kleine fa
briek." Tenslotte was er de dure
overhead, aldus de Fokkerken
ner. „Er liep nogal veel perso
neel rond. Er was ook een groot
hoofdkantoor."
Het Duitse bedrijf DASA, dat
Fokker had overgenomen,
draaide uiteindelijk de geld
kraan dicht. Serieuze investeer
ders bleven weg, de Nederland
se overheid weigerde steun. Het
doek viel voor Fokker. Van de
Noort wil de zwarte piet niet bij
Ook de KLM gebruikte de DC-3 voor het vervoer van passagiers. Hier staat de 'Wielewaal' op het oude platform van Schiphol-Oost. Het
vliegtuig kon maximaal 28 passagiers vervoeren. Foto: Aviodrome
Sinds de eerste gemotoriseerde
vlucht in 1903 zijn er duizenden
verschillende vliegtuigen ont
worpen. Een overzicht van acht
markante toestellen uit een ge
schiedenis van honderd jaar
luchtvaart. Vandaag: DC-3.
De Douglas DC-3 was aan het
einde van de jaren dertig het
meest populaire passagierstoe
stel ter wereld. Snel, relatief
goedkoop en ijzersterk. De
Douglas Aircraft Company ont
wierp en bouwde het legenda
rische toestel. Op 17 december
1935 rolde de eerste kist uit de
fabriek. Tussen 1935 en 1947 zijn
er in totaal 10.654 exemplaren
gebouwd. De commerciële ver
sie van de DC-3 kon maximaal
28 passagiers vervoeren.
De DC-3 was zo veelzijdig dat
het in tientallen uitvoeringen is
gebouwd: van commercieel lijn-
toestel tot militair watervlieg
tuig. Tijdens de Tweede We
reldoorlog was het toestel het
werkpaard van de geallieerden.
De military versie van de DC-3
heette bij de Amerikaanse
luchtmacht C-47 Skytrain, de
Britse Royal Air Force noemde
het toestel Dakota. Het vlieg
tuig voldeed zo goed dat zelfs
de Russische strijdkrachten de
DC-3 in licentie bouwden. De
Russen noemden 'hun' Dakota
Lisunov Li-2.
Gedurende de Tweede Wereld
oorlog is de DC-3 op alle fron
ten ter wereld ingezet. Tijdens
de Slag om Arnhem in 1944
werden duizenden parachutis
ten uit het vrachtruim gedropt,
in de Stille Zuidzee fungeerde
het toestel als postbode voor
de troepen op afgelegen eilan
den. Ook bij conflicten in Korea
en Vietnam is de C-47 n°g inge
zet: als vliegende ambulance of
verkenningsvliegtuig.
Zelfs 68 jaar na de productie
van de eerste DC-3 's het toestel
nog volop in gebruik. Naar
schatting vliegen er nog dui
zend exemplaren rond. Vooral
op afgelegen vliegvelden en
landingsstrips is de kans groot
een Dakota te spotten. Het toe
stel is daar soms de enige scha
kel met de buitenwereld. De
Dakota is zo populair vanwege
de geringe operationele kosten.
Bovendien kan het vrijwel over
al landen en is het relatief een
voudig te onderhouden. Voor
veel piloten geldt daarom het
volgende gezegde: „De enige
waardige opvolger van de DC-3
is een nieuwe DC-3."
De splinternieuwe, zestig meter hoge verkeerstoren bij de Polderbaan.
toren ter wereld werd geplaatst.
Hier werken de vluchtleiders op
dik 100 meter hoogte.
Ook die bleek afgelopen jaar al
niet meer genoeg. De nieuwe
Polderbaan kreeg eind juni een
eigen verkeerstoren. Met de
komst van deze werkruimte
raakte een noodtoren, die jaren
achter de hand is gehouden,
overbodig. Deze laatste verhuist
naar het nieuwe luchtvaartmu
seum Aviodrome in Lelystad.
Bij hoge uitzondering mocht
eind juni op Schiphol over de
schouder van de verkeerslei
ders worden meegekeken toen
de nieuwe toren naast de Pol
derbaan operationeel werd.
Eerst maken de vliegtuigen zich
nog onder toezicht van de
hoofdverkeerstoren los van de
gate, maar terwijl het toestel
naar de Polderbaan rijdt neemt
de verkeerstoren daar het werk
over. Eenmaal in de lucht gaat
de verantwoordelijkheid voor
de veiligheid direct over naar de
verkeersleiding op Schiphol-
Oost. In korte tijd wordt zo het
door Richard Mooyman
Schiphol-Oost - De naam Fokker
doet de harten van veel Neder
landers sneller kloppen. Zeven
jaar na het faillissement van de
Koninklijke Nederlandse Vlieg
tuigfabrieken Fokker NV leeft
het roemruchte vliegtuigmerk
voort. Door de malaise in de
luchtvaart zijn weliswaar veel
Fokkers in de woestijn gepar
keerd, maar honderden andere
toestellen vliegen nog vrolijk
rond. De KLM heeft nu zelfs
meer Fokkers in de vloot dan
ooit te voren, aldus Peter van de
Noort van de Fokker Heritage
Trust.
Fokker past in het rijtje DAF,
KLM en Philips, iconen van de
Nederlandse ondernemings
geest. Een staaltje Hollands glo
rie. Des te pijnlijker was het
faillissement in 1996, waardoor
duizenden 'Fokkerianen' op
straat kwamen te staan. Stork
nam delen van het bedrijf over,
maar in de fabrieksgebouwen
op Schiphol-Oost werd het ake
lig stil. Het betekende het einde
van een tijdperk. Een schrale
troost is dat een deel van de cir
ca negenhonderd Fokkers nog
een jaartje of twintig kan blijven
vliegen.
Door het faillissement dreigde
de hele Fokker-erfenis verloren
te gaan, waaronder de bekende
Spin uit 1913, het jachtvliegtuig
D7 uit de Eerste Wereldoorlog,
unieke foto's en films die door
de Haarlemse vliegtuigbouwer
Anthony Fokker zelf zijn ge
maakt. De curator gunde Fok
kerliefhebbers tien weken de
tijd om 2,5 miljoen gulden in te
zamelen. Luchtvaartmuseum
Aviodome op Schiphol en de
F27 Friendschip Association
sloegen de handen ineen en
vormden voor dit doel de Fok
ker Heritage Trust.
Door donaties van bedrijven,
instellingen en duizenden par
ticulieren lukte het op de val
reep om het historisch materi
aal veilig te stellen. „Het was
echt heel spannend", aldus Van
de Noort „Heel Nederland leef
de mee met Fokker. Het bedrijf
was de trots van de natie.
Dankzij de massale steun is het
La
'oor<
ig-
en
DASA leggen. .Als DASA1
was ingestapt, dan was ^w|j
al eerder failliet gegaanjjerir
Eind jaren negentig lekëuch
perspectieven op een leus-
vatbare vliegtuigproduc'nrg'
Nederland weer te stijg^g 2
reldwijd nam de vraag sing
naar middelgrote toeste
de categorie die Fokker luizt
produceerd. Ook de lagésse
koers, die Fokker zwaar 1
had gespeeld, ging omhf
waardoor de winstkanse0 1
den zijn gestegen. Maar n Zi
natuurlijk allemaal gepr;
teraf, zo constateert Vann:
N°°rt. jj
Na het sneven van de vli^ns
fabriek doken diverse pl%ng
op om opnieuw Fokkersiticl
bouwen, maar zij stiervelom
stille dood. Zo was er hel®
ject Rekkof van zakenma^
Rosen Jacobson. En ondjgre
mer Joep van den Nieuwfensf
zen meldde zich met eenetei
om Fokkers in China te
wen. Het liep allemaal op
uit. Van de Noort gelooft'^
meer in een herrijzenis v^ r.
Fokker. „We zijn nu zove g«
ren verder, we hebben déir 1
verloren." s,iei
Maar Fokker is niet helerfnL
morsdood. De onderhoulhr
deling van Fokker Servic^t^
het Brabantse Hoogerhei» Zi
onderdeel van Stork, maa K
melding van een hernieuie™
belangstelling voor de Ne®R
landse toestellen. Zo heef M
Duitse vliegmaatschappij^
mania recentelijk negenti, z<
gedankte Fokkers 100 vanan
Airways aangeschaft. Ze
worden ingezet voor de nP
ste luchtvaarttrend: goedl dt
vluchten binnen Europa. z0
Volgens Germania zijn de»-A|
kers niet alleen goedkooplO.
aanschaf, maar ook in he{atl
bruik. De maatschappij rq^
verder de technische kwarey
ten van de toestellen. Stof
hoopt dat de komende jaiAN
meer airlines overstappeiüei
tweedehands Fokkers. Ne|n-
Fokker is voorlopig nog nfjj
verdwenen. Van de Noort: q,
een reünie van Fokkerper} i<
blijven duizenden mensen
komen. Nog steeds is iede)
verschrikkelijk trots op het
drijf."
