Servië opgescheept met
nationalistische kitsch'
Feiten &Meningen
Fileleed niet
alleen op de weg
maar ook bij VVD
'Roll-on roll-off'-systeem voor schepen weer ter discussie
VRIJDAG 30 SEPTEMBER 1994
NIEUWSANALYSE
De onheilstijding moet menig automobilist
als muziek in de oren hebben geklonken.
„De Nederlandse economie zal de komen
de jaren tandenknarsend tot stilstand ko
men in de file als het beleid niet drastisch
wordt aangepast", waarschuwde werkge
versvoorman Rinnooy Kan afgelopen
maandag. Maar de hoop dat politiek Den
Maag onder aanvoering van de nieuwe
WD-verkeersminister Jorritsma écht wat
gaan doen aan de verstopte snelwegen, is
ijdel.
Het dagelijks terugkerende fileleed is al
jarenlang zowel binnen als buiten Den
I laag een geliefd gespreksonderwerp. Wie 's
ochtends naar zijn werk wil, ontkomt niet
aan de conclusie dat Nederland met 16 mil
joen mensen en 5,9 miljoen auto's stamp
vol zit. Het land slibt dicht en het bedrijfsle
ven kan straks geen kant meer op.
Het aantal files is lussen 1986 en 1993
verdubbeld. Het bedrijfsleven loopt jaarlijks
een schade op van 1,2 miljard gulden. De
overheid wekt al jarenlang de indruk er en
kel over te praten zonder wat te doen, maar
dat
De achtereenvolgende verkeersministers
Smit-Kroes (VVD) en Maij-Weggen (CDA)
hebben we! degelijk fiks geïnvesteerd in een
betere bereikbaarheid van de grote steden
en bedrijfsterreinen. Het beruchte knelpunt
van de brug bij /.altbommel in de A2 wordt
aangepakt, de Van Brienenoordbrug bij
Rotterdam is al verdubbeld en het treinge
bruik groeit als kool. Tegelijkertijd stuiten
grote projecten als de Betuwelijn echter op
bezwaren van de milieulobby. Maar in ver
gelijking met andere grote stedelijke gebie
den in Europa, als Parijs en Londen, is de
Randstad nog steeds bereikbaar.
Het probleem met alle verkeersmaatrege
len tot nu toe is simpel: elke verbetering
van het wegennet leidt ertoe dat meer men
sen de auto pakken en dat de files verschui
ven. De ochtendspits tussen Zoetermeer,
dat per trein perfect bereikbaar is, en Den
Haag is daarvan het beste bewijs.
De hoop blijft voorlopig gericht op de
overheid in de persoon van de nieuwe
WD-minister Jorritsma, tot voor kort de ge
zworen tegenstandster van Hanja 'proefbal
lon' Maij, dreigt echter op haar ministerie
in haar eigen zwaard te vallen. Haar aan
kondiging dat de erfenis van Maij groten
deels intact blijft, moet de rechtgeaarde
VVD-chauffeur en -kiezer als een lichte
vorm van verraad in de oren hebben ge
klonken. De 'alles-is-anders-show' die ze ja
renlang beloofde, kan ze niet opvoeren en
dat wordt verdoezeld achter de dooddoener
dat grote beleidswijzigingen in de Neder
landse coalitie-politiek nu eenmaal niet
mogelijk zijn.
Dat laatste is op uitgerekend Jorritsma's
terrein bovendien niet waar. De paarse coa
litiepartners PvdA en D66 willen de verstop
pingen van het wegennel onder meer te lijf
gaan door de automobilist die in de file
staat daarvoor een rekening te presentererl.
Dat 'rekeningrijden' en varianten daarop
als het 'spitsvignet' zijn door de VVD altijd
bestreden.
De WD lijkt die slag in het paarse kabinet
te verliezen. Premier Kok zei vorige week al
dat het 'onvermijdelijk' is dat in deze kabi
netsperiode hel rekeningrijden wordt inge
voerd. Jorritsma zei meteen dat het niet
zo'n vaart zal lopen. Bij de WD is nu al be
zorgd genoteerd dat Jorritsma als minister
best bereid is het rekeningrijden als milieu
maatregel een kans te geven.
Het gedraai van Jorritsma roept herinne
ringen op aan het drama binnen de WD
rond het kabinetsplan uit 1989 om het reis
kostenforfait (de belastingaftrek voor woon
werkverkeer) te verlagen. De liberale minis
ters Nijpels en Smit-Kroes wilden toen om
milieuredenen het autoverkeer afremmen,
maar botsten daarbij op het sentiment van
hun rechtse achterban. Het kabinet-Lub-
bers-De Korte bezweek aan de liberale
tweeslachtigheid. Het kamerlid dat zich
destijds opwierp als spreekbuis van het on
genoegen op wielen, heette Jorritsma.
Artiesten proberen te leven met embargo Klein-Joegoslavië
Miriam de Koning medewerkster van deze krant was onlangs in Klein-Joegoslavië
(Servië en Montenegro) in het kader van een culturele uitwisseling tussen Belgrado en
Amsterdam. Vorige week besliste de VN-Veiligheidsraad dat de culturele sancties voor
Klein-Joegoslavië spoedig kunnen worden opgeheven. Een impressie van de gevolgen
die de sancties hebben voor het culturele leven in Belgrado. Wat is het effect van de cul
turele isolatie van een land dat na de val van het communisme de banden met het Wes
ten wilde versterken? En vooral: wat is er concreet veranderd voor kunstenaars en voor
organisatoren?
In de Joegoslavische hoofdstad Belgrado krijg je het idee dat je je in het oog van een tornado be
vindt; in stad is het doodstil, maar om je heen hoor je het geraas van de storm. Terwijl op diverse
plaatsen in de republieken van voormalig Joegoslavië gevochten wordt, probeert in Belgrado het
culturele circuit zich te handhaven.
Van de economische boycot is in
eerste instantie niet veel te mer
ken. De stad ademt een mondai
ne, westerse sfeer, maar in verstil
de vorm. Het verkeer in de straten
is rustig; het benzine-tekort houdt
de auto's in rijen dik op de stoep.
'Eindelijk eens een zomer waarin
je in Belgrado niet om komt van
de smog', is een veel gehoorde op
merking.
Dusana Nikolic-Radosivic (27) is
dramaturge van het Bitef-theater
en één van de organisatoren van
het gelijknamige internationale
theaterfestival. Hoe kan ze een in
ternationaal theaterfestival orga
niseren ondanks de sancties? Nik-
olic: „Dat is dus niet eenvoudig.
Maar liefst 300.000 goed opgeleide
mensen hebben Servië sinds het
begin van de oorlog verlaten. We
tenschappers, kunstenaars, jour
nalisten, filmmakers, theaterma
kers en leraren. Veel kennis en in
spiratie is voor de jongere genera
tie onbereikbaar omdat bijna al
onze voorbeelden zich in het bui
tenland bevinden.
Behalve dat Belgrado getroffen is
door buitenlandse sancties, is de
stad dus ook getroffen door een
uittocht van de intelligentsia. Ni-
colic blijft ondanks alles meewer
ken aan Bitef omdat ze niet ge
looft dat zoiets als een cultureel
embargo werkelijk bestaat.,,Ik kan
reizen als ik dat wil, ik kan naar
MTV kijken, ik kan piraat-video's
zien en ik kan telefoneren met wie
ik wil. Ik ben niet geïsoleerd", zegt
GEZELSCHAPPEN
Toch heeft Bitef enorme prakti
sche obstakels te overwinnen bij
de organisatie van het festival. Zo
zijn er bijvoorbeeld, behalve vijf
theatergezelschappen uit Klein-
Joegoslavië, ook negen buiten
landse gezelschappen uitgeno
digd. Deze gezelschappen on
der andere uit Spanje, Australië,
Duitsland en Frankrijk hebben
grote moeite om het land binnen
te komen.
De waarnemers van de Verenigde
Naties aan de Hongaars-Servische
grens zeggen geen probleem te
hebben met het optreden van de
gezelschappen in Belgrado, maar
wel met de invoer van het materi
aal dat nodig is voor de uitvoerin
gen. Metalen onderdelen zouden
bijvoorbeeld doorverkocht kun-
Het park tegenover het parlementsgebouw van de regering-Milosevic. Serviërs proberen hun spirituele
geestkracht te redden door zich cultureel uit te drukken. foto archief
nen worden en hetzelfde geldt
voor de zaken als geluidsappara
tuur en belichtingsmateriaal. Een
Spaans en een Duits gezelschap
hebben dagen vast gestaan aan de
grens.
Toch hebben deze gezelschappen
besloten in Belgrado op te treden.
Zoltan Imély, de zakelijk leider
van het Hongaarse Sofa Trio dat in
de eerste dagen van het Bitef op
trad met de voorstelling Titanic
and Me-. ,,We hebben er lang over
getwijfeld of we zouden komen,
maar toen bedachten we ons dat
er in Belgrado gewoon mensen
wonen. Als ik hier had gewoond,
was ik mijn belangstelling voor het
theater ook niet verloren met de
instelling van de sancties. Boven
dien krijgt onze voorstelling een
heel andere lading als we het hier
spelen, waardoor het ook voor ons
interessant is om hier te komen."
Een andere organisatie die inter
nationale contacten tracht te on
derhouden is B92, een radiosta
tion dat behalve radio-uitzendin
gen ook popconcerten, tentoon
stellingen, gedrukte uitgaven en
TV-produkties verzorgt. Daarbij
richt B92 zich vooral op de jonge
ren van Belgrado. Algemeen direc
teur Sacha Mirkovic (26): „Het
enige resultaat van de culturele
boycot is dat we hier met nationa
listische kitsch en volksmuziek
worden opgezadeld. Dat werkt al
leen maar in het voordeel van het
regime."
In tegenstelling tot de dramaturge
van het Bitef-theater is Sacha
Mirkovic wel van mening dat het
isolement van Belgrado compleet
is. „Niet alleen de praktische in
ternationale uitwisseling is be
moeilijkt, ook zijn mensen in het
Westen bang om met Klein-Joego
slavië samen te werken." Het is
volgens hem maar de vraag of de
opheffing van de sancties zo'n
verbetering zal brengen.
„De opheffing is een opsteker voor
het regime. Ik verwacht dat als
president Milosevic internationaal
wordt geaccepteerd, we nog 25
jaar aan hem vastzitten. Vervol
gens zal het officiële regime zich
willeti richten op de orthodox
Russische of Griekse cultuur, iets
waar de Belgradose jeugd hele
maal niet op zit te wachten." On
der de jeugd is volgens hem MTV
als venster naar het Westen. B92
zendt 's nachts MTV-programma's
GEESTKRACHT
Het contact tussen B92 en het bui
tenland loopt voornamelijk via
buitenlandse ambassades. B92 is
als organisator betrokken bij een
cultureel uitwisselingsproject met
Nederland. Eind oktober begint
een serie tentoonstellingen in Bel
grado onder de naam Unbelieva
ble, waarin Amsterdamse en Bel
gradose kunstenaars samen zullen
werken.
Darka Radosavljevic, de cultureel
programmeur van B92 zegt hier
over: „Belgradose kunstenaars zit
ten te springen om internationale
contacten. Het is vaak alzo moei
lijk om hier met onafhankelijke
mensen te werken, en te kunnen
experimenteren. Kunst heeft hier
een bijzondere functie. Mensen
proberen hun spirituele geest
kracht te redden door zich cultu
reel uit te drukken."
BELGRADO MIRIAM DE KONING
Harrocls
EZ32EQÖB!
LONDEN
Buitenlanders werd o
vraagd wat zij het liefst zoiT'
den zien bij een bezoek aa o
Londen. Als eerste n
den de ze St. Paul's, de ka- 1
thedraal. Op de tweede
plaats kwam de Big Ben,
hoewel deze in het geheel niet te zien is
Big Ben is een klok, aan het oog onttrokke
door de Clock Tower). En derde was Har-
rods. Niet de Tower of Londen, niet
Buckingham Palace, zelfs niet Westminsteïb
Abbey. Nee, een winkel. I b
De anekdote werd mij met zichtbaar ge- d<
noegen verteld door Michael Cole, een j u
voormalige fiBC-journalist die nu de publL
citeit verzorgt voor het warenhuis. Harrod
zo grijnsde Cole zelfgenoegzaam, krijgt zo
veel bezoekers dat de winkel al eens heeft i B<
overwogen een toegangsprijs te heffen. bi
Teneinde nog meer toeristen naar binnen d'
te lokken, had Cole een select gezelschap K
van buitenlandse correspondenten uitge- ja
nodigd. Wij brachten een genoeglijke dag sl
door in het warenhuis, die werd besloten re
met een overdadige maaltijd in het Geor-
gian Restaurant, het duurste van de twaalfx
restaurants die Harrods telt. Daarna wer-
den wij aan het werk gestuurd met een grLf
te teddybeer en enige andere steekpenning
gen. L
Volgaarne zou ik dan ook langs deze weg
willen meewerken aan de promotie van |g(
Harrods. Mijn adagium: 'Eerst Harrods ta<
zien, dan sterven'. Harrods betekent hoogl
waardig amusement. Het begint gelijk al lyj
met de piassen die in ridicule uniformen
voor de deur staan, de Green Men. Ik inteiizA
viewde een van deze exemplaren, en vroejge
wat de meest voorkomende vraag was diepe
hij van toeristen kreeg. Staande in de deuidf
opening van 's werelds grootste zaak, grinjm
nikte hij: „Elke dag komen wel vijftig bui- kv
tenlanders op me af met de vraag 'Weet dge
misschien waar Harrods is, meneer?' I
Nog erger dan buitenlandse toeristen zijd/"
echter Engelsen. Zoals bekend trekken En
gelsen gewoonlijk in hotpants en onder hfog
kruis afgescheurde spijkerbroeken de stacklj
in zodra'het kwik boven de tien graden Le
komt. Wat zij echter niet weten, is dat Ha^;
rods kledingregels heeft die de toegang vaei
bieden aan halve nudisten. Het is aan de D1
Green Men om toe te zien op de nalevingU;
van deze regels, en de majestueuze inganj_
gen aan Brompton Road zijn getuige ge-
weest van menige luchtige discussie. h>
De Green Man (streng): „Ik moet u helaas^
de toegang tot ons grondgebied weigeren
mevrouw; daar zijn onze kledingvoorschrL.
ten" (wijst resoluut op een lijstje met regc j
naast de deur). Het meisje (verbaasd): p
„Maar ik heb deze hotpants hier gekocht,L
op mijn Harrods-creditcard." De Green
Man (begripvol): „Dat waarderen wij zeeiU
mevrouw. Maar als u hier een bed koopt,£r
mag u het ook niet in de zaak gebruiken.jn
Deze pia.ssen-in-het-groen zijn multi-fund:
tioneel. Soms dweilen ze als doedelzakblan
zers door de winkel, dan weer rijden ze o|ii-
de Harrods-koets door de stad (LondenaXs
ren kunnen gewoon nog per paardenkoe{.e
een halfje brood laten bezorgen). Niet ze|d
den bevindt zich onder de Green Men eetn
kalende heer met een beminnelijk gezichL
en een Egyptisch voorkomen. Deze heer L
Mohamed al-Fayed, eigenaar van Harrodrj
en nog wat ander onroerend goed op de |v(
aardkloot.
Voor het geld hoeft Mohamed al-Fayed hf-
niet meer te doen. Als hij had gewild, hadjr
hij Harrods vorig jaar voor zes miljard gufj
den aan een stel Japanners kunnen verko
pen. Hij kan het Ritz in Parijs, 'het beste ki
hotel ter wereld', van de hand doen. DesjV
noods kan hij zelfs zijn kasteel in Schot-
land, waar hij per heli naar toe pendelt,
de makelaar in de etalage zetten. Maar né
geld heeft Mohammed al-Fayed niet echt 1
nodig. Wat hij wil is plezier in zijn werk. inl
Harrods is zijn hobby. Toen hij na i
de strijd om de overname van Harrods hir
gewonnen van zijn aartsrivaal Tiny Row-|e
land, hing hij in de vishal een enorme ha
aan het betegelde plafond met daaraan 1
bordje 'Tiny'. Mohammed al-Fayed heeffp
Harrods van binnen en van buiten gezieiph
en ja hij kan nu sterven. Daartoe z
zo kondigde hij vorig jaar aan, een mau
leum op het dak verrijzen voor zijn ge
mummificeerde lichaam.
CEES VAN ZWEEDEN CORRESPONDENT
HIE INDEPENDENT
De gepensioneerde inaar
nog zeer actieve scheeps-
bouwingenieur ir. Ernst
Vossnack hamert al langer
dan tien jaar op verbete
ring van de stabiliteit van
veerboten. Veerboten zijn
volgens hem grote insta
biele 'schoenendozen'. Ze
liggen ondiep in het water
en hebben door de open
rijdekken nauwelijks een
kans als liet schip een
speelbal van de zee wordt.
Door het aanbrengen van
dubbele buiden kan het
draagvermogen volgens
hem sterk worden verbe
terd. Door daar piepschui
men balletjes in te persen,
kunnen die bovendien niet
vollopen. Zelfs als er een
vrachtdeur open staat en
er een golf water naar bin
nen komt, blijft bet schip
stabiel. „Een veerboot
blijft dan vrijwel altijd drij
ven. En als het toch zinkt,
gebeurt dat in dat geval
rechtstandig. De passa
giers hebben de tijd om
bet schip te verlaten."
De ramp met de Estonia heeft woens
dag geleid tot hernieuwde oproepen
voor een fundamentele verandering
in het ontwerp van de zogenaamde
roll-on roll-off-boten (ro-ro-boten). Er
zouden afscheidingswanden in moe
ten worden geïnstalleerd die ervoor
zorgen dat schepen blijven drijven als
het water bij het autodek naar binnen
lekt. Ro-ro-boten worden ook ingezet
op de veerdiensten tussen Nederland,
België en Frankrijk, en Engeland.
Het ontwerp van de ro-ro-boten
vormt al reden tot zorg sinds ze kort
na de Tweede Wereldoorlog een vol
gende ontwikkeling in de scheeps
bouw inluidde na de landingsschepen
die in de oorlog werden gebruikt. Het
fundamentele probleem bij het ont
werpen is het vinden van een manier
om de stabiliteit van het schip zeker
te stellen. Daarbij moet in aanmer
king worden genomen dat er een
groot ruim nodig is en een gemakke
lijke doorgang door enorme deuren.
Bij een ongeluk kan het water snel
door de deuren naar binnen stromen,
wat er toe kan leiden dat het schip
slagzij maakt en zinkt.
De eerste grote ramp die de specifieke
gevaren van het ro-ro-ontwerp onder
de aandacht bracht, was het vergaan
van de Princess Victoria begin 1953.
De veerboot van British Railways
zonk in de Ierse Zee nadat de laad-
deuren door de zware golven waren
lekgeslagen. Bij deze ramp vonden
128 mensen de dood. Een beman
ningslid vertelde toen voor een on
derzoekscommissie dat de deuren
misschien niet goed gesloten waren.
Deze les werd pas 34 jaar later goed
geleerd toen de Herald of Free Enter
prise in maart 1987 ten onder ging als
gevolg van open laaddeuren.
De ramp met de Herald werd welis
waar veroorzaakt door de bij vertrek
uit Zeebrugge opengelaten boegdeu
ren; de snelheid waarmee het schip
slagzij maakte en kapseisde was de
belangrijkste factor die bijdroeg aan
het hoge aantal van 193 doden. Het
belangrijkste probleem is namelijk
dat wanneer eenmaal een relatief
kleine hoeveelheid water is binnenge
lopen zelfs maar een paar centime
terhet schip instabiel wordt.
Een andere gebruikelijke oorzaak van
ongelukken met ro-ro's en een die
kan hebben bijgedragen aan het on
geluk van woensdag is dat de la
ding niet goed is vastgemaakt. Vol
gens een onderzoek uit 1985 naar 341
ongelukken met ro-ro's werd 43 pro
cent van de gevallen veroorzaakt door
het schuiven van de lading.
David Dawson van de universiteit van
Lancaster heeft richtlijnen opgesteld
voor het vastzetten van voertuigen op
de autodekken die zijn overgenomen
door het Britse ministerie van ver
voer. „Als lading losraakt op het auto-
dek, kan die zich opstapelen en er
voor zorgen dat het schip slagzij
maakt. Met gebruik van een model
zijn we met richtlijnen gekomen voor
de krachten die een rol spelen."
Dawson zegt echter dat de regels niet
BtHL tu UR lil fin
De Estonia in de haven van Tallinn, juni dit jaar. Het schip ligt inmiddels op de bodem van de Oostzee, negentig meter
diep. T foto ap» ly menov
verplicht zijn voor de kapitein. „Het is
aan de gezagvoerder om te beslissen
of het nodig is de lading vast te bin
den, waarbij hij de duur van de over
tocht en het weer in zijn beoordeling
betrekt. Maar het weer kan snel om
slaan en er zijn recente incidenten,
zelfs in de Straat van Dover, van la
ding die is gaan schuiven en daarmee
voor problemen zorgde."
De veiligheid van de veerboten is
vastgelegd door de International Ma
ritime Organisation (IMO) via con
venties als Veiligheid van Levens op
Zee (Solas). De meeste van deze re
gels dateren van 1960 of 1974. Hoewel
in 1990 nieuwe maatstaven zijn over
eengekomen, kan het nog verschillen
de jaren duren voordat deze regels
zijn toegepast op de bestaande sche
pen. Dit in tegenstelling tot de sche
pen die na april 1990 zijn gebouwd.
De hele conventie wordt niet voor
2007 verplicht. Toevallig worden en
kele regels uit Solas 90, met betrek
king tot brand en de stabiliteit van
schepen, morgen ingevoerd. Maarzij
zouden niet van invloed zijn geweest
op de tragedie van deze week.
Vanwege de ramp met de Herald heb
ben de Britse autoriteiten strengere
regels ingesteld dan andere zeevaren
de naties. De meeste daarvan houden
specifiek verband met die ramp. Ka
piteins moeten voordat ze mogen va
ren een ingewikkelde procedure vol
gen om te garanderen dat de deuren
gesloten zijn. Er moet een gesloten te
levisiecircuit worden geïnstalleerd om
de deuren en het autodek te controle
ren. Er moet noodverlichting worden
aangelegd. De kapitein moet er zeker
van zijn dat de lading in orde is. De
scheepsleiding en de kapitein zijn
verantwoordelijk gemaakt voor de
veiligheid van het schip.
In 1993 zijn 11 Europese landen nog
strengere regels overeengekomen.
Maar de route van de woensdag ver
gane veerboot valt niet onder de ge
bieden die daardoor worden gedekt.
De regelingen van Solas 90 vereisen
dat de schepen stabieler zijn, en met
name dat ze zo lang rechtop blijven
liggen dat er voldoende tijd is oi
passagiers te evacueren, ook als
een aanvaring een gat in is geslageii
Maar volgens critici van de reglem<
ten raken die niet aan de basis van J
stabiliteit van schepen. De enige m
nier om veiligheid te garanderen, i; L
volgens hen de installatie van afscl
dingswanden, om te voorkomen da
het water over het hele autodek 1
spoelt. [a
Volgens een van die deskundigen, F'
Alan Giïfillan, zijn er slechts twee aJ11
ternatieven: „Ofwel er komt een f 1
scheidingswand of de vrijboord (da^
afstand tussen de waterlijn en de ~hr
derkant van de deuren) wordt ve
groot." Hij vertelt dat er andere s
gesties zijn om de stabiliteit te ve,a
ten, zoals een luchtzak die onmidd-
lijk wordt opgeblazen als het schipP'
gevaar verkeert. Maar die oplo""4"*'
vindt hij niet bevredigend.
Britse veerbootexploitanten ve
zich echter tegen de roep om u„
troduktie van afscheidingswanden.^1
Een woordvoerder van P&O, de ma1
schappij van de Herald of Free EntW
prise, zegt: „Sommige deskundigen^
zeggen dat afscheidingswanden ltc
noodzakelijk zijn, anderen zeggen!
LONDEN CHRISTIAN WOLMAR
VERTALING; LUUTJE NIEMANTSVERDRIET
