Ruim baan voor Schiphol
Meer vluchten en minder herrie door nieuwe startbaan
^MISSIE Wij t*
v*.
UARI i
ZATERDAG
8 FEBRUARI
2003
Met de ingebruikneming van de
Polderbaan (linksboven op de
luchtfoto) wordt Schiphol de
luchthaven met de grootste
uurcapaciteit buiten de VS.
Luchtfoto: KLM Aerocarto
Na 35 jaar plannen
maken is het zover: de
vijfde baan van Schiphol
is klaar. Donderdag 13
februari landt het eerste
toestel. De luchthaven is
blij, want het
vliegverkeer kan
doorgroeien en de
geluidshinder daalt in
een groot deel van de
regio. Maar er zullen
zich nieuwe klagers
melden. Een aantal
omwonenden krijgt voor
het eerst te maken met
een drukke vliegroute
boven hun huis.
door Richard Mooyman
Vanaf de grond valt de nieuwe baan
nauwelijks op. Ja, er staan hekken en
landingslichten, maar het weidse uit
zicht over de polder is gebleven. Vanuit de
lucht lijkt het echter alsof reuzen een spelletje
mikado hebben gespeeld. De Polderbaan heeft
een kerf van bijna vier kilometer door het boe
renland van de Haarlemmermeer getrokken.
Vijf banen telt de luchthaven nu, met de kleine
baan op Schiphol-Oost erbij zelfs zes.
Voor de Polderbaan moesten 43 boerderijen
en woningen wijken. Wegen en vaarten wer
den omgelegd, een vuilstortplaats gesaneerd.
Het vruchtbare akkerland, waar bieten, aard
appelen en graan altijd goed wilden groeien,
verdween onder een laag van 270.000 ton as
falt. In het midden is de baan anderhalve me
ter dik, zodat ook de super-Jumbo van Airbus
straks zonder problemen kan landen.
De nieuwe baan is zo dicht bij de algemene
begraafplaats De Wilgenhof en de joodse be
graafplaats komen te liggen, dat de doden
voortaan elders ter aarde moeten worden be
steld. Alleen in bestaande familiegraven kun
nen nog bijzettingen plaatsvinden. De nabe
staanden moeten dan wel het geraas van star
tende vliegtuigen op de koop toe nemen.
De aanleg van de Polderbaan heeft 320 mil
joen euro gekost. De luchthaven verwacht nog
eens 150 miljoen euro te spenderen aan bijko
mende werkzaamheden, zoals de bouw van
extra taxibanen. De Polderbaan wordt de
drukste baan van Schiphol. Samen met de
Kaagbaan gaat deze start- en landingsbaan
vanaf 1 november zeventig procent van alle
vliegverkeer verwerken. Pas op die datum kan
de Polderbaan na een overgangsperiode volle
dig worden gebruikt.
Vliegtuigpassagiers krijgen volop de gelegen
heid om de nieuwe infrastructuur te bezichti
gen. Het taxiën van en naar de pieren op
Schiphol-Centrum gaat zo'n zes tot tien minu
ten duren. De baankop ligt op zeven kilometer
van de grote verkeerstoren. Dat is bij slecht
weer voor verkeersleiders te ver om voldoende
zicht te hebben. Vandaar dat er wordt gewerkt
aan een tweede verkeerstorentje naast de Pol
derbaan.
De eerste plannen voor een vijfde baan date
ren uit 1967. Direct was er ook weerstand uit
de omgeving. De gemeente Haarlemmermeer
en omwonenden spraken zich uit tegen de
plannen uit vrees voor een toename van de ge
luidshinder. Het project belandde echter door
de oliecrisis in de jaren zeventig in de ijskast.
Maar de plannen werden weer afgestoft. In de
jaren negentig stond de uitbreiding van Schip
hol jarenlang prominent op de politieke agen
da. Het uitgangspunt daarbij was de zoge
noemde 'dubbele doelstelling', het verstands
huwelijk tussen economie en milieu. Zowel de
luchtvaartsector als de omwonenden moesten
beter worden van een vijfde baan. Met deze
belofte wist het eerste paarse kabinet in 1995
de groeiplannen door het parlement te lood
sen. Maar daarmee was de worsteling om een
evenwicht te vinden tussen de belangen van
de luchtvaart en die van het milieu nog lang
niet ten einde. Terwijl de rapporten met cijfers
over geluid en veiligheidsrisico's zich opsta
pelden, kon niemand de discussie nog volgen.
Zelfs de deskundigen kregen onderling ruzie.
De Eerste en Tweede Kamer gingen uiteinde
lijk vorig jaar morrend akkoord met de Lucht
vaartwet, die het gebruik van de vijfde baan re
gelt. Een aantal politieke partijen betwijfelt
nog steeds of de nieuwe milieunormen wel ge
lijkwaardig zijn aan de oude, zoals door het
kabinet uitdrukkelijk is beloofd. De toekomst
moet het uitwijzen. In 2005 zal het systeem te
gen het licht worden gehouden.
Protestboompjes
De wereld mag ondertussen ingrijpend zijn
veranderd, de startbaan ligt nu opvallend ge
noeg precies op de plek die de Bos-Atlas van
1971 aangaf. Er waren alleen meerdere genera
ties politici, ambtenaren en luchthavenbe
stuurders nodig om het omstreden project tot
uitvoering te brengen. Aanvankelijk protes
teerden vooral omwonenden, maar later ont
popte de milieubeweging zich als een hard
nekkig tegenstander.
Ondanks talloze acties en procedures zijn de
tegenstanders er niet in geslaagd om de aanleg
van de baan tegen te houden of te vertragen.
Het Bulderbos van Milieudefensie zat de
bouwvakkers weliswaar in de weg, maar de
graafmachines ploegden lange tijd om de
kleumende actievoerders heen. Het stukje
grond werd tenslotte op tijd onteigend. De
protestboompjes kregen een
nieuw tehuis in de Flevo-
polder.
Het werd daarna stil rond
Milieudefensie. „We hebben
even een adempauze geno
men", meldt medewerker lucht
vaart Evert Hassink. „Maar Schiphol is
nog niet van ons af." Milieudefensie heeft
plannen om zelf geluidmeetposten in te rich
ten om het lawaai te controleren. De wet
Luchtvaart biedt omwonenden volgens Has
sink onvoldoende bescherming.
Hij verwijst daarbij naar geluidsprofessor
Berkhout, die zijn adviezen aan het ministerie
van verkeer staakte omdat het systeem van
handhavingspunten niet zou deugen. Volgens
Hassink is het aantal meet- en handhavings
punten dat de overheid gaat neerzetten veel te
klein. Vooral in woongebieden op grotere af
stand kan de herrie ongehinderd toenemen,
zo stelt Milieudefensie.
Volgens Schiphol zal het lawaai op grotere af
stand van de luchthaven juist dalen. Verder
zullen met name inwoners van Amsterdam,
Amstelveen en Zwanenburg minder hinder
ondervinden. Het aantal vluchten boven de
hoofdstad moet zelfs met ruim de helft afne
men. Maar in dunbevolkt gebied boven het
Noordzeekanaal, rond Spaamdam en de
IJmond zwelt de geluidsoverlast aan.
Milieudefensie meent dat de Polderbaan al
met al voor een verslechtering zorgt. „De ope
ning van de vijfde baan kan volgend jaar in
derdaad eerst tot minder overlast leiden", zo
stelt woordvoerder Hassink. „Maar dat voor
deel zal daarna worden opgesoupeerd door de
groei van de luchtvaart."
Beeldvorming
De Commissie Geluidhinder Schiphol houdt
een slag om de arm. „Wat straks de werkelijke
effecten ten aanzien van de hinder zijn, zal de
praktijk moeten uitwijzen", zo stelt de onaf
hankelijke commissie zuinig in de jongste
nieuwsbrief. Omwonenden reageren eveneens
afwachtend, zo blijkt uit een opiniepeiling in
opdracht van Schiphol. Slechts zeventien pro
cent verwacht een verbetering, 24 procent
denkt dat het slechter wordt.
Schipholbaas Gerlach Cerfontaine betreurt al
die scepsis. „Als je zegt: we gaan groeien én we
produceren minder lawaai, dan gelooft nie
mand je", zo verklaarde hij onlangs op een
persbijeenkomst.
Cerfontaine denkt ook te weten waar al dat
wantrouwen vandaan komt: de overheid heeft
in het verleden overtredingen van de geluids
zone gedoogd. „Men kreeg daardoor het idee
dat Schiphol boven de wet stond. Wij hebben
nog steeds last van die beeldvorming." De za
ken liggen volgens de president-directeur nu
totaal anders. De overheid heeft aangekondigd
de nieuwe regels streng te handhaven, waarbij
desnoods boetes kunnen worden opgelegd
aan Schiphol, vliegmaatschappijen en de
luchtverkeersleiding.
Nu de baan er eindelijk ligt, is Cerfontaine een
tevreden man. Volgens hem is een 'duurzame
groei' mogelijk van de huidige 400.000 naar
circa 600.000 vliegbewegingen. Het aantal pas
sagiers kan zo toenemen van veertig miljoen
naar zestig miljoen per jaar. Daarmee is de po
sitie van Schiphol als mainport en vierde
luchthaven van Europa voorlopig veiliggesteld.
Schiphol wordt met de vijfde baan -afgezien
van de VS- de luchthaven met de hoogste uur
capaciteit ter wereld. Het aantal vertragingen
bij slecht weer zal dalen, waardoor ook minder
reizigers hun aansluitende vlucht zullen mis
sen. En dat is goed nieuws voor de KLM, die
veel transferpassagiers vervoert.
Hoofdgebruiker KIM is dan ook content. „Al
leen Parijs heeft nog betere groeimogelijkhe
den", aldus directeur Peter Hartman. De
luchtvaartmaatschappij investeert de komen
de jaren miljarden in stillere vliegtuigen. Dat is
niet alleen prettig voor de omgeving, maar ook
voor de KLM zelf. Want met de moderne
Boeings 777 kunnen binnen de geluidsgrenzen
meer vluchten worden uitgevoerd dan met de
luidruchtigere Jumbo's van vandaag.
Niet doordraven
De aanleg van de Polderbaan gaat gepaard
met het grootste geluidsisolatieprogramma in
Europa. Zo'n 16.000 woningen komen in aan
merking voor een isolatiebeurt op kosten van
de vliegtuigpassagier. Het project heeft echter
vertraging opgelopen, waardoor nog niet alle
huizen zijn geïsoleerd. Ander probleem: de
kosten dreigen de pan uit te rijzen. De laatste
ramingen gaan uit van maar liefst 450 miljoen
euro.
De KLM waarschuwt ervoor de milieumaatre
gelen niet te overdrijven. „We lopen ver voor
uit ten opzichte van andere landen", aldus
Hartman. „Laten we trots zijn op het pakket
milieumaatregelen, maar we moeten opletten
dat we niet doordraven. Verder moeten we ons
realiseren dat we in een regio wonen waar
men een bepaalde dienstverlening wenst. Wat
wij doen is de vraag beantwoorden naar mobi
liteit."
In vergelijking met het buitenland kent Neder
land veel klagers over vlieglawaai. Met gemid
deld zo'n 170.000 klachten per jaar staat
Schiphol in de top van de ranglijst, terwijl het
aantal directe omwonenden volgens een inter
nationale vergelijking juist laag is ten opzichte
van andere grote vliegvelden.
Met spanning wordt afgewacht hoe de buren
van Schiphol zich gaan gedragen als de nieu
we baan open is. De hoop bestaat dat het aan
tal klagers zal dalen, maar er wordt rekening
gehouden met een stortvloed van reacties van
omwonenden die wellicht voor het eerst wak
ker worden door een vliegtuig. En waarschijn
lijk zal niemand de telefoon pakken om Schip
hol te bedanken als het in hun buurt stil blijft.
Zesde baan
Hoewel de Polderbaan nog in gebruik moet
worden genomen, is de luchthaven al druk be
zig met studies voor een zesde en eventueel
zevende baan voor de periode na 2010. Vol
gens Cerfontaine betekent dit niet dat de
luchthaven in de toekomst over zes of zeven
banen zal beschikken. „Je kunt andere banen
sluiten, inkorten of verleggen." Maar dat moet
allemaal nader worden bestudeerd.
Is het aantal startbanen voor Schiphol dan
nooit genoeg? Zo beschikt de veel drukkere
luchthaven Heathrow in Londen over slechts
twee banen. Maar volgens Schiphol maakt het
wisselvallige en winderige Nederlandse kli
maat een groter baanstelsel noodzakelijk. Daar
komt bij dat veel banen maar in één richting
worden gebruikt met het oog op geluidshinder
of kruisende vliegroutes.
Ook de splinternieuwe Polderbaan zal alleen
aan de noordzijde worden gebruikt. Starten en
landen aan de zuidkant is taboe. „Eigenlijk
zijn het halve banen", aldus Cerfontaine. Maar
dan wel halve banen waarop de Europese con
currenten jaloers zijn.
