De
staan niet
beste stuurlui
aan het roer
Ongelooflijke
ongelukken op
zee door
verkeerde
mentaliteit
11 JANUARI
2003
weekendbijlage
leidsch
Dagblad
Het stormachtige
jaar van
Melanie Schultz
van Haegen
Schrijver
Rogi Wieg
overleefde
helse
depressies
Scheepsongelukken volgen
elkaar in hoog tempo op.
Het ene ongeluk haast nóg
onbegrijpelijker en
verbazingwekkender dan
het andere. Natuurlijk, de
beste stuurlui staan aan
wal, altijd al. Maar wie
staan er aan het roer?
door Alexander Bakker
In een Noorse cel wacht Ronnie
Zape op zijn strafproces. De Fi
lippijn was tweede stuurman op
de Noorse chemicaliëntanker Bow
Eagle. Eind augustus vorig jaar had
Zape de wacht toen de Bow Eagle in
de Golf van Biskaje 's nachts in aan
varing kwam met de Franse trawler
Cistude. Zape en zijn roerganger
verzwegen het incident en maakten
slechts melding van 'een botsing
met een niet geïdentificeerd voor
werp'.
De kapitein van de Bow Eagle meld
de op zijn beurt het voorval bij de
Franse kustwacht en hoorde tot zijn
verbazing dat die nacht een vissers
schip was vergaan en dat slechts drie
van de zeven opvarenden waren ge
red. Dat ongeluk was gebeurd op de
plaats waar zijn schip een onbekend
voorwerp zou hebben geraakt. Twee
dagen en een schriftelijke verklaring
later kreeg Zape berouw en biechtte
hij zijn kapitein de leugens op.
Flalverwege vorige maand kwamen
in het Kanaal, de drukste zeestraat
ter wereld, de Noorse autocarrier
Tricolor en het Franse container
schip Kariba met elkaar in aanva
ring. De Tricolor kapseisde en zonk.
Twee dagen later voer het Duitse
vrachtschip Nicola bovenop de ge
zonken Tricolor. Op nieuwjaarsdag
herhaalde de Turkse tanker Vicky dit
'kunststukje' en inmiddels is ten
minste twee keer ternauwernood
voorkomen dat andere schepen
volgden.
En vorige week vrijdag ramde het
Nederlandse containerschip ANL In
donesia in de Straat van Malakka
een Singaporaans marinepatrouille-
schip.
Het zijn niet zo maar enkele recente
voorbeelden van ongelukken op zee.
Als grootste gemeenschappelijke de
ler geldt dat deze incidenten zich
hebben voorgedaan in drukke, be
veiligde vaarroutes. Op plekken waar
juist extra alertheid mag worden ver
wacht. Maar óók hebben de onge
lukken met elkaar gemeen dat ze ei
genlijk voor onmogelijk werden ge
houden. Hadden de betrokken sche
pen geen radar en anti-aanvarings-
systemen? Stonden opvarenden met
de ogen en oren dicht op de brug?
Werkte de verkeersbegeleiding niet?
Doodzonde
Tweede stuurman Ronnie Zape van
de Bow Eagle is vergeleken met een
automobilist die een fietser heeft
doodgereden en na het ongeval is
doorgereden. Het niet bieden van
noodhulp is 'een doodzonde tegen
de meest elementaire grondbeginse
len van een zeeman', hebben ken
ners al geroepen.
De aanvaring tussen de Tricolor en
de Kariba ligt een stuk ingewikkel
der. Beide schepen kwamen uit Bel
gische havens en moesten invoegen
in het noord-zuidverkeer in het Ka
naal. De reders niziën over de
schuldvraag. Eerste berichten dui
den op een menselijke fout van de
kapitein van de Kariba.
Het wrak van de Tricolor is meteen
na de aanvaring met boeien gemar
keerd. Via de radio worden elk half
uur waarschuwingsberichten uitge
zonden. Op elke scheepsbrug spuwt
het zogeheten Navtex-apparaat ge
regeld navigatieberichten op papier.
Bovendien liggen bij het wrak ber
gingsschepen en patrouilleert er een
fregat van de Franse marine. Dat er
niet één, maar zelfs twee schepen
bovenop de Tricolor zijn gevaren, is
even onbegrijpelijk als ongelooflijk.
„Heel bizar", vindt ook directeur S.J.
Cross van het Maritiem Instituut
Willem Barentsz op Terschelling.
„Bovenop de Tricolor varen is een
hele kunst."
Mentaliteit
Veel ongelukken zijn te wijten aan
een verkeerde mentaliteit, denkt
oud-kapitein F.J. van Wijnen, vice-
voorzitter van de Nederlandse Ver
eniging van Kapiteins ter Koopvaar
dij (NWK). „Reizen worden slecht
voorbereid en aan boord wordt
slecht wacht gelopen", is zijn analy
se. „Vaak wordt vertrouwd op een al
eens eerder uitgezette koers, maar
als je de navigatieberichten niet ver
werkt, kan je voor verrassingen ko
men te staan."
Op de zeevaartschool op Terschel
ling wordt in de opleidingen veel
aandacht geschonken aan de men
selijke factor. Situaties, ongelukken
ook, worden uitgeplozen en met be
hulp van geavanceerde simulatoren
nagebootst. „Zo doen we dat in Ne
derland en in de meeste gevestigde
maritieme landen", zegt directeur
Cross.
Minimumeisen
De minimumeisen die aan scheeps
officieren worden gesteld, zijn vast
gelegd in een verdrag. Daarin staan
internationale afspraken over Stan
dards of Training, Certification and
Watchkeeping (STCW). Het verdrag
is opgesteld onder verantwoordelijk-
heid van de International Maritime
Organisation (IMO), een 'dochter'
van de United Nations. „Het is een
minimum mondiaal verdrag", geeft
Cross aan. „Maar het is een politiek
document, met verschillende inter
pretaties. Er wordt bijvoorbeeld 'vol
doende kennis' gevraagd. Wij, hier
in Nederland met al onze kennis en
ervaring, weten wat daaronder
wordt verstaan. Maar elders wordt
die omschrijving heel anders inge
vuld."
Zeevaartschooldirecteur Cross durft
niet te zeggen dat de STCW-eisen te
laag zijn. Wat er aan zou moeten
worden veranderd weet hij niet.
„Een mondiale examencommissie
lijkt me niet haalbaar."
Opleidingsmanager H. de Looff van
het Maritiem Instituut De Ruyter in
Vlissingen denkt dat de in het
STCW-verdrag gestelde eisen vol
doende zijn. Of buitenlandse oplei
dingen aan het vereiste niveau vol
doen, weet hij niet. „Ik vermoed dat
dat niet altijd het geval is. Maar het
is wel zo dat door inspecties het ver
drag beter wordt gehandhaafd."
Kapiteinsvoorman Van Wijnen voegt
daar aan toe dat het STCW-verdrag
óók een sociaal document is. „Het
was destijds mede bedoeld als mid
del om Oost-Aziatische zeelieden
perspectief te bieden", zegt hij. „De
IMO vindt de in het verdrag gefor
muleerde eisen voldoende. Waarom,
zo klinkt het ook steeds vaker in Ne
derland, zou je dan een hoger oplei
dingsniveau nastreven?"
Naleving
Oud-stuurman P. Bergmeijer, als
ambtenaar van Verkeer en Water
staat jarenlang voorzitter van de mi
lieucommissie van de IMO en tegen
woordig docent aan de internationa
le maritieme academie in het Itali
aanse Triëst, noemt het STCW-ver
drag cynisch 'prachtig'. Maar hij
vraagt zich hardop af wie zich be
kommert om de naleving. „De kwa
liteit van opleidingen is moeilijk te
controleren. Als je al voor een in
spectie wordt toegelaten op een
school, dan js dat een school waar
het er allemaal prachtig uitziet. Maar
zodra je je hielen hebt gelicht..."
Van Wijnen denkt dat de zeelieden
van vandaag zich te veel verlaten op
hun elektronische hulpmiddelen.
„Op een eenmaal uitgezette koers
kan een stuurman zich voor een
richtingverandering elektronisch la
ten waarschuwen. Beter is natuurlijk
actief de koers volgen. Hetzelfde ver
haal gaat op voor het gebruik van de
radar. Het is mogelijk om te worden
gewaarschuwd zodra er iets of ie
mand binnen een bepaalde straal
van je schip komt. Maar dan nog kan
je worden verrast door bijvoorbeeld
een polyester zeilschip."
Menselijke aspect
De loodsen in de haven van Rotter
dam komen in hun werk scheepsof
ficieren uit alle landen tegen. „Het
merendeel is redelijk tot goed", zegt
manager operations J.F. van den
Hoek van de loodsencorporatie Rot
terdam-Rijnmond. Hij pleit voor
meer aandacht voor het menselijke
aspect. „Schepen zitten vol met
elektronische apparatuur die heel
veel informatie oplevert. Het gaat er
om op het juiste moment de juiste
informatie er uit te pikken en te ge
bruiken. Ben je niet goed opgeleid,
dan is de kans op een onjuiste be
oordeling en de behandeling van die
informatie groot." Volgens Van den
Hoek bemerken de loodsen tegen
woordig bij veel scheepsofficieren
een mindere betrokkenheid bij hun
vak. „Dat gaat ten koste van de nau
tische veiligheid."
Werkdruk
Vakbonden zoeken de verklaring in
het gegeven dat steeds meer reders
beknibbelen op het personeel aan
boord van hun schepen. Bovendien
zijn alle vaarschema's vandaag de
dag zó krap, dat voor de overblijven
de bemanningsleden de werkdruk
hoog oploopt. „Daarover horen wij
steeds meer klachten, vooral uit het
buitenland", zegt voorzitter E. Sar
ton van de Federatie van Werkne
mers in de Zeevaart (FWZ).
Ook opleider De Looff van de Vlis-
singse zeevaartschool stelt vast dat
aan boord van schepen het aantal
bemanningsleden terugloopt. „Zo
komen bezigheden als het bijhou
den van zeekaarten en het verwer
ken van navigatieberichten onder
druk te staan", zegt De Looff.
Oud-stuurman Bergmeijer gaat een
stap verder. „Het hele systeem is
niet in orde", oordeelt hij. „Veel
schepen van traditioneel zeevarende
naties varen onder vreemde, maar
vooral goedkope vlag. De schepen
zijn geregistreerd in landen die min
der zware eisen stellen, landen met
een ander acceptatieniveau van di
ploma's. En waarom? In Noordwest-
Europa en in de VS is de welvaart zo
hoog, dat goede scheepsofficieren
niet meer te betalen zijn."
Waarom zien we bijna geen officie
ren meer uit Nederland, Frankrijk,
Duitsland, Engeland. „Je moet te
genwoordig veel extra's krijgen als je
je de voordelen van een baan op de
wal laat ontzeggen. Vroeger was dat
anders. Eenmaal het zeegat uit, dan
wacht een rijke buit, zo luidde het
gezegde." Bovendien, zegt Bergmeij
er, móeten 'goede' reders wel snij
den in hun kosten, want er zijn nog
steeds veel collega-reders die hun
schepen laten varen onder goedkope
vlag. Het is het verhaal van de sub
standaard praktijken. Landen met
scheepsregisters waarvoor nauwe
lijks of geen eisen worden gesteld.
Zo'n substandaard-registratie levert
een voordeel van dertig tot veertig
procent op, zo is wel eens uitgere
kend.
Grootkapitaal
Het is een systeem dat door de
maatschappij in stand wordt gehou
den. „Met elkaar houden we het
transport zo goedkoop mogelijk",
zegt Bergmeijer. „Internationaal zijn
afspraken gemaakt over het registre
ren van schepen, het Verdrag van
Genève. Op grond van deze afspra
ken is een relatie tussen scheepsei
genaar en registratieland vereist.
Maar niet voor niets wordt dat ver
drag niet overal geratificeerd. Het is
de macht van het grootkapitaal."
Er zijn ladingeigenaren die er be
wust voor kiezen hun goederen te la
ten vervoeren door substandaard-
reders. De malafide tanker Erika, die
enkele jaren geleden voor de Franse
kust is vergaan, voer met een lading
olie in opdracht van de 'nette' olie
maatschappij TotalFina.
Er zou wereldwijd een aansprakelijk
heidsregime moeten komen voor la
dingeigenaren, bepleit Bergmeijer.
„Je moet ze prikkelen een beter en
duurder schip te nemen." Ook moet
er onder de vlag van de IMO een
team van onafhankelijke experts ko
men dat wereldwijd de maritieme
opleidingen gaat inspecteren.
„Daarvoor heeft de IMO op dit mo
ment geen geld", zegt Bergmeijer.
„De bijdragen die de leden betalen,
zijn al geruime tijd bevroren. Boven
dien hebben binnen de IMO lading
eigenaren via allerlei omwegen een
behoorlijk dikke vinger in de pap."
Tot slot de hamvraag: waar vinden
we de beste stuurlieden? Aan de wal,
zoals het gezegde wil doen geloven?
Directeur Cross van de zeevaart
school op Terschelling, zeer beslist:
„Aan boord van de Nederlandse
schepen. Wij Nedqianders hebben
een standaard hoog te houden." Op
leidingsmanager De Looff van de
zeevaartschool in Vlissingen: „Ik
hoop aan boord. Maar ik hoop ook
dat wij er hier op school een paar
hebben, voor de klas."
Kapiteinsvoorman Van Wijnen: „Dat
is een moeilijke vraag. Ik sta voor de
Nederlandse opleiding. Wij hebben
een goede standaard. Laten we die
behouden." Loods Van den Hoek:
„De kwaliteit van stuurlieden in
westerse landen is in orde."
Oud-stuurman Bergmeijer: „Er is
maar één goede stuurman. Dat is de
fatsoenlijk opgeleide man of vrouw
die zijn of haar verantwoordelijkhe
den kent. Echter, die varen niet
meer."
De Tricolor ligt na de aanvaring met de Kariba (zie inzet) in het Kanaal. Nadien zijn nog twee andere schepen bovenop de
Tricolor gevaren. Foto's: Reuters/Yves Herman (Tricolor) en EPA/Wim Hendrix (Kariba)
