Nieuwe Nederlandse
sportwagen: VanderHoef
Honda vlaggenschip alleen nodig voor het imago
E)
Weg en wiel
!Sj fweetakt komt meer in beeld
HONDA VAN HAASTEREN
LEIDERDORP B.V.
De waterdichte fietstas bestaat
iHPAG 19 JULI 1996
REDACTIE PETER LODEWIJKS
dek, Jeniodeme tweetakt-motor
rej tin de verste verte niet meer
ief oc (die van weleer. In auto's
<rd dit type motor enkele ja-
i geleden nog toegepast door
n lage ;Oost-Duitse merken Trabant
edrijfi Wartburg. Veel eerder al ver-
1 hoe; venen ze van de Nederlandse
'n am arkt omdat ze niet bepaald
kosi ildeden aan de milieunormen,
middels is de tweetakt in zijn
eer, euvve generatie juist een toon-
ield van schoonheid waar het
tlaatgassen betreft. En dat is
igmaar één van de eigen-
enaai happen waardoor een grote
vani ekomst in het verschiet ligt.
aai veetakt-verbrandingverloopt
jzonder soepel en is vergele-
n ani nmet viertakt heel zuinig. De
uitlx nvoud in constructie maakt
di monderhoudsvriendelijker
de koi uninder gevoelig voor storin-
opprj in. Hét grote voordeel van de
eetakt ligt in een tweemaal
193 jgere efficiëntie. Bij viertakt
wenï oet de krukas voor één ar-
3 dra eidsslag twee keer rond, bij
11995 ntweetakt-motoriselkeom-
aarsct enteling één arbeidsslag.
er IK aardoor ligt het specifieke ver
ogen (pk per liter cilinderin-
lud) bij een tweetakter hoger,
j bewegingen van de zuiger
et rei epalen zowel in- en uitlaatmo-
zal a ienten als verbrandingstijdstip
ienie aardoor kleppen, nokkenas-
vezel; men hun aandrijving overbo-
zijn gzijn.
te i ide meest recente tweetakt-
ova otoren, zoals die van Ford en
ibaru, zitten in de inlaat- en
tlaatkanalen extra construc-
Esdie ervoor zorgen dat de
ingezogen lucht niet langs de-
weg weer kan ontsnappen.
;rder zorgt een elektronisch
stuurde klep ervoor dat af-
ankelijk van motortoerental en
[kiepstand het verbrande gas
itimaal en zeer snel wordt af-
voerd.
irgeleken met de oorspronke
lijke tweetakt is het e
winst dat er geen onverbrand
mengsel meer door de uitlaat
kan ontwijken. Het hele inlaat -
traject wordt uitsluitend door
lucht afgelegd. De inlaatlucht
drukt ook het verbrande meng
sel uit de cilinder, het zoge
naamde spoelen. Pas wanneer
in- en uitlaat weer zijn gesloten
en de compressie bijna is vol
tooid, wordt onder hoge druk
met directe injectie brandstof
Geheel nieuw is de zogeheten
gelaagde verbranding. Daarbij
wordt eerst het grootste deel
van de benodigde brandstof in
gespoten en terwijl de verbran
ding al in gang is, het resteren
de deel. Het effect is een com
plete en nog schonere verbran
ding. Het uitlaatgas wordt ook
hier door een katalysator geleid
voor een verdere reiniging. Met
al deze voorzieningen voldoen
de huidige nieuwe tweetakt -
motoren aan alle emissienor
men.
Mengsmering is door directe
brandstofinjectie niet meer no
dig. De krukas wordt onder
druk gesmeerd door doserende
ventielen en het beetje olie dat
de uitlaatpoort verlaat ver
brandt grotendeels.
Het zal nog wel enkele jaren du
ren eer de moderne tweetakt-
motor in brede kring verkrijg
baar is. Auto's die speciaal voor
dit type motor zijn ontworpen,
komen pas in de volgende
eeuw. Toch zijn sommige mo
toren al in een vergevorderd
stadium. General Motors heeft
bij voorbeeld de Ultralite, een
superlichte en compacte auto
met een 110 pk sterke motor-.
Deze tweetakt haalt een ver
bruik van 1:40 en is zo schoon
dat hij voldoet aan de strengste
milieunormen, die van Califor-
Vanaf 1999 Opeis uit Thailand
5 oor 750 miljoen dollar gaat
Ipel-moeder General Motors
on nieuwe autofabriek bouwen
[Thailand. Het in Rayong ten
uiden van Bangkok te vestigen
edrijf zal 100.000 auto's per
lar maken, eventueel tot de
er op te voeren; Vanaf
999 zal hier een door Opel ont-
e be, rapen compacte middenklas
ser van de band komen. Voor de
hand ligt dat de Corsa als basis
gaat dienen. Behalve voor Thai
land zelf is een fors deel van de
productie bestemd voor export
in Oost-Azië, tot aan Japan en
Australië. De bedoeling is dat
een aantal vaste toeleveranciers
GM/Opel volgt met productie
vestigingen in Thailand.
Skoda wel, Honda en Jaguar
niet leverbaar in ons land
la een aantal eerdere aankon-
gingen kan Skoda nu de be-
GEii iofde dieselversies van zijn Fe-
ciahatchback en stationwagon
veren. Ze beschikken over een
in Volkswagen bekende 1.9 li-
rmotor met 64 pk en worden
andaard met stuurbekrachti-
r.g uitgerust. De prijs is voor
LXD hatchback 25.995 gul
len, de stationwagon kost 3.000
ulden meer.
liet naar Europa komt de
loednieuwe Honda die kort-
feg EV heet, dat staat voor
li lectric Vehicle. Dit alleszins
ardige vierpersoons model,
iet Fiat Punto uitstraling, is
peciaal ontwikkeld voor Cali-
i W Dmië. Daar wordt de verkoop
mi elektrische auto's begin vol
gde eeuw verplicht. Honda
rengt volgend voorjaar alvast
Iriehonderd EV's op de markt,
e worden niet verkocht, maar
De EV heeft nikkel -
metaalhydride (NiMH) accu's,
zoals Toyota ook wil gebruiken
voor een in Califomië te leveren
elektrische versie van zijn Fun-
Cruiser. Met zijn 49 kW motor
haalt de Honda EV maximaal
130 km/u en kan hij in de stad
160 tot 200 kilometer doen met
een volle acculading.
Helemaal niet leverbaar wordt
de verleidelijke Daimler Corsi
ca, êen ingekorte 2-deurs ca-
brioversie van de bekende se
dan. Naar een idee van de he
laas enkele maanden geleden
overleden chef voorlichting Da
vid Boole maakte Daimler ter
gelegenheid van zijn honderste
verjaardag deze special. De auto
zal op tentoonstellingen aan
dacht trekken, maar Jagu
ar/Daimler directeur Nick
Scheele benadrukt dat er geen
productieplannen zijn.
ursem gpd
Eind vorig jaar verscheen het
eerste bericht over de droom
van een Nederlandse autobou
wer, zoals van iedere autobou
wer: een heel eigen model op de
markt brengen. Nu is het zover.
Als vorig jaar ten doop gehou
den coupé, of als zojuist afge
maakte cabrio, verschijnt in
twee luxeversies de Vander-
Hoef. Voor welhaast sensatio
neel gunstige prijzen van 30.000
tot 37.500 gulden, inclusief een
jaar garantie.
Op het moment bestaan er
slechts twee VanderHoefs, een
coupé en een cabrio. Fabrikant
BarCar Fiero Factory meldt
geestdriftig dat er al 52 orders
staan, na de aankondiging van
afgelopen december. Zelfs uit
het buitenland komt belangstel
ling, zodat makkelijk honderd
auto's per jaar afgezet kunnen
worden. Een luxe-probleempje,
zo noemt de fabrikant het zelf
al, is dat er bij de huidige be
drijfsomvang hooguit vijftig per
jaar gebouwd kunnen worden.
De ambitie is wel om het dub
bele van dat aantal te gaan rea
liseren.
Sterker nog, over twee jaar is
het de bedoeling dat de Vander-
Hoef een geheel eigen maaksel
wordt. Nu nog dient de bodem-
groep van een Pontiac Fiero als
basis. In die twee jaar moet
VanderHoef zich als merk ge
vestigd hebben, ,,want de prijs
zal 30.000 gulden omhoog gaan
als we een eigen bodem gebrui
ken."
Het kan, zo heeft een andere
landgenoot bewezen. Zonder de
producten op één lijn te stellen
lijkt dit plan sterk op wat Joop
Donkervoort presteerde. Die
begon als aanbieder van de
Britse bouwpakket-auto Lotus
Super Seven, met wat modifica
ties die hij noodzakelijk achtte.
Het steeds verder verbeterde
product, al gauw alleen com
pleet gebouwd te leveren, groei
de tot een grotendeels eigen
ontwerp. Dat ging dan ook
Donkervoort heten. De prijs liep
sterk op, maar Donkervoorts
zijn nu wereldwijd bekend en
op haast iedere internationale
autoshow te zien.
BarCar Fiero Factory begon als
restaurateur/reparateur voor de
miskende Amerikaanse sport
wagen Pontiac Fiero, gebouwd
van 1983 tot '88. Best een span
nend model, een compacte
tweezitter met dwars voor de
achteras geplaatste motor. He
laas koos fabrikant General Mo
tors de motor te klein, zodat de
Fiero lang niet zo sportief pres
teerde als hij eruit zag. Dat werd
beter met een 2.8 liter V6 naast
de oorspronkelijke 2.5 liter 4-ci-
linder, maar de reputatie van de
Fiero was al naar de knoppen.
Toch zijn er nog dik 370.000 ge
maakt.
BarCar ging Fiero's ook ombou
wen met eigen polyester carros-
seriedelen, waarmee het een
aardig gelijkende Ferrari kon
worden. Steeds verder gaande
verbeteringen leidden uiteinde
lijk tot het ideaal, dat nu als
VanderHoef in productie gaat.
Bijna-ideaal dan, helemaal af is
het pas met de geplande eigen
bodemgroep.
Het geheim van de uiterst
scherpe prijs zit in de nu nog
gebruikte Fiero-basis. Uit de VS
worden auto's gehaald die als
donor dienen, daarom geldt de
VanderHoef fiscaal als gebruikte
auto, waarop na acht jaar geen
BPM belasting meer geheven
wordt bij import. Alleen de bo
dem van de Fiero wordt ge-
De voorkant van een Ferrari Testarossa, de achterkant en de techniek van de Pontiac Fiero, ziedaar de betaal
bare sportwagen VanderHoef. FOTO'S gpd
bruikt, er komt een totaal gere
viseerde 3.0 liter V6 in. Een
Amerikaans General Motors ag
gregaat, dat in een hele reeks
modellen is gebruikt en dus
volop voorradig.
Dat is een grotere motor dan de
Fiero van huis uit ooit kreeg.
Met 195 pk is hij ook 50 pk ster
ker dan de altijd te zwak geble
ven Pontiac-versie. BarCar re
kent zeker nog vijf jaar vooruit
te kunnen met de inkoop van
Fiero's in Amerika. Het geeft
immers niet of ze er nog mooi
bijstaan, en of het een 4- of 6-
cilinder variant is, want alleen
de bodem wordt benut.
Je mag de VanderHoef niet als
opgepoetst tweedehandsje zien:
„Hij bestaat voor 92,3 procent
uit nieuwe onderdelen." Daar
onder wordt dan ook de motor
gerekend, waarop toch maar
zes maanden garantie wordt ge
geven, tegen een jaar op de rest
van de auto. Hoewel de Fiero
van oorsprong al schijfremmen
rondom heeft, krijgt de Vander
Hoef een heel nieuw schijfrem-
systeem. Er wordt zelfs ge
schermd met onderdelen van
Ferrari, McLaren en Lotus. Een
(standaard) verlagingsset voor
de vering komt van McLaren,
tegen meerprijs wordt originele
voorverlichting van een Ferrari
Testarossa ingebouwd.
De standaard specificatie ziet er
indrukwekkend uit. Lichtmeta
len velgen, airco en cruise con
trol, radio/cassettespeler, elek
trisch bediende ramen. Voor
dezelfde prijs levert BarCar naar
keus automatische transmissie
of handschakeling. Een S-uit-
voering met leren interieur
komt op vijfduizend gulden ex
tra, standaard is een combinatie
van skai en stof. De bekleding is
altijd gloednieuw, BarCar ont
wikkelde hem zelf, evenals een
nieuw dashboard.
Het is ongelooflijk, dat slechts
2.500 gulden meer wordt gere
kend voor een GTC cabrio dan
voor een GT coupé. Een open
Fiero heeft Pontiac nooit gebo
den, maar BarCar versterkt het
dragend deel daarvan toch al
om een VanderHoef te laten
ontstaan. Het cabriodak is drie
delig: een neervouwbaar achter
stuk en twee harde dakpanelen.
Afzonderlijk te verwijderen, al
naar gelang het weer en de luim
van de inzittenden. En dat voor
de prijs van nog niet eens de
duurste Opel Tigra. Maar we
tend welke lange lijdensweg
Joop Donkervoort doorstond
om tot een gevestigde produ
cent van hoogst exclusieve au
to's te groeien, mogen we Bar
Car in Ursem (tel. 072 5022 429)
naast succes ook wel veel sterk
te toewensen.
Eerder dit jaar toonde
Honda een nieuw vlaggen
schip, de Legend, de derde
generatie sinds 1984. Toen
een pionier, nu een trend
volger, kan wat mismoedig
vastgesteld worden bij de
rij-presentatie rond opera-
stad Wenen. Een heel erg
goede auto, en nog voor
relatief weinig geld ook,
maar de echte glans van
een topmodel ontbreekt.
Tenminste in Europa lijkt
Honda de strijd om waar
lijk prestige te verwerven
opgegeven te hebben.
WENEN GPD
Onwillekeurig komt de vraag op
wat wijlen Soichiro^ionda,
aartsvader van het merk, hier
van gevonden zou hebben. Hij
bepaalde het beleid toen Honda
als eerste Japanse merk een
compacte auto maakte die niets
onderdeed voor Europese klas
segenoten: de Civic, een wereld
wijd succes. Hij durfde ook
vanuit het niets en zonder erva
ren hulp van buiten een Formu
le 1 project op te zetten.
Dat leidde niet direct tot succes,
maar oogstte wel veel respect.
De eerlijkheid gebied te zeggen
dat het ook goed ging toen de
eerste Legend uitkwam, op een
moment dat Soichiro op zijn
oude dag meer aan de zijlijn
stond.
Dat was de eerste Japanse top
klasse-auto die in de VS geves
tigde Europese en Amerikaanse
topmerken in populariteit met
sneltreinvaart voorbij stoof. Om
het onderscheid met eveneens
populaire gewone Honda's aan
te geven lanceerde men de mer
knaam Acura voor die Legend.
Het veel grotere Toyota deed
het nog beter na met het merk
en automodel Lexus, nog suc
cesvoller dan de Honda/Acura
Legend. Alleen Europa gaf zich
niet gewonnen. Met de nieuw
ste Legend past de naam Honda
klaarblijkelijk in het spel om de
ereplaatsen van de automarkt.
Er zit zeker iets in de uitspraak
van Bert Waterman, directeur
van Honda Nederland, dat een
positie op gelijke hoogte met
Mercedes, BMW en Jaguar er
voor Europa domweg niet inzit.
Het is verstandig dat hij er geen
brood in ziet veel geld uit te ge
ven om met speciale service,
speciale dealers en eventueel
een aparte merknaam nog een
poging te wagen. De tijd dat de
meeste Japanse merken zwom
men in het geld is immers voor
bij, terwijl het toch ook de vraag
blijft of status in de autowereld
wel gekocht kan worden.
Honda lijkt er in elk geval niet
meer in te geloven. Een vlag
genschip is nodig voor het
imago, maar bescheiden doet
Honda een stapje terug. Er is
geen coupé-versie meer van de
nieuwe Legend. In Europa
houdt men het economisch op
één versie met alles erop en er
aan, extra's zijn er niet. Verder
houdt Honda het op een V6-
motor, tegenover een V8 bij
Lexus en het in Europa niet ge
voerde luxemerk Infiniti van
Nissan. Met als prettig gevolg
dat de nieuwe Legend nauwe
lijks duurder is dan de oude, en
in prijs een straatlengte achter
blijft bij de in de loop der tijden
fors duurder geworden Lexus LS
400.
De Legend draagt een prijs
kaartje van 131.900, vijfdui
zend gulden meer dan de voor
ganger waarvan vrijwel geen
onderdeeltje onveranderd werd
overgenomen. Hij richt, aldus
Waterman, op de klant die top
klasse wil rijden zonder opval
lend duur te doen. Maar veel
van die lieden schijnen er niet
te zijn. Er wordt uitgegaan van
75 verkopen dit jaar, afnemend
tot 50 volgend jaar. Minder dan
Lexus haalt, kennelijk is een
soort twijfelpositie tussen mid
den- en topklasse allesbehalve
het gat in de markt.
Dan blijft de rol als vlaggen
schip over, een toonbeeld van
technische perfectie en hoogste
rijcultuur. Het is waar, hooguit
in Duitsland zou men het als
een gebrek kunnen opvatten
dat de Legend 'slechts' 206 pk
haalt uit zijn naar 3.5 liter in
houd vergrote V6, en niet verder
komt dan 215 km/u topsnel
heid. De nieuwe motor is wei
nig sterker dan de oude, maar
begint bij beduidend lager toe
rental voluit te trekken. Er is al
les aan gedaan om trillingen en
geluid te beperken.
Voor de meesten zal deze Le
gend ruimschoots snel genoeg
zijn, hij trekt ook zeker moeite
loos zonder de motor op te hoe
ven jagen. En toch: de motor
trilt hoegenaamd niet, maar
loopt net niet zo soepel als een
V8 en is bij flink gasgeven min
der stil. Er is heel weinig overig
rijgeluid, net niet echter de in
drukwekkende stilte van ware
topklassers met voorop de
Lexus. Je hóórt de wielen over
richels in het wegdek rollen, al
voel je het vrijwel niet. Licht
voetig sportief is de Legend niet,
hij heeft een oerbetrouwbare
wegligging maar duikt met lich
te tegenzin snel een bocht in.
Een van de sterkste punten is de
automatische transmissie, bui
tengewoon soepel schakelend
en met uitstekende elektroni
sche besturing. De automaat
schakelt niet te vaak of te wei
nig, of op ongelukkige momen
ten. Gezien de prijs mag een Le
gend super-compleet heten. Er
zit mooi soepele leren bekle
ding in, alle elektrisch vernuft
datje kan bedenken, natuurlijk
airco maar ook een schuif/kan-
teldak.
Honda schermt met de Japanse
term 'soukai' als thema voor de
nieuwe Legend. Een licht en
ontspannen gevoel moet hij op
roepen. Onder meer door een
behaaglijk en opgeruimd ogend
interieur. Van binnen is de Le
gend verzorgd en strak ontwor
pen, totaal niet protserig. Ken
merkend voor Honda, in tegen
stelling tot een uiterlijk dat geen
originaliteit biedt maar sterk
leunt op gelijkenis met een
Lexus. Die weer de zakelijke lij
nen van BMW en Mercedes tot
voorbeeld neemt.
Het lijkt toch nuttig als Honda
zich met dit vlaggenschip dui
delijk zou profileren. Als 'iets'
duurder maar nog wat verfijn
der alternatief voor middenklas
se-toppers als een Peugeot 605
of Opel Omega, exclusiever om
dat er geen bendes goedkopere
versies van rondrijden. Of als
meer-heb-je-niet-nodigaanbod
in de topklasse, met minder sta
tus maar tienduizenden gul
dens goedkoper dan een even
compete 'echte' topper.
Het is wellicht een teken van fi
nanciële ademnood dat Honda
voorlopig de Legend er wat bij
laat hangen, in plaats van zijn
imago als 'het BMW van Japan'
hoog te houden, en zijn topmo
del op te waarderen tot het
hoogst denkbare niveau.
FIETSSTROOK
redactie: Theo van der Kaaij BUK IN HET VERLEDEN
TOUWBAAN 18
2352 CZ LEIDERDORP
TEL. 071-5895000 HONDA
Lancia Y leverbaar in 112 kleuren
ontwikkelde men een systeem
om lak voor elke auto op bestel
ling direct bij de lakstraat te
mengen uit vijftig basiskleuren.
Daarbij moet een deel van de
aangemaakte lak naar een an
dere installatie, waar aanbouw-
delen als bumpers en spiegels
gespoten worden. Waarna ui
teraard ook nog de juiste bum
pers en spiegels bij elke auto
moeten komen. Toch is er geen
extra levertijd op een Y in Ka-
leidos-kleur. Alleen uitzoeken
van de allermooiste kleur in de
showroom zal wel een stuk lan
ger gaan duren.
Bestaat de wa
terdichte fiets
tas nu wel of
niet? De meeste fabrikan
ten beloven dat hun pro
duct waterafstotend is.
De eerste druppels rollen
er meestal wel af, maar
als de tas eenmaal nat is
lekt het regenwater on
stuitbaar naar binnen,
vooral op de naden. Wie
op een fietstocht daar
geen maatregelen tegen
neemt kijkt bij aankomst
lelijk op zijn neus.
Water slaagt erin alles in
zo'n tas nat te maken. Dat betekent
natte of op zijn minst vochtige kleren,
doorweekte boeken, landkaarten, por
tefeuilles en bedorven etenswaren.
Bovendien vormt zich onderin de
fietstas een forse plas die niet uit zich
zelf weglekt.
Zelfs de aparte regenhoezen die bij
sommige fietstassen worden geleverd
lekken op de naden. De stelregel is: al
les wat nat kan worden verpakken in
stevige plastic zakken en vervolgens in
de tas stoppen. Prik gerust een paar
gaten in de bodem van de tas om het
water weg te laten lopen.
AGU, Nederlands fabrikant van on
dermeer prachtige fietstassen, erkent
dat het gebruikte materiaal niet water
dicht is. Meestal zijn de tassen ge
maakt van nylon, dat licht en stevig is,
maar wel water doorlaat, vooral op de
naden en zeker als het pijpestelen re
gent.
De dit jaar gepresenteerde serie Qua-
rius-tassen is volgens AGU wel water
dicht. Het materiaal is polyester, on
der de naam Torsotec, met daarop
een poly-urethane coating. In combi
natie met gelaste naden levert dit vol
gens de fabrikant fietstassen op die
100 procent waterdicht zijn. AGU:
„Uw bagage blijft altijd droog, onder
alle omstandigheden." De Quarius-se-
rie bestaat uit een zadeltas 70), een
kleine 129) en een grote stuurtas
149), een kleine 129) en een grote
zijtas 149). Alle tassen zijn per stuk
leverbaar. Genoemde tassen zijn uit
gerust met het Klick-Fix-systeem voor
een stevige en rammelvrije bevesti
ging aan de fiets. Met een druk op een
rode knop komt de tas los.
De al langer bestaande serie Quorum-
tassen is van een solide kwaliteit ny
lon met aan de binnenzijde afgewerk
te naden. Ze zijn alleen waterafsto
tend en niet waterdicht. De bevesti
ging is eveneens met het Klick-Fix-
systeem. De prijzen lopen uiteen van
100 voor een stuurtas tot 235 voor
een set grote zijtassen.
De goedkoopste en meest uitgebreide
serie fietstassen van AGU heet Santos.
Verkrijgbaar In vijftien modellen. Het
materiaal is eveneens sterk, wateraf
stotend nylon. De prijzen liggen aan
zienlijk lager dan de Quorum-serie, de
bevestiging is echter simpeler. AGU
geeft op alle tassen een jaar garantie.
In 1949 kwam het Britse Rover met een
opvolger voor de vooroorlogse P3-serie.
Deze logischerwijze P4 geheten auto
was voorzien van een nieuwe, voor die
tijd vrij opmerkelijke 'bolhoed'-carrosse-
rie, met een centraal geplaatste derde
koplamp midden in de grille, die overi
gens vrij snel weer verdween. De keus
was enorm, Rover had een groot aantal
motoren beschikbaar waarbij de type-
naam het aantal pk's aangaf. Zo was er
een Rover 60, 75, 80, 90, 95,100,105
en 110. De P4 was een onverwoestbare
auto met veel binnenruimte en een mooi
en solide afgewerkt interieur. Op de foto
een gaaf exemplaar van de P4-Rover
110, die we in het west-Ierse Galway te
genkwamen. De P4-serie, die ook wel
werd aangeduid als de 'Rolls-Royce voor
de arme man', bleef in productie tot
1964.
FOTO WILLEKE HEIJKOOP
