'Schiphol-limiet is een fopspeen'
193 ZATERDAG 2 DECEMBER 1995
Projectleider Jur Teders over kiezen, delen en dilemma's
ebriuiri 1992. Op een gang in het mi
nisterie van verkeer en waterstaat
vacht Jur Teders (51totdat de secreta-
is-generaal hem kan ontvangen. Teders
is de hoogste baas van Rijkswaterstaat
in Drenthe en weet dat er iets aan de
knikker moet zijn. Een onverwijld be-
oekaan de hoogste ambtenaar van het
ministerie breng je niet zomaar.
Klopt. Teders krijgt het verzoek leiding
egaan geven aan het Project Mainport
en Milieu Schiphol (PMMS). Kortom:
51illes te doen om een besluit over de uit-
'3 breiding van de nationale luchthaven
binnen de gestelde milieu voorwaarden
mogelijk te maken. Hij weet dat er veel
jeld mee gemoeid is en dat het gaat om
nen uiterst complexe problematiek. Het
project is hem voorgesteld als zwaar
ui ('bloed, zweet en tranen en je fungeert
als de Kop van Jut'). Bovendien is hij
ibsoluut onbekend' met de luchtvaart
wereld.
Toch zegt Teders ja. Wat hem om-
hreven is als zwaar, lokt hem aan. Een
ek genoeg heb ik van alle bijeenkomsten over
de Schipholplannen, de meest positieve herin-
neringen aan de voorlichtingsavond in de Bijl
mer. Het was - natuurlijk - een hééél emotionele avond. Op een
paar honderd meter van de plek van de Bijlmerramp, in dat
kerkgebouw. Daar is die avond geschreeuwd, gehuild. Natuur
lijk hebben we daar bewust veel ruimte voör gegeven. De voor
zitter sloot die bijeenkomst 's nachts om twaalf uur af. Midder
nacht. Op dat moment was ik jarig; ik werd 50. En toen klonk
daar in de Bijlmer applaus. Er waren een paar van die avonden
dat we applaus hadden, maar niet vaak. En ik vond datja
zo ontroerend eigenlijk.
En dat van die mensen voor wie we een rotboodschap had
den. We konden alleen maar zeggen, mensen, het wordt er niet
beter op. Die vliegtuigen," die blijven hier overkomen. We pro
beren er wel wat aan te doen, maar we kunnen niet alles anders
maken. En dan toch dat applaus. Opmerkelijk dat ondanks die
rotboodschap de mensen elkaar dan als mensen accepteren.
Op zo'n moment voel je dat we in Nederland helemaal niet
zo'n grimmig volkje zijn.
Als ambtenaar word je meer afgerekend op je eerlijkheid dan
op je boodschap. Het viel me tijdens voorlichtingsbijeenkom
sten op, hoezeer mensen letten op de consistentie van je bood
schap. Je moet ze geen onzin verkopen. Als de burger die in
dringende boodschap hoort van 'Ik moet weg of ik moet blij
ven' maakt hem dat niet zo veel uit, maar hij moet niet de in
druk krijgen dat hij voor de gek wordt gehouden. Oprechtheid
in je presentatie. Dat wordt gewaardeerd.
~k ~k
Desondanks is er argwaan gebleven. Terugblikkend op het pro
ject is dat een van de dominante dingen. Dat er ondanks al on
ze pogingen om het weg te krijgen erg veel wantrouwen is ge
bleven bij de omwonenden over de Schiphol-plannen. Inder
daad, alsof het allemaal voorgekookt was. Het einddoel lag al in
de kast, zo werd geredeneerd. Al die technische rapporten en
mooie bijeenkomsten stelden niets voor, zo was de houding.
Dat vind ik heel erg jammer.
Ik trek me dat ook wel persoonlijk aan. We zijn er immers
niet in geslaagd die indruk weg te nemen. We konden dat beeld
natuurlijk niet wegpoetsen. De uitbreiding van Schiphol was
geen open debat. Het uitgangspunt lag al vast in het Plan van
Aanpak voor Schiphol en Omgeving (PASO). Daarin hebben rijk,
provincie en gemeenten in beginsel ingestemd met groei. Dat
was winst. De startsituatie lag helder. Tegelijkertijd had het ook
een beperking. Daar zat geen vrije speelruimte meer in. Die
argwaan bleef daardoor bestaan.
Volgens mij lukt het in deze tijd niet meer de burger te be
donderen. Burgers zijn te goed onderlegd en kritisch genoeg.
Het doordrukken van één'bepaald plan, een blauwdruk is on
haalbaar. Als je dat al zou willen, moet je zó veel controle-pun
ten inbouwen. Iedereen onder ede zetten en in kamertjes op
sluiten. Dat is niet denkbaar. Bovendien hebben ook de ambte
naren zelf een heel behoorlijk kritisch vermogen. Evenzo is bin
nen de partijen en tussen de ministeries onderling op argu
menten gedebateerd. Er waren intern, bij provincie en gemeen
ten, kritische achterbannen. Schiphol zelf moest geregeld terug
naar de raad van commissarissen. Het is misschien voor de
burger niet altijd even doorzichtig geweest, maar de voorberei
ding van de besluitvorming was vanuit ons gezien een redelijk
open proces.
Ik blijf het daarom betreuren dat we het beeld van een geslo
ten proces in achterkamertjes niet weg hebben kunnen krijgen.
Het gevoel resteert van een stuk wantrouwen van de mensen
naar ons toe. Twee dingen hebben daarin meegespeeld. In de
eerste plaats is niet duidelijk geworden dat we eigenlijk geen
keuze hadden. De groei van Schiphol is niet, omdat wij in Ne
derland - alsof we op een eiland zouden zitten - dat zo graag
willen. Nee, want als dat aan de orde was, hadden wij veel meer
vrijheid van keuze. Maar wij ontlenen onze welvaart in hoge
mate aan verkeer en vervoer, omdat Nederland zo internatio
naal verbonden is. Wij moeten mee met wat een ander doet an
ders verliezen we een stuk van onze concurrentiepositie. Daar
om hebben we gezegd: meegaan, maar met mate.
7tr
In de tweede plaats hebben we bij de presentatie van het pro
ject misschien wel wat teveel gezegd 'het is mainport èn
milieu'. Onze centrale boodschap was: we maken een mooie
mainport en tegelijkertijd m^ken we uw milieu ook schoner,
leefbaarder. Mainport en milieu is volstrekt gelijkwaardig, be
toogden we dan met verve. Nu kijken we er wat genuanceerder
tegenaan. Misschien hadden we moeten zeggen: die mainport-
ontwikkeling, daar ontkomen we niet aan. Die is essentieel voor
onze samenleving. Daar moeten we in mee. Maar we zorgen
ervoor dat de negatieve effecten die er zijn zoveel mogelijk be
perkt worden. En misschien geeft een grotere luchthaven meer
armslag. Want meer mainport betekent een zekere welvaart en
met meer welvaart kun je ook beter de negatieve effecten finan
cieren.
Als we zo de boodschap hadden gebracht, hadden we mis
schien iets minder het verwijt gekregen van 'Het gaat hen al
leen om mainport'. We hadden daar wat soepeler mee om
moeten gaan. Zo kijk ik er nu tegenaan. Dat zou wat geloof
waardiger zijn. Denk ik zeker.
Verder is mij opgevallen dat als er twee partijen zijn en de
een, de overheid, beweert zo en de ander, een burger of een in
stituut, beweert anders, dat dan met heel veel achterdocht naar
de overheid wordt gekeken. Dat vind ik jammer. De overheid
zit vaak in het verdomhoekje, moet zich verdedigen, wordt met
wantrouwen bekeken. Dat is mijn ervaring. Ook met dit project.
Wetend dat er binnen de overheid zoveel 'checks and balan
ces' zijn, wetend dat de overheid ontzettend moet oppassen,
omdat ze publiekelijk en politiek afgerekend kan worden, hoe
komt het dat het publiek gegevens van de overheid minder be
trouwbaar vindt dan die van een ander? Ik weet het niet. Het
beeld van de overheid is natuurlijk niet best: traag, niet door
zichtig, weinig besluitvaardig. Misschien heeft het daarmee te
maken.
Ook het beeld van de milieubeweging is bij mij niet onver
deeld gunstig. In de eerste plaats is me opgevallen dat de
milieubeweging niet een eenheid was. Natuur en Milieu,
Milieudefensie en de bewonersorganisaties hebben alle drie ei
genlijk afzonderlijk geopereerd. Dat had ik niet verwacht. Te
leurstellend vond ik dat ze hetgeen ze de overheid verwijten,
zoals 'Het naar iels toewerken, het opgelegde pandoer', dat ze
dat zelf ook doen. In die zin zijn ze geen haar beter dan de
overheid. Ze hebben oók niet altijd frisse argumenten gebruikt.
Een slechte zaak.
Volgens mij -hebben de acties van de milieubeweging niet
echt meerwaarde gehad in de besluitvorming over Schiphol.
Ook in onze voorstellen zaten sloten op de groei van Schiphol.
Kennelijk was er onvoldoende vertrouwen dat die sloten zou
den werken en is er door de Tweede Kamer op aandringen van
de milieubeweging een extra slot gezet op het maximale aantal
passagiers dat de luchthaven mag verwerken. Op dit punt kun
je zeggen dat het extra is toegevoegd, maar dat is echt het enige
voorbeeld wat ik kan bedenken. Die maximaal 44 miljoen pas
sagiers is nu een politiek harde grens, hoewel hij heel onlogisch
is. Als blijkt dat toestellen stiller kunnen vliegen en de bezet
tingsgraad hoger wordt en er dus binnen de vastgestelde ge
luidzones meer mensen kunnen worden vervoerd, waarom zou
je dat dan niet doen? Een maximum aantal passagiers als extra
slot op Schiphol vind ik een fopspeen. Het is volstrekt overbo
dig. Stelt niks voor.
TV 7^
Het verhaal dat het milieubelang moest wijken voor het econo
misch belang, is eveneens onzin. Het is echt de intentie van de
luchthaven en de departementen om zo zorgvuldig mogelijk
met de omgeving om te gaan. Schipholdirecteur Smits was
overal bij, liet alles onderzoeken. Ook de Rijksluchtvaartdienst
had een eigen, kritische rol. In alle oprechtheid kan ik zeggen
dat er nooit een directe relatie is gelegd tussen de rol van het
rijk bij het uitwerken van het Schipholplan en het overheids
aandeel als 'eigenaar' van Schiphol. Nooit gebeurd. Never. Ne
ver. Dat soort zaken zijn nooit binnenskamers via een intern
rijkscircuitje geregeld.
KLM en Schiphol moesten natuurlijk wel hun eigen belangen
behartigen. Vanuit de luchtvaart gezien is de grens, zoals nu ge
steld, niet gunstig. Als je weet dat meer groeien kan, maar niet
mag, dan is dat voor een bedrijf niet leuk. Toen ik dit een pro
jectleider van het vliegveld Tempelhof bij Berlijn vertelde, zei
die: 'Jullie zijn gek in dit land, absoluut gek'. Hij vond het onzin
de economische activiteiten rond Schiphol te beperken, want
eén luchthaven zuigt dit soort activiteiten aan. Dat moet je vol
gens hem laten gebeuren, zelfs stimuleren. Die man vond het
heel onverstandig, wat wij aan het doen waren.
Onze opdracht was in feite tweeledig. We moestenVle politie
ke besluitvorming voorbereiden en tegelijkertijd een draagvlak
creëren onder de bevolking. Wat dat laatste betreft ben ik niet
echt ontevreden, maar mijn ambitie was hoger. Er zijn maar
weinig mensen geweest, die het dilemma van de overheid heb
ben onderkend. Want het is natuurlijk een dilemma. Het beeld
is een beetje, zoals ik al zei, dat de overheid door de luchtvaart
lobby wordt gestuurd om een boodschap te brengen, en dat
doet diezelfde overheid heel braaf. Het beeld is helaas niet dat
diezelfde overheid heeft geworsteld om de milieubelangen zo
verantwoord mogelijk in het project op te nemen.
Die worsteling heeft ertoe geleid dat de politiek een paar keer
direct bij de voortgang van het proces is betrokken. Er waren
enkele hele cruciale momenten. Het eerste was een bijeen
komst van de Stuurgroep in september !92. We hadden een
goede vergadering, waarin we voor het eerst besloten 5P. de
vijfde parallelle baan, als werkhypothese, ais vingeroefening
verder te zullen uitwerken. Toen kwam de Bijlmerramp. Een
emotionele klap bij een heleboel mensen, die hier werkten. Ik
weet nog dat we de eerste dagen heel ontredderd waren en nie
mand nog zin had om weer stukken te gaan schrijven.
Een paar dagen daarnp heeft de Stuurgroep gezegd: 'Hebben
we het risico voor de externe veiligheid voldoende onderkend?'
Dat was het geval. Wel is gezegd op sommige punten de zaak
aan te zullen scherpen. In die tijd volgde ook de politieke raad
pleging van het kabinet. Daar legden we de vraag op tafel of we
dit project in dezelfde vorm moesten doorzetten. Het was ook
een maatschappelijke afweging of we door moesten gaan. Ik
herinner me nog goed dat er later een overgang was van emotie
naar de nuchtere zakelijkheid.
Het tweede politieke beslismoment kwam, toen we in juni
1993 de resultaten kregen van berekeningen over hoeveel hui
zen er stonden in de 35 KE-geluidszone. Het bleken er meer te
zijn dan de afgesproken 10.000. We schrokken daar van. Op ba
sis van eerdere berekeningen bleek dat een mainport haalbaar
was binnen het volume van 10.000 huizen en ineens was dat
niet meer zo. De vraag luidde toen opnieuw: Wat doen we nu?
Terug naar af? Dezelfde vraag lag voor als in 1989. Kiezen we
voor een mainport of voor het milieu?
Wij zijn met dit dilemma naar het kabinet gestapt. Vervol
gens is de constructie bedacht van beginnen met 10.000 huizen
en alleen als het nodig is voor de mainportontwikkeling een ex
tra zone ter beschikking stellen met een aantal van totaal
12.600 huizen. Een overschrijding met 25 procent van het ma
gische getal! In de besluitvorming hield de politiek het oor
spronkelijke uitgangspunt echter overeind: 10.000 huizen is een
redelijk heilig getal gebleven.
7*f ik
Het gekke is misschien dat je nu achteraf zegt: waarom geen
11.000, geen 8.000 of 9.000? Het aantal van 10.000 is natuurlijk
gewoon een politieke maat geweest. Zo gaat het altijd. De we
tenschap draagt aan en de politiek bepaalt uiteindelijk. En ja, is
9.000 nu gunstiger dan 11.000? Ik weet dat niet. Maar die 10.000
was zo'n rigide iets, daar konden we niet vanaf. De politiek
moest dus aangeven, welke kant we verder moesten.
De waarde van dit soort getallen heb ik altijd ongelukkig ge
vonden. Maakt de zone met 12.600 huizen, zeg maar, meer ka
baal dan een zone met 10.000 huizen? Het misverstand was
vaak: binnen zo'n zone is een enorm lawaai en daarbuiten is
het Stil. Dat is natuurlijk niet zo. Dat is absoluut niet zo. Met an
dere woorden: ik denk dat we elkaar een beetje voor de gek
houden met dit soort getallen.
Het lijkt alsof dit soort getallen een absolute zekerheid geven.
Maar die geven ze in wezen niet. De laatste jaren is de geluids
overlast rond Schiphol verminderd. De cijfers wijzen het uit.
Toch hadden we de afgelopen zomer honderdduizend klach
ten. Die dingen sporen niet met elkaar. Dus de beleving door de
omgeving is wezenlijk anders. De feiten kloppen daarom niet
met wat de mensen beleven. Dat heb ik wel eens moeilijk ge
vonden. Dat we zo ontzettend vasthielden aan 'Het moet
10.00U en het mag per se niet 12.600 zijn'. Daar vraag ik me
vaak bij af: had,het voor de mensen nou echt wat uitgemaakt?
Maar toch hebben we elkaar daarop afgerekend.
Het parlementaire traject is al met al vrij dominant geweest.
Minder tot de verbeelding spreken de procedures bij provincie
en gemeente. Eerst had je natuurlijk het grote debat in de
Tweede Kamer. Daarna kregen we het gevoel: het belangrijkste
werk is gedaan. Ten slotte deze week de afronding in de Eerste
Kamer.
Het is toch een gevoel van weemoed, waarmee ons team af
scheid neemt van het project. Misschien klinkt het wat senti
menteel, maar we waren een ontzettend hechte groep. We kon
den bijna alles aan. We zaten allemaal op dezelfde lijn, dus fun
damentele discussies waren niet meer nodig, lammer, dat die
geoliede machine is ontmanteld. Het heeft een beetje versla
vend gewerkt. We hebben elkaar vervloekt, weekenden en
nachten doorgewerkt, gezinnen tekort gedaan, maar het gaf
een enorm goed gevoel van lekker met elkaar bezig zijn. Aan de
andere kant ook de nuchterheid bij iedereen van dat er een
eind komt aan zo'n project. Op 1 december houdt het echt he
lemaal op. Terugkijkend voor mezelf constateer ik met veel vol
doening dat de missie is volbracht. Nu weer zo'n project? Nee,
ik ben nu even toe aan gewoon een lijnorganisatie, waar alles
zo'n beetje op zijn plekje zit. Een project als PMMS betekent el
ke keer opnieuw alles organiseren. Als je begint is namelijk
niets geregeld, dus je moet aldoor improviseren. Gelukkig is dat
voorbij. De komende vijf jaar ga ik me in Limburg heerlijk met
het besturende en uitvoerende werk bezighouden."
ijkje nemen in een andere wereld trekt
^em. Zijn tactische en diplomatieke ga-
tven, die wellich t de reden zijn geweest
1 hem voor deze functie te vragen, ko
men hem in problematische situaties
ongetwijfeld goed van pas.
Deze week werd de (voorbereidende)
E s fase van het project waarvoor Teders
jas ingezet, afgesloten: de Eerste Kamer
'jfmde in met de opzet. Het een periode
nu van 25 jaar overlappende, zeerambi-
f. tieuze uitbreidingsplan van Schiphol
(jft vast. De uitvoering ervan kan begin-
land nen.
j Voor de Rijkswaterstaatman zit de
klus er dus op. Ondanks de verwachte
strubbelingen kijkt Jur Teders meteen
joldaan gevoel terug. De aimabele Te-
!ers gaat vanaf 1 december als hoogste
baas van Rijkswaterstaat in Limburg
aait de slag.
Jur Teders: „Op basis van eerdere berekeningen bleek dat een mainport haalbaar was binnen het volume van 10.000 huizen en ineens was dat niet meer zo. Vervolgens is de constructie bedacht van beginnen met 10.000 huizen en al
leen als het nodig is voorde mainportontwikkeling een extra zone van totaal 12.600 huizen. In de besluitvorming hield de politiek echter vast aan 10.000. De waarde van dit soortgetallen heb ik altijd ongelukkig gevonden. Ik denk dat
we er elkaar een beetje mee voor de gek houden." foto foto pers buro jos van leeuwen
