Schiphol groeit onstuimig en onstuitbaar
100 JAAR SCHIPHOL
Love is in the air..
HOOG vliegers
Aanleg van militair vliegveldje
bij Fort was puur toeval
Dellaert: een man
zonder borstklopperij
Wright Flyer
er!
"//Ill,
ysit
Jan Dellaert. Foto: Archief Haarlems Dagblad
haarlem - Ulrich Francois
Marie ('Jan') Dellaert
(1893-1960). Zijn naam
lijkt, vergeleken met die
van de roemrijke Albert
Plesman, weggezonken in
de geschiedenis van de
KLM. Ten onrechte. Deze
Zeeuwse boerenzoon heeft
tijdens zijn directeurschap
met ernst en toewijding
van de gras- en modder
vlakte die Schiphol was een
hypermoderne luchthaven
weten te maken, gestaag
doorwerkend, zonder veel
trommels en trompetten,
zonder borstklopperij. Als
mythevorming bepalend is
voor de indruk die mensen
maken, komt hij er bekaaid
vanaf. Geen veelzeggende
anekdotes, geen alom geci
teerde one-liners. Stilte. Al
leen het monument van de
gevleugelde Pegasus op
Schiphol herinnert nog aan
hem.
Schiphol was in die jaren -
we spreken nu over 1920 -
nog vooral een militair
vliegveld en ressorteerde
onder het Departement
van Oorlog. Maar in dat
zelfde jaar, zo schreef Del
laert, 'kwam er een koe
koeksjong aan op Schip
hol', een burgervliegtuig. Al
snel breidde het burger-
luchtvaartverkeer zich zo
uit dat een beter toegerust
vliegveld nodig was.
Na een studie voor land
meter aan de Gentse uni
versiteit, waarvoor hij in
1909 het diploma behaal
de. zie je Jan Dellaert ei
genlijk al met een toege
knepen oog langs zo'n
rood-witte blindenstok kij
ken. Maar het liep anders.
Hij ging daarna civiele
techniek studeren aan de
Technische Hogeschool te
Delft, toog vervolgens naar
de Luchtvaart Afdeling in
Soesterberg en leerde daar
de vooruitstrevende Albert
Plesman kennen. Hij kon
in de luchtvaart niet aan de
slag en was eigenlijk al van
plan zich met de bosgebie
den bezig te gaan houden
die zijn vader in Brabant
bezat. Maar Plesman
maakte hem 'stationschef
van de KLM te schiphol.
Door noeste arbeid wist hij
er een voor die tijd moder
ne luchthaven van te ma
ken.
Bij de bevrijding trof Del
laert een rokende puin
hoop aan en kon het werk
weer van voren af aan be
ginnen. Plesman wilde ei
genlijk een geheel nieuwe
luchthaven, maar die vlie
ger ging niet op. Onder lei
ding van Dellaert werd het
plan voor het huidige
Schiphol ontworpen. Hij
werd daar directeur, een
functie die hij tot vlak voor
zijn dood bekleedde. Een
dag na zijn pensioen werd
hij opgenomen in de Boer-
haavekliniek van Amster
dam, waar hij al na een
kon ziekbed overleed.
Dellaert is een achter-
grondwerker geweest. Hij
opereerde low profile, zo
als we dat tegenwoordig
noemen. Geen bluffer,
maar een doener tot aan
de laatste snik. Een bemin
nelijke man, zo schrijft het
Biografisch Woordenboek,
die echter altijd zijn eigen
koers volgde en zeker niet
heeft geleefd op de auto
matische piloot. Als u over
de Zeeuwse eilanden rich
ting Gran Canaria koerst in
een KLM-toestel moet u
toch eens aan hem denken.
De luchthaven in de beginjaren, omstreeks 1917. Op de voorgrond het inmiddels al lang gesloopte Fort
Schiphol, onderdeel van de Stelling van Amsterdam, daarachter de houten barakken langs het hobbelige
en drassige vliegveld. Foto: Fotoarchief Amsterdam Airport Schiphol
door Henk Geist
Haarlemmermeer - Boer Knibbe zou zijn ogen nu
niet geloven. Bijna negentig jaar geleden verkocht
hij voor het bedrag van 55.229,40 gulden twee per
ceeltjes grond, tezamen 12,2 hectare groot, bij Fort
Schiphol aan het rijk. De hobbelige en drassige
weilandjes in de noordoost hoek van de Haarlem
mermeerpolder vormden in 1916 het startpunt van
wat we nu Mainport Schiphol noemen, één van de
belangrijkste banenmachines van Nederland.
„Dat Fort £chiphol werd uitverkoren voor de
aanleg van een militair vliegveldje was puur toe
val", stelt historicus Marc Dierikx, die uitvoerig
onderzoek heeft verricht naar de geschiedenis
van de luchthaven. Met het uitbreken van de Eer
ste Wereldoorlog ontstond de behoefte aan een
vliegveld binnen de verdedigingslinie de Stelling
van Amsterdam. Maar het mocht vooral ook niet
te veel kosten, percelen in Halfweg vielen om die
reden af. Langs de goedkope weilanden van boer
Knibbe verrezen vier houten barakken en op 19
september 1916 landden de eerste drie vliegtui
gen op Schiphol, niet meer dan een reservebasis
gelegen aan het einde van een grindweggetje.
Het gras werd kort gehouden door een kudde
schapen.
Vrijwel vanaf het begin had Schiphol behoefte
aan meer ruimte. Na een jaar was al duidelijk dat
de landingsstrook van te beperkte omvang was
en werd het eerste belendende perceel gevor
derd. De verdere historie van de luchthaven ge
tuigt van een bijna niet te stillen ruimtehonger.
Volgens Dierikx was één van de grote voordelen
van de ligging in de lege Haarlemmermeerpolder
dat ook betrekkelijk gemakkelijk aan die ruimte
behoefte kon worden voldaan.
Nadat de gemeente Amsterdam in 1926 de ex
ploitatie van de luchthaven had overgenomen
van het rijk ging het hard met de groei. Er kwa
men onder meer een nieuw stationsgebouw met
een verkeerstoren, nachtverlichting en een ver
harde landingsbaan. Vlak voor de Tweede We
reldoorlog was Schiphol één van de best uitge
ruste luchthavens in Europa. Na deze oorlog res
ten er slechts puinhopen van Schiphol. Er kon
evenwel met schone lei worden begonnen aan de
uitvoering van een nieuw luchthavenconcept.
De toenmalige luchthavenmeester Dellaert had
in 1949 een plan gemaakt voor een stelsel van
maar liefst tien landingsbanen rond een in het
midden gelegen stationsgebouw, even ten wes
ten van de oude luchthaven. Ondanks de zeer
wisselende windrichtingen zou er dan onder alle
omstandigheden op Schiphol kunnen worden
gevlogen. Daaraan zou de luchthaven zijn aan
trekkingskracht moeten ontlenen. Het huidige
Schiphol is het resultaat van dit streven om de
ideale luchthaven aan te leggen. Uiteindelijk
bleef er slechts een stelsel van vier banen over,
die vanaf 1958 werden aangelegd, de Aalsmeer -
baan, de Kaagbaan, de Buitenveldertbaan en de
Zwanenburgbaan, die in 1968 als laatste in ge-
Foto: AP Photo John Daniels
Sinds de eerste gemotoriseerde vlucht in
1903 zijn er duizenden verschillende vlieg
tuigen ontwerpen. Een overzicht van de
acht meest markante toestellen uit een
geschiedenis van honderd jaar luchtvaart
Vandaag: Wright Flyer.
De Amerikaanse broers Orville (1871-1948)
en Wilbur Wright (18967-1912) waren de
eerste die, na talloze mislukte pogingen,
erin slaagden om met een gemotoriseerd
toestel een vlucht te maken. Op 17 decem
ber 1903 stijgt Orville Wright op vanaf het
strand van Kitty Hawk in North-Carolina
aan de oostkust van de Verenigde Staten.
Maar weinig mensen zijn getuige van dit
historische moment. Een strandwacht
maakt van de Wright Flyer -gemaakt van
hout, draad en doek- een foto wanneer
het toestel een halve meter boven de
grond vliegt. De tweedekker bereikt een
hoogte van drie meter en landt na twaalf
seconden en ruim 36 meter verder weer
veilig op het harde zand. De gemotoriseer
de luchtvaart is een feit. Daarna gaat alles
razend snel. Binnen een jaartijd hebben
de Amerikaanse broers hun toestel zo ver
beterd dat ze vijftig kilometer kunnen af
leggen in 38 minuten. Op 27 juni 1909
stijgt er voor het eerst een vliegtuig op in
Nederland. En ook dat is een Wright Flyer.
Coen Springelkamp
door Carlo Nijveen
schiphol - Nog nooit hebben zij
in de pan try een echtelijke ruzie
uitgevochten. Nimmer zijn ze
intens zoenend betrapt door
een verbaasde passagier. Toch
brachten KLM-steward Dirk Lof
en rijn vrouw Chantal - stewar
dess bij dezelfde luchtvaart
maatschappij - al honderden
vlieguren met elkaar door.
Gemiddeld zo'n twee keer per
maand koersen de twee ge
trouwde KLM'ers schouder aan
schouder de halve wereld over.
Terwijl dat bij hun allereerste
ontmoeting - tijdens een stop
over in India - allesbehalve op
gelegd pandoer leek. „Nee, het
was tussen ons geen liefde op
het eerste gezicht", zegt Dirk
(32) glimlachend. „We vonden
elkaar wel aardig, maar dat was
alles. We maakten kennis in een
restaurant in New Delhi. Met
een collega was ik vlak daarvoor
toegevoegd aan de bemanning
waartoe Chantal behoorde. Pas
een dag later, tijdens de taxirit
naar een fort dat wij wilden be
zichtigen, raakten we een beetje
met elkaar aan de praat. Chan
tal vertelde me dat op een gege
ven moment dat rij bij de mari
ne had gezeten. Dus dacht ik:
oh, dan heeft ze vast verkering
met zo'n stevig gebouwde ex-
collega."
Chantal (30) vult aan: „Onge
veer drie maanden later zagen
Schiphol anno 2003. De foto laat slechts een klein deel van het huidige luchthavenareaal zien.
tebeslag is gegroeid van 12,2 hectare in 1916 tot 2787 hectare in 2002. Foto: Capital Photos
moi
Het al
Lat'
Kc
bruik werd genomen.
Wie vanaf dat moment rust had verwacht komt
bedrogen uit. Schiphol verandert zelfs in een
permanente bouwput. Het passagiers- en vracht
vervoer groeit onstuimig. Dierikx: „In de jaren
zestig dachten ze dat er rond de eeuwwisseling
104 miljoen passagiers zouden rijn en dat ze het
dan met vier banen niet zouden redden. Daarom
kwam vlak nadat het nieuwe Schiphol Centrum
klaar was de vijfde baan al ter sprake."
Met de komst van straalvliegtuigen in de zestiger
jaren doet zich tegelijkertijd een belangrijk na
deel van het banenstelsel voelen: de geluidsover
last wordt over een groot gebied gespreid. Die
rikx: „De eerste signalen van de geluidshinder
van straalmotoren werden in de jaren vijftig al af
gegeven, maar door de stroperige bestuurscul
tuur was het niet mogelijk om het banenstelsel
nog aan te passen. Men had die grote geluids
overlast ook niet echt veiWcht, men dacht dat
de techniek dit probleem wel zou oplossen."
De ideale luchthaven werd als het ware inge
haald door rijn eigen geluidscontouren. „Dat
had moeten leiden tot een heroverweging van de
plek van de luchthaven", meent Dieriloc, „maar
dat kon niet. De luchthaven was juist aan het uit
breiden, de planning lag al geheel vast. Je ziet de
zelfde discussie nu eigenlijk bij de Betuwelijn. Nu
dringt de vraag zich op of we die wel hadden
moeten willen, maar de aanleg is al te ver voort
geschreden."
De vijfde baan komt er dan ook onvermijdelijk.
Om de groei van de luchtvaart op te vangen en
Dirk, Chantal en Stijn Lof tijdens een 'tussenstop' op Schiphol.
Foto: United Photos De Boer/Milan de Bie
we elkaar terug, tijdens een le
denraadvergadering van de
Vakbond voor Nederlands Ca
binepersoneel. Vanaf dat mo
ment vormden we met een paar
collega's een eetclub. Eens in
de zoveel tijd schoven we na
een vergadering gezamenlijk
aan tafel. Zodoende hebben
Dirk en ik elkaar langzamer
hand beter leren kennen."
En sloeg uiteindelijk de vlam in
de pan. Want enige tijd later,
tijdens hun eerstvolgende geza
menlijke vlucht, was Chantal
zwanger van hun inmiddels
vijftien maanden oude zoon
Stijn. „KLM'ers daten veel met
elkaar", erkent de stewardess.
„Ook bij andere vliegtuigmaat
schappijen komen onderlinge
liefdesrelaties regelmatig voor.
Logisch eigenlijk. Het is erg
prettig om een relatie te hebben
met iemand die ook vliegt. We
begrijpen elkaar beter. Zo hoef
ik Dirk bijvoorbeeld nooit uit te
leggen dat ik rondloop met een
hoofd vol watten als ik thuis
kom na een lange vlucht. Ie
mand die niet precies weet wat
het werk van een stewardess in
houdt, zal dat toch veel minder
gauw snappen."
Aan het veelvuldig met z'n
tweeën vliegen kleeft ook
minder positieve kant.Als
gezel stond ik nooit stil bij
mogelijkheid van een onge uj
zegt Dirk. „Ik ook niet", kli
het uit Chantals mond. „T«
woordig wel. Ik ben me me jste;
bewust van het feit dat er c dstI
dens een vlucht iets mis ka
gaan. Dat gevoel is versterk lL
Stijns geboorte." Chantal e jc
Dirk veiwachten bovendiei 3
tweede kind. ewe
Ook al hebben Dirk en Cha p^
zowel single als getrouwd i Vi
middels in talloze uithoekf
voet aan de grond gezet, to
rijn er nog wel een paar pli ._j
ken die zij elkaar wülen la#"
zien. Chantal: „Ik wil Dirk
een keer meenemen naar
Taj Mahal in India. Prachti uL
het daar. Dirk: „Chantal m at q"
de watervallen van Iguazul ei
de Braziliaanse stad Sao Pc bas
zien. Enorm indrukwekkei s La
Vanmiddag bestijgt het KL >0nt
tweetal de vliegtuigtrap vo< )t
een andere intercontinenti 3^
trip. Aruba is dit keer het r< laaj
doel. Soms is Dirk 'opeens' n
aangenaam verrast als hij
Chantal onderweg in het vi
krijgt. „Het blijft toch sped »p0
ook al zijn we inmiddels re g aa
lijk gewend geraakt aan hei
men vliegen. Daarom sta ilj
onderweg af en toe expres bev
even bij stil. Dan denk ik: hhebl
da's mijn vrouw."
akte
ad g
en
Gei
ven
nK
nng
de geluidsoverlast in woongebieden terug te ug-
dringen wordt deze 'milieubaan' op kilometi li
afstand van Schiphol Centrum aangelegd. D jn 1
rikx: „De vijfde baan slurpt ruimte op, een bi 1
op zeven kilometer afstand is heel vreemd. N
de luchthaven heeft hem nodig om de maat
schappelijke hinder binnen de perken te hoi
den.'
Schiphol was ondertussen zelfs gepromovee
tot Mainport. Een knooppunt van intematio 1
vliegverbindingen, ontsloten door snelwegi
spoorwegen en een HSL, omgeven door grot id s<
drijventerreinen, hotels, winkels en woongetkeke
den. Schiphol Centrum groeit uit tot een h<
stad, met tal van voorzieningen, zoals een kefefge
zaaltje en een stiltecentrum, alleen de vaste
woners ontbreken. Ondanks de huidige recejii
lijkt het einde van de groei voorlopig niet in
Niet voor niks wordt er gepraat over een zes< id
zevende baan en over een nieuwe passagier! nde
minal aan de westzijde van de A4.
De groei van Schiphol is bijna een organisch 1
ces, meent Dierikx, waar lastig greep op te ktD
valt. „De groei is tot stand gekomen zonder
fundamentele afweging. De vraag is: wat he<
nou voorrang? Het bouwen van een luchthai
die economische activiteit en geld oplevert
belangen van de mensen die er wonen? We
ten ons afvragen of we die ideale luchthaven
nodig hebben. Dat is de fundamentele discu
waarop we nog steeds wachten.
