Jesse Bakker wil geen slaaf van de snelweg zijn ZATERDAGS BIJVOEGSEL Keurmerk belangrijk wapen in strijd tegen ongelukken T door PAULINE BLOM Het verhaal van Jesse Bakker komt Niko Wolswijk bekend voor. De woordvoerder van FNV Bondgenoten spreekt re gelmatig touringcarchauffeurs die worstelen met te lange werkdagen en te weinig rust. „Vooral tijdens de lange pen- deltochten naar Noord-Spanje hebben chauffeurs daar last van", merkt de vakbondsman aan de klachten die ieder jaar aan het einde van het seizoen binnenkomen. „Als alles goed gaat, lukt het net om met tivee man volgens de regels van de Rijtijdenwet op de plaats van bestemming aan te komen. Maar vooral in augustus staan ze vaak vast - en in de file staan is volgens de wet 'rijden'. Werktijd is alle tijd waarin je wat voor je baas doet, rust heb je als chauffeur officieel alleen wanneer je iets voor jezelf doet - geen ver plichtingen hebt. Door de vertragingen komt die vrije tijd in het gedrang. Om een bus van een miljoen gulden renda bel te maken, moet-ie bijna 24 uur per dag op de weg zijn. Dits zegt de baas: 'rijden maar'. Tijd is geld. Een chauffeur die dat weigert, brengt zichzelf in een lastig parket. Hoe on terecht dat ook is, want de verantivoordelijkheid voor de veiligheid van de passagiers ligt niet alleen bij de baas, maar ook bij de chauffeur. „Het afgeven van een vervalste vrijetijdsverklaring waar Jesse Bakker het over heeft, is frauderen", stelt Wolswijk. Zonder meer. Het is te controleren door de RW, de Rijks verkeersinspectie, aan de hand van de tachogrciafschijven. Maar dat is niet helemaal waterdicht; daar is bij de chauf feurs veel over te doen. Bij de Stichting Keurmerk Busbedrijf wordt 'zelden' ge klaagd door chauffeurs. De onafhankelijke stichting con troleert op vrijwillige basis - met behulp van de Rijksver keersinspectie - Nederlandse touringcarbedrijven. Wanneer die zich gedurende tivee jaar aan alle regels (CAO, Rijtijden, onderhoud materiaal, opleiding personeel) houden, komen ze in aanmerking voor het Keurmerk. In totaal 52% van de touringcarmarkt beschikt over een dergelijk predikaat. Wat nog altijd betekent dat 48% van de bussen niet onder stren ge controle staat. „We kunnen het nu eenmaal niet ver plichtstellen", zegt woordvoerder J. Carpentier Wolf. „Maar we zijn inmiddels wel zo ver dat de reisorganisatie ANVR alleen met Keurmerk-bedrijven werkt. In principe is ieder een van harte welkom om zich aan te melden. Maar niet alle bedrijven kunnen aan de eisen voldoen. Veilig Verkeer Nederland benadrukt de positieve kanten van het reizen per bus. „De bus steekt - als het gaat om de veiligheid per reiskilometer - met kop en schouders boven de trein, het vliegtuig en de auto uit", weet woordvoerder Bert Woudenberg. „Vooral omdat de overheid, na de ernsti ge ongelukken van de laatste jaren, niet met de armen over elkaar is blijven zitten. Er worden voortdurend nieuwe Eu ropese richtlijnen uitgevaardigd. Daarnaast zijn wij erg en thousiast over de Stichting Keunverk. Mensen die op reis gaan met een operator die niet over het keurmerk beschikt, vragen om moeilijkheden. „Maar", beseft Woudenberg, „veel passagiers willen voor een dubbeltje op de eerste rij zitten. Hoe goedkoper ze aan de Spaanse kust belanden, hoe beter. Al moeten ze in het gangpad liggen. Het wordt tijd dat de passagiers zich be wust worden van de veiligheidseisen. Want aan al die maatregelen hangt natuurlijk wel een prijskaartje. Je ont komt niet aan prijsstijgingen op termijn, helemaal na de invoering van de digitale tachograaf in het jaar 2000. Daarmee kan een hoop gesjoemel voorkomen worden. Want met de papieren schijven waarmee nu wordt gewerkt is makkelijk te frauderen. Dat weten wij ook, ja. Oud-touringcarchauffeur verbreekt het stilzwijgen 130 ZATERDAG 1 AUGUSTUS 1998 Bert Woudenberg van Veilig Verkeer Nederland: „Mensen die op reis gaan met een touroperator die niet over het keurmerk beschikt, vragen om moeilijkheden." foto epa Cristobal garcia Te lange werkdagen, te weinig rust, geknoei met de tachograaf. Regelmatig duiken de verhalen op over wantoestanden bij touringcarbedrijven. Maar bijna niemand durft er openlijk over te praten. Het dramatische busongeval deze week in Zuid-Frankrijk waarbij de chauffeur door justitie wordt vervolgd, is voor Jesse Bakker aanleiding het stilzwijgen te verbreken. Hij zal nooit meer achter het stuur van een touringcar kruipen. De Zaankanter nam anderhalf jaar geleden ontslagbij een Zuid-Hollands touringcarbedrijf. Hij verdomde het in conflict te raken met zijn geweten door aan de tachograaf te knoeien om de verplichte rusttijden slinks te verdoezelen. Met stelligheid beweert Bakker dat de chauffeurs daartoe opdracht krijgen, waardoor buspassagiers onverantwoord veel risico lopen. I egenwoordig zit Jesse Bakker als I kantoorklerk van negen tot vijf achter zijn bureau te 'relaxen'. Zo voelt hij dat althans, na al het gestress in de touringcar. „Toch gaat mijn hart nog steeds open als ik een bus zie. Echt losgekomen van het vak ben ik nooit. Maar zolang de CAO in wezen niets voorstelt, kruip ik absoluut niet achter het stuur." Voet op het gaspedaal en rijden maar, Jesse Bakker wist drieënhalf jaar lang niet beter. De Zaankanter was zo dikwijls onderweg, dat hij niet eens in de gelegenheid was zijn modale salaris op te maken. „Ik zag mijn bankreke ning alleen maar groeien. Want hoe ging het - en gaat het trouwens nog steeds? De bus uit en een paar uur later er weer in. Zomer, win ter, alle seizoenen." Het is in de touringcarwereld heel normaal dat een chauffeur na terugkeer van een vijfdaagse trip de volgende dag 'even' een dagtochtje doet, om na een nacht rust weer vrolijk aan een volgende langere reis te be ginnen. „Echt okselfris zit je dan niet achter het stuur, hoor. Dat zei ik maar niet tegen de passagiers, uit vrees dat de paniek in de bus zou toeslaan. Dus vertelde ik net een hart stikke leuk weekeinde achter de rug te heb ben. Geen chauffeur zal eerlijk uit de doeken doen dat-ie nauwelijks is bijgekomen van de vorige meerdaagse trip. Want dan verliezen de passagiers onherroepelijk het vertrouwen in de bestuurder." Vakantiedagen opnemen, daar was geen tijd voor. Bakker moest naar eigen zeggen een keer op zijn poot spelen om er eens een paar weken tussenuit te kunnen. „Ik moest vechten voor de dagen, waar ik gewoon recht op had. Ik heb verhalen gehoord van chauf feurs die al drie jaar niet met hun vrouw zijn weg geweest. Terwijl ze krachtens de CAO elk jaar mogen rekenen op 23 vakantiedagen. Die worden niet opgenomen, maar opge spaard tot god mag weten wanneer. Of ze verdwijnen gewoon. In het gunstigste geval worden ze aan het eind van het jaar uitbe taald. Maar dat gebeurt lang niet altijd." Permanente druk De 32-jarige Bakker knapte na drieënhalf jaar jakkeren over binnen- en buitenlandse we gen af op wat hij nog steeds een fantastisch beroep vindt. Hij diende twee busonderne mingen, eerst in Noord-Holland en later in Zuid-Holland. Namen doen er voor hem niet toe. Vóór alles gaat het hem erom een alge meen beeld te schetsen van de permanente druk, waaronder touringcarchauffeurs staan. Bakker weet van genoeg (ex)collega's dat het ook vele andere ondernemers in den lande aan een sociaal gezicht ontbreekt. „Wat aan veel chauffeurs knaagt is dat de CAO niet goed in elkaar steekt. Na vier uur rijden, moet er verplicht drie kwartier worden gestopt. Maar in de praktijk komt er van die rust weinig terecht. Want juist als de bus stil staat, komen de passagiers met hun vragen. En zijn die beantwoord, dan moet er wel weer met koffers worden gesleept. Chauf feurs komen gewoon rust tekort, 's Zomers worden er dagen gedraaid van 14 uur, en zelfs 16 uur. Het is meer regel dan uitzonde ring dat chauffeurs niet aan de verplichte ne gen uur rust tussen twee ritten toekomen. Vooral 's zomers als iedereen er met de cara van op uittrekt, raken de wegen verstopt. Ge volg: vertragingen. Hoe later je op de plaats van bestemming aankomt, des te korter kan Jesse Bakker kruipt nooit meer achter het stuur van een touringcar. foto united photos de boer jur engelchor Als een chauffeur in slaap sukkelt zijn de gevolgen niet te overzien. er worden geslapen. De volgende dag moet dikwijls weer een heel programma worden afgewerkt. Is het dan gek dat bij menige chauffeur de stress erin schiet, omdat die he lemaal uit z'n slaapritme raakt? Op één van mijn laatste ritten overschreed ik ver dé verplicht vastgestelde rijtijd. Onder weg naar Neurenberg zat werkelijk alles te gen. Eerst ijzel. Daarna reed ik een sneeuw storm in. Logisch gevolg: file, file en nog eens file. Ja, en dan kun je als chauffeur toch moeilijk zeggen: 'Beste mensen, ik heb voor deze dag het maximale aantal uren erop zit ten, jammer dat we met de bus uitgerekend hier op de Autobahn staan'. Nee, dan is het lijdzaam wachten tot al het blik voor je zich weer in beweging zet. En ook al heb je er dan al 18 uur opzitten, je gaat weer rijden, op naar het hotel. Gelukkig is het mij nooit overkomen dat ik achter het stuur in slaap ben gevallen. Ik dronk sloten koffie en liters cola. En ik heb me ook wel eens al tappend en zingend wak ker gehouden." Vrijetijdsverklaring Chauffeurs worden volgens Bakker door hun bazen aangespoord tot praktijken die strijdig zijn met de rijtijdenwet. Bakker beweert dat bestuurders van touringcars geregeld een zo geheten vrijetijdsverklaring in handen krijgen gestopt. „Daarop staat dan doodleuk op ver meld dat je eerder in de week drie dagen va kantie hebt gehad, terwijl er in werkelijkheid gewoon is doorgewerkt. Mij is ooit gevraagd met de auto naar Brus sel te rijden om daar als zogenaamd verse chauffeur een collega af te lossen. Een me thode om de tachograaf te ontduiken, omdat die auto-uren zich vanzelfsprekend niet laten registreren. Ik ben niet ingegaan op dat ver zoek. Zeker als chauffeurs door vertraging onder weg in tijdnood komen, krijgen ze van hun bazen dikwijls de hint om van tachoschijf te wisselen. Ik heb wel eens de naïeveling ge speeld. Zei dat op kantoor dat ik op de Vak opleiding Wegvervoer had geleerd dat tacho- schijven verwisselen niet mocht en zelfs strafbaar was. De medewerker die de admini stratie van die schijven bijhield zei dat het er in de praktijk heel anders aan toe ging. Daar uit heb ik mijn conclusies getrokken en uit eindelijk ontslag genomen. Een hoop chauffeurs houden hun mond over de misstanden. Ter bescherming van hun baan, hun inkomen. Weinig mensen durven er ook voor uit te komen lid te zijn van een bond. Want dan lig je er meteen uit. Dat vinden de bazen maar lastig. Er is een groot tekort aan jongeren in de branche. De gemiddelde leeftijd van touringcarchauffeurs ligt hoog, boven de vijftig. Die mensen zou den het eigenlijk rustiger aan moeten doen. Maar ja, ze hebben wel een vrouw en school gaande kinderen. Dus voor de goede vrede houden ze de kiezen stijf op elkaar. En blij ven ze doorrijden. Ook op lange trajecten. Ze moeten wel. Want een rit weigeren, kan ten minste op strafwerk komen te staan. Voetbal hooligans vervoeren. Heel vervelend, en bo vendien zit er geen fooi aan. Terwijl juist die fooien het voor touringcarchauffeurs met ge middeld 2500 gulden netto zo aantrekkelijk kunnen maken. In feite worden ze dus ge chanteerd met hun baan, in die zin dat ze ge zien hun leeftijd nauwelijks nog kans op an der werk hebben. Touringcarondememers vindén het ook heel normaal dat htm chauffeurs op hun vrije dag drank inslaan voor de volgende rit. Dat wordt niet als werk beschouwd, dus wordt daarover ook geen gulden salaris betaald. En dat terwijl je dan toch wel degelijk met het werk bezig bent. Want sla je geen drank en geen koffie in, dan zit je de volgende dag wel met een bus vol klagende mensen." Keurmerk Volgens de oud-chauffeur zou de Rijksver keersinspectie meer controle op de gang van zaken moeten uitoefenen. En dan vooral in de bedrijven zelf. Bakker: „Daar ligt het be wijs dat er te lang wordt gereden, daar bevin den zich al die tachoschijven. Op straat een bus aanhouden legt alleen maar extra druk op de chauffeur, want die moet door. Al die busbedrijven pronken wel met het keurmerk van de branche-organisatie, het Koninklijk Nederlands Vervoer. Maar ik snap niet hoe ze daar aan komen. Ondernemingen moeten voldoen aan bepaalde eisen, geformuleerd in de CAO. Maar die worden bij een heleboel ondernemingen gewoon niet nageleefd. Vrij wel nergens houdt men zich aan de maxima le rijtijden. Omdat er zo veel mogelijk ritten moeten worden gemaakt. Het zijn seizoens- afhankelijke bedrijven, dus worden er zo veel mogelijk klanten aangenomen om de omzet op te krikken. Dus rijden maar weer met die bus." Gemiddeld kwam Bakker aan 220 uur per maand. De uurtjes die hij kwijt was aan het schoonmaken van de touringcar niet eens meegerekend. „Dat wordt door de onderne mers gezien als vrije tijd - de bus stofzuigen en het reinigen van het toilet. Daar ziet de chauffeur geen gulden voor terug. Bovendien gaat de tijd die in dat karwei gaat zitten nog eens af van de verplichte negen uur rust tus sen twee ritten. Er wordt volgens de CAO maar vijf/zesde van de totaal gereden uren op de eerste en de laatste dag van een meer daagse reis uitbetaald. De tussenliggende da gen wordt er maximaal acht uur vergoed. Daarbovenop is er wel een toeslag van 25 gulden per dag, maar als chauffeur word je geacht ook het amusement aan boord te ver zorgen. Dus het is gewoon een ordinaire on kostenvergoeding voor het aankopen van vi deo's en tapes. Je bent als chauffeur ook verantwoordelijk voor de bagage van passagiers. Hebben ze die niet gelabeld, dan is het jouw bagage, al thans zo wordt dat gezien. Toen ik op een in ternationale lijn reed, heb ik verscheidene malen mensen in mijn bus gehad, die coke, hasj of weet ik wat voor pep in hun tas had den. Dat gaf dus weer twee, drie uur opont houd aan de grens. Ging allemaal van mijn rusttijd af. Gelukkig ben ik nooit vastgezet, dat is andere chauffeurs wel overkomen. Die moesten dan worden vrijgekocht door hun onderneming. Wat mij steekt is dat heel erg wordt onder schat onder hoeveel druk een touringcar chauffeur staat. Ik heb daarover destijds op mijn werk nogal eens mijn mond open ge daan. Dan werd mij gezegd: 'Kom op, het is hoogseizoen, we moeten er allemaal hard aan trekken. Iedereen moet overuren ma ken'. Dan zei ik: Als jij hier in slaap sukkelt, valt hooguit je hoofd op het bureau. Maar als mij dat onderweg overkomt, zijn de gevolgen niet te overzien."

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidsch Dagblad | 1998 | | pagina 31