Scheepvaart speelt Russische roulette
Gouden genieters vormen
een gat in de markt
Binnenland
Molukkers zoeken erkenning in Rusland
PATERDAG 3 DECEMBER 1994
ANP Algemeen Nederlands Persbureau CPD Geassocieerde Pers Dier
Nederlandse experts willen andere 'tonnage-regelsvoor meer veiligheid
mi
Ruim vijftig jaar na dato is ze
nog steeds een legende. Zes
Duitse torpedo's hadden zich in
laar romp geboord. Ze had bin
nen een oogwenk met man en
muis moeten vergaan, evenals
alle andere getorpedeerde oor
logsschepen die het verre Moer-
mansk nooit bereikten. Maar
iet Britse vrachtschip Hector
hield het nog acht uren vol en
schonk haar bemanning het le
ven. Reden: de Hector was vol
gestouwd met lege olievaten.
Die gaven de carrier zoveel
drijfvermogen dat ze uiteinde
lijk statig en 'volledig rechtstan
dig' naar haar laatste rustplaats
afdaalde.
Iedere watersportliefhebber
eet het: zeilboten en dinghy's
zijn uitgerust met kleine, volge-
schuimde compartimenten om
het risico op kapseizen zo klein
mogelijk te maken. Maar daar
waar mensenlevens en milieu
eens temeer op het spel staan,
speelt de internationale scheep
vaart Russische roulette door
schepen met minimaal drijfver
mogen te bouwen. Dat heeft al
les te maken met het grote geld.
Zeehavengelden, kanaalbe
lasting, verzekeringspremies en
het aantal bemanningsleden
worden vrijwel overal ter wereld
vastgesteld aan de hand van de
zogenoemde tonnenmaat
(lengte x breedte x hoogte, tot
en met de schoorstenen) van
een schip. Hoe meer kubieke
'meters, hoe hoger de havengel
den. premies en bemannings-
kosten voor de rederij. Dus
wordt beknibbeld op de 'niet-
betalende' ruimten. Juist dat
zijn de ruimten die een schip
veilig maken, want veel volume
boven water betekent meer re-
serve-drijfvermogen. Momen
teel moeten voor een veilige
veerboot (dubbele wanden met
schuimblokken, groter volume)
veel hogere verzekeringspre
mies worden betaald dan voor
een 'gammele' en levensgevaar-
tlijke ferry.
Hét varende voorbeeld van de
meedogenloze vercommerciali
sering zijn containerschepen.
Joekels van boten met een laag
'vrijboord' (deel van waterlijn
tot dek), volgestapeld met con-
tainers. Bij de meeste contai-
W nerboten ligt zo'n dertig pro-
cent van de lading veilig wegge
borgen in het ruim. De overige
containers staan bovenop het
dek. Torenhoge stapels die het
uitzicht belemmeren, geen ka-
nj pitein of stuurman die op de
I briig nog een zeilbootje kan
ontwaren. Bovendien is de kans
groot dat bij een aanvaring of
zwaar weer lading overboord
slaat.
Begin dit jaar werd ook in ons
land duidelijk welke rampzalige
gevolgen dat heeft. In een vlie
gende storm verloor de Cyprio
tische containercarrier Sherbro
voor de Franse kust een deel
van haar vracht. Enkele dagen
later waren de Hollandse kusten
bezaaid met tienduizenden
plastic zakjes landbouwgif. De
verontreinigde stranden werden
afgesloten voor het publiek,
voor de schoonmaakacties
moest de overheid ruim een
miljoen gulden neertellen.
Het ongeluk met de Sherbro
staat niet op zichzelf. Tien jaar
eerder verloor de Deense
vrachtvaarder Dana Optima on
derweg van Engeland naar De-
nemarken ruim tachtig vaten
met het levensgevaarlijke be
strijdingsmiddel Dinoseb. Een
ware vloot werd ingezet voor
zoekacties. Tevergeefs, de gifti-
Kapseizende veerboten, bulkcarriers die bij bosjes vergaan, stranden vervuild met landbouwgif uit overboord geslagen containers, lekkende
olie- en chemicaliëntankers. Er is iets fundamenteel mis met de veiligheid binnen de internationale scheepvaart. Door de moordende
concurrentie en financiële belangen rollen niet de veilige boten van de werf die scheepsbouwers künnen construeren en worden onnodig
mensenlevens en milieu geofferd. Nederlandse scheepvaartexperts willen het tij keren en lanceren maandag bij de Internationale Maritieme
Organisatie (IMO) in Londen een baanbrekend idee. Met de bedoeling een einde te maken aan de 'roofridder-mentaliteit' binnen de
wereldscheepvaart.
De achtersteven van de supertanker Amoco Cadiz steekt nog net boven de kolkende zee uit bij het Franse Portsall, waar hij in maart 1978 aan de grond is gelopen. De olie zorgde voor een milieuramp zonder weerga.
ARCHIEFFOTO AP
roofridder
De Sherbro en de Dana Optima
hadden veel veiliger schepen
kunnen zijn, mits andere ton-
qage-regels bestonden.
Scheepsontwerper Ernst Vos-
snack uit Hoek van Holland ziet
die regels nog liever vandaag
dan morgen veranderen en
krijgt daarin steun van de Ne
derlandse rederijen. ,,In deze
vorm staan de tonnage-regels
een gezonde ontwikkeling van
veilige en milieuvriendelijke
schepen in de weg," vindt hij.
„Ze berusten op de mentaliteit
van een middeleeuwse roofrid
der. In zijn kasteel hoog op een
berg houdt hij nauwlettend het
verdeer op de lager gelegen ri
vier in de gaten. En laat de
roofridder iedereen betalen
voor het aantal tonnen aan
boord van het schip."
Een oude werkwijze die in de
ogen van de ontwerper aan een
drastische vermodernisering toe
is. „De havenautoriteiten heb
ben tenslotte geen bal te maken
met de dikte van een schoor
steen." Door de revolutionaire
ontwikkeling binnen de scheep
vaart zijn ontwerpers en
scheepsbouwers in staat om
goede schepen te bouwen. Hoe
zeer tonnage-regels en veilig
heid met elkaar op gespannen
voet staan, wijst het volgende
voorbeeld uit.
Containerschip A (inhoud 381
containers) krijgt een hoger en
veiliger vrijboord dan boot B
(inhoud 381 containers). Dat
betekent dat boot A bij een aan
varing of in een vliegende storm
veel minder snel slagzij maakt
dan B. Door het hogere vrij
boord komt bij het dek van boot
A bij een hoek van 26 graden
onder water, terwijl dat bij boot
B al bij 12 graden gebeurt. Bo
vendien is de lading op het vei
lige schip beter geborgen door
stellages en het hoge vrijboord.
Datzelfde vrijboord kost
goud: de tonnageregels bepalen
bijvoorbeeld dat op schip A
twaalf bemanningsleden moe
ten werken, en op" B maar ne
gen. Onlogisch, want het werk
op boot A is minder arbeidsin-
tenstief. Door het hoge vrij
boord blijft het schip droger en
roest het minder snel. Het schip
is bovendien stuicken veiliger en
slingert minder waardoor be
manningsleden niet zo gauw
vermoeid raken.
„Toch is de keuze voor een
reder snel gemaakt," zegt staf
medewerker Moll van het Bu
reau van de Koninklijke Vereni
ging van Nederlandse Reders in
Rotterdam. „Natuurlijk heeft hij
liever het veiliger schip en niet
die rare boot waarvan iedere
leek ziet dat 'ie niet deugt. Stel
nu dat zijn Duitse concurrent
uit commerciële overwegingen
wél met schip B gaat varen. Dan
heeft de rederij met A nog zo'n
mooie en veilige boot, het schip
ligt wel aan de kant omdat het
te duur is. Zeker op die contai
nerschepen is het winstmarge
zo klein dat drie man personeel
extra op jaarbasis een ware aan
slag vormen."
flessentankers
Hetzelfde geldt voor chemica
liëntankers. Vossnack heeft on
langs de zogenoemde 'flessen-
tanker' ontworpen: een super-
veilige en milieuvriendelijke
tanker. Alle chemicaliën worden
geladen in cylinders (flessen)
die produktietechnisch interes
sant zijn omdat ze gemaakt
kunnen worden van gepolijst,
roestvrij staal. De gladde cylin
ders kunnen eenvoudig worden
onderhouden en schoonge
maakt en vormen een geringe
belasting voor het milieu. Ook
bij een aanvaring zijn flescylin-
ders beduidend veiliger dan
hoekige tanks. Financieel voor
deel voor de verlader: het lossen
gaat beduidend sneller en er
blijft geen druppel in de flessen
achter. De cylinders zijn ook
nog zo degelijk, dat ze kunnen
worden hergebruikt als het
schip rijp is voor de sloop.
De cylinders worden ge
plaatst in een soort eierrekken.
En hier wreken zich opnieuw de
tonnage-regels omdat het schip
een hoger vrijboord moet heb
ben en zich tussen de cylinders
veel 'niet-betalende' lucht be
vindt. Net als bij de container
schepen wordt de rederij die
milieu en veiligheid voorrang
geeft, dubbel en dwars gestraft.
Bij mammoettankers met olie
wordt ruimte 'bezuinigd' in de
dubbele bodem. Bij de meeste
schepen zit daar ongeveer drie
meter tussen. Vossnack: „Als
zo'n tanker op de rotsen loopt,
zit je met een gigantische
milieuramp. Zodra de tussen
ruimte wordt vergroot tot vijf
meter, neemt het risico op ver
vuiling al met sprongen af. Met
dezelfde capaciteit wordt de
diepgang van het schip niet
eens groter. Een veiliger mam
moettanker scheelt dus nauwe
lijks in de kosten."
Voor de zwaar beladen bulk
carriers (erts en kolen) lijkt in
grijpen wel heel noodzakelijk.
Lloyd's List publiceerde in mei
1991 een ware rampenlijst. In
1990 en 1991 zonk gemiddeld
één bulkcarrier per maand naar
de bodem van de zee. In alle ge
vallen ging het om schepen die
rond de vijftien jaar oud waren
en geen dubbele wanden had
den.
Vossnack: „Door de ver
scherpte milieueisen mag voor
het onderhoud van de bulkcar
riers geen teer of asbest meer
worden gebruikt. De dunne en
hoogwaardige stalen spanten
blijven onbedekt en zijn onder
hevig aan enorme corrosie.
Daarbij treedt ook metaalmoe
heid op. Bij zware zeegang bez
wijken de gedeukte spanten en
verdwijnen hele huidpanelen in
zee. Gevolg: het schip zinkt, de
hele bemanning met zich mee
sleurend. Met dubbele scheeps
wanden kan het verlies van
mensen en materieel worden
voorkomen. Weer zijn het de
tonnage-regels die deze ontwik
keling in de weg staan."
'eenvoudig'
De oplossing voor al die proble
men lijkt kinderlijk eenvoudig.
Verander de tonnage-regels en
de wereld wordt gezegend met
betere schepen. Lengte x breed
te x diepgang, vindt Vossnack.
Onder het motto 'wat biedt de
haven aan de reder', bepalen
zaken als voldoende waterdiep
te, kadelengte en breedte om te
draaien, de prijs. Uiteraard
dient ook betaald te worden
voor de faciliteiten op de wal:
terminals, oprijkleppen, tank
opslagplaatsen. koelloodsen of
de toegankelijkheid tot het ach
terland. Daar waar de scheeps-
trossen bij wijze van spreken in
de kroeg liggen zijn de kosten
hoger, dan de haven die op
tientallen kilometers van een
stad is verwijderd. Frankrijk en
Polen hebben die nieuwe bere
kening voor havengelden al ja
ren geleden doorgevoerd. Waar
om de rest van de wereld nog
niet?
„Het is een waardevol idee,
maar de financiële wereld speelt
niet graag voor Sint Nicolaas,"
zegt woordvoerder Elfering van
het Directoraat Generaal voor
Scheepvaart en Verkeer van het
ministerie van Verkeer en Wa
terstaat (DGSM). „Een tonnage-
berekening gebaseerd op diep
gang in plaats van hoogte,
scheelt de havens veel centen.
Tenzij de berekeningen zo wor
den gewijzigd, dat de inkom
sten gelijk blijven. In dat geval
kost het de havens geen geld en
hebben scheepsbouwers de
vrijheid om veiliger schepen af
te leveren. Het plaatje blijft
duurder uitvallen voor de rede
rijen: extra ruimte betekent ex
tra brandstof."
Het internationale metings
verdrag voor de tonnage is vol
gens Elfering al zo oud als de
scheepvaart zelf en werd boven
dien recentelijk herschreven.
„De komende tientallen jaren is
er geen enkele kans dat die
wordt gewijzigd. Mits de haven
raden wereldwijd besluiten dat
het anders moet. Maar dan kun
je je weer afvragen wat zo'n ver
drag voorstelt. Ook verzeke
ringsmaatschappijen baseren
hun premies op de tonnen
maat. Zie die maar eens met al
le neuzen in dezelfde richting te
krijgen."
Directeur Bouwman van de
Koninklijke Vereniging van Ne
derlandse Reders in Rotterdam
neemt de ideeën van Vossnack
zeer serieus en introduced de
het plan afgelopen week bij de
Internationale Reders Vereni
ging in Londen. „De basis van
het voorstel om de beman
ningsregelgeving niet te koppe
len aan de tonnage van een
schip, maakt ook onderdeel uit
van onze structuurnota Mari
tiem Keerpunt."
Minister Jorritsma van ver
keer en waterstaat ziet het voor
stel wel zitten en kondigde tij
dens een recente jaarvergade
ring van de reders aan om de
zaak te 'openen*. De bewinds-
vrouwe neemt de basis van het
idee daarmee over. Bouwman:
„Zo'n gezamenlijke aanpak is
goed, omdat rederijen, scheeps
werven en overheid alle moeten
weten waar ze aan toe zijn."
Maar Nederland en Europa
zijn te klein om alleen een ver
andering te bewerkstelligen.
„Zoals de Wereldgczondheids-
organisatie deel uitmaakt van
de Verenigde Naties, zo doet de
IMO dat ook," vervolgt Bouw
man, „zaken als veiligheid,
milieu, opleiding en diplome
ring horen thuis bij de IMO en
moeten wereldwijd worden
aangepakt om scheve concur
rentie te voorkomen. Dit voor
stel dient uiteindelijk door de
IMO-molen te gaan."
Daar gaat nog een lange weg
van voorkoken op nationaal,
Europees en internationaal ni
veau aan vooraf. Tot die tijd
houden 'roofridders' vrij spel en
blijft de wereld opgeschrikt
door scheepsrampen. Rampen
die in veel gevallen voorkomen
konden worden.'
rotterdam jolande van der graaf
DEN HAAG KARIN SWIERS
Het bedrijfsleven kan veel meer
geld verdienen aan de koop
krachtige ouderen. Over vijftien
jaar zal deze groep maar liefst
40 procent van de uitgaven van
consumenten voor haar reke
ning nemen. Maar de onderne
mers moeten dan wel beter
gaan luisteren naar de wensen
van de ouderen. Uit een onder
zoek van NSS Marktonderzoek
blijkt dat vooral winkeliers, ban
ken. vervoerders en adverteer
ders de 55-plussers te veel ne
geren.
Het Nationaal Senioren Sym
posium in Den Haag probeerde
deze week het bedrijfsleven
wakker te schudden. Philip
Todd, directeur consumenten
onderzoek van NSS, wees erop
dat het aantal 55-plussers nu
momenteel stokt op 3,4 miljoen
mensen, maar dat dit aantal in
2010 met ruim 40 procent zal
zijn gegroeid tot 4,7 miljoen.
Deze mensen hebben dan sa
men 120 miljard gulden vrij te
besteden. Drie miljoen 55-plus
sers wonen in een zelfstandig
huishouden. Deze groep zal
langer blijven werken en gezon
der, jeugdiger en geëmanci
peerder zijn dan de huidige se
nioren.
Gouden genieters, noemt
Todd ze. De jacht kan worden
geopend. 'Geweldige marktkan
sen' hebben volgens hem vooral
de aanbieders van vervoer, elek
trotechnische apparaten, on
derwijs, telecommunicatie en
financiële dienstverlening.
Slechts vijf procent van de se
nioren is echt tevreden over de
huidige mogelijkheden van ver
voer, zo blijkt uit het onderzoek.
De kosten zijn te hoog in ver
houding tot de kwaliteit en de
aansluitingen van bus, tram en
trein zijn slecht. De roep om
een speciale 'seniorentaxi' is
groot. Zitplaatsen in de trein,
een buschauffeur die wacht met
wegrijden totdat iedereen daad
werkelijk zit en roltrappen of lif
ten in plaats van trappen op de
stations zijn andere opmerkin
gen die de senioren van nu ma
ken. De koopkrachtige senio
ren, zo'n 20 procent van onder
vraagden, kiezen dan ook voor
de auto.
Betaalautomaten en credit
cards zijn nog niet helemaal tot
de hedendaagse senioren door
gedrongen. De helft maakt
nooit gebruik van een credit
card, zo'n 40 procent laat de
geldautomaat geheel links lig
gen. De meesten betalen con
tant, opnemen van geld doet
men aan hel loket, 'pinnen'
vindt men maar 'gedoe'. Een
persoonlijker behandeling,
meer geduld, meer privacy en
een apart loket voor senioren,
daar vragen de hedendaagse
ouderen om. Slechts 15 procent
is tevreden over de financiële
dienstverlening.
„De koopkrachtige senioren
vragen om aandacht, tijd en uit
leg. Achter deze uitkomsten
gaat frustratie schuil", consta
teert Todd. „Er is veel 'miscom
municatie' tussen aanbieders
en vragers. Senioren zijn zeer
merk- en winkeltrouw, dus als
ze worden teleurgesteld dan
doet dat pijn. Wat dat betreft
zijn senioren dus een uitdaging
voor het balie- en winkelperso
neel".
Een duidelijk voorbeeld van
'miscommunicatie' noemt
Todd de tv-reclame. Maar liefst
85 procent van de senioren kijkt
iedere dag televisie, gemiddeld
zo'n tweeëneenhalf uur. De
helft van de kijkers laat zich
echter negatief uit over de recla
me, die zij te flitsend, verwar
rend, schreeuwerig en onzinnig
vinden. De tv-reclame heeft de
senior duidelijk nog niet ont
dekt. Op één ondernemer na.
„Koopmans Bakmeel met van
die dansende en springende ou
deren, die valt op", aldus Todd.
Een 'ouderengoeroe'uit de
Verenigde Staten, Jeff OstrofF,
tevens vice-president van de
Data Group Inc. in Philadel
phia, gaf aan dat de nieuwe se
nioren niet in een hokje kunnen
worden gestopt. Het enige ge
meenschappelijke kenmerk is
misschien wel dat ze niet willen
zwichten voor het ouder wor
den, inclusief de kleding en het
gedrag dat daarbij hoort. Wat
inspeelt op het 'jong' oud wor-
i gouden markt voor wie zich er op
FOTO CPD
den, maakt een grote kans op
succes.
Juice Plus, een geconcen
treerd groente- en fruitpoeder
in capsulevorm, dat vorig jaar in
Amerika in de winkels kwam, is
zo'n voorbeeld van een succes
vol seniorenprodukt. De gebrui
kers voelen zich energieker,
hebben een laag cholesterolge
halte en slapen beter. Levi's
heeft veel succes met een kle
dinglijn die speciaal is ontwor
pen voor ouderen. OstrofF ver
wacht ook veel van fitnessappa
raten, fietsen, roeimachines,
cosmetica, computers, video's
en interactieve media. Saillant
detail: het aantal 55-plussers
dat een spijkerbroek koopt is in
Nederland in vijf jaar tijd al ver
dubbeld.
Presidente in ballingschap blijft vechten voor haar idealen
meppel poulien poelarendsMevrouw Bernard: „We heb- maar ook op de eilandengroep
ben gepraat met de voorzitter zelf. „Ons eerste doel is nog
Ze is trots. De Meppelse presi- en enkele leden van de Doema. steeds ervoor te zorgen dat de
dente Bernard-Tamaëla van de Tijdens dat gesprek hebben we mensenrechten op de Moluk-
Republiek der Molukken in Bal- verteld wie we zijn en wat we ken worden gerespecteerd. Al
lingschap (RM) onlangs een be- willen. Er was in Rusland niets jarenlang worden de Molukkers
zoek gebracht aan het Russi- over ons bekend. Concrete toe- onderdrukt door de Indonesi
sche parlement. Daar heeft zij zeggingen zijn er door de Russi- sche regering, net als de Oostti-
'haar' zaak bepleit: de vurige sche parlementariërs niet ge- morezen. Als president ben ik
wens voor een vrije Molukse daan. Maar ze hebben ons wel de moeder van deze mensen en
Republiek. Het was weliswaar verzekerd dat onze zaak werejd- wil ik dat ze het goed hebben",
een eerste kennismakingsge- politiek wordt. Hoe? daar is „Ik blijf hopen op een eigen,
sprek, maar toch. Zij kreeg de niets over gezegd". vrije staat. Ik zou toch niet naar
volle aandacht van de voorzitter Op diverse manieren hebben Rusland zijn gegaan als ik niet
van de Doema, het parlement. mevrouw Bernard en haar di- in ons ideaal geloofde", zegt
En juist die aandacht, com- plomaten gepoogd meer be- mevrouw Bernard enigszins
pleet met een ontvangst alsof kendheid te geven aan de Mo- verongelijkt. „In 1950 is de Re-
het een staatsbezoek betrof, lukse zaak. Niet alleen in ge- publiek der Molukken al gepro-
deed haar goed. „Tranen scho- sprekken met parlementsleden, clameerd. Omdat de Indonesi-
ten me in de ogen toen ik in een maar ook richting Russische sche regering ons niet de vrij-
limousine met daarop onze vlag pers. „Op een personferentie heid gaf een eigen staat te stich-
van het vliegveld in Moskou hebben we verteld wat we wil- ten, zijn we door de Nederland-
werd gehaald", vertelt mevrouw len en waar we voor staan. In se regering naar Nederland ge-
Bernard. verscheidene kranten heeft ver- haald. Ze beloofden ons dat het
Na het tijdperk van de roem- volgens een uitgebreid verhaal tijdelijk zou zijn. Nu, 44 jaar la-
ruchte president Manusama is gestaan over onze geschiede- ter, zitten we hier nog en de re
de kwestie rond de Molukkers nis". gering doet weinig meer voor
in de vergetelheid geraakt. Bin- Het bezoek aan Moskou is het ons".
nen de. Molukse gemeenschap begin van een nieuwe periode De komende tijd, zo is de be-
zelf ging het rommelen en in de strijd voor een eigen, vrije doeling. zal de presidente be
kwam er een scheiding in twee staat. „We willen vanafnu gaan zoeken brengen aan Brazilië en
kampen. De ene groep heeft lobbyen in de hele wereld. Ie- Bulgarije. „Maar", zeg ze, „ik ga
haar ideaal van een eigen staat dereen moet weten waar de slechts onder één voorwaarde
laten varen, de groep van me- Molukkers voor strijden, horen naar die landen: Ik wil worden
vrouw Bernard blijft dat ideaal wat ons ideaal is". ontvangen als een staatshoofd,
nastreven. Nu dus ook in Rus- Bernard denkt niet alleen aan met een auto met onze vlag er-
land. de Molukkers in Nederland, op, anders ga ik niet".
