'Als een schip deugt, dan zinkt het niet'
Feiten &Meningen
'Zoiets kon hier nooit gebeuren1
Werkloze zwaar
de dupe van
bezuiniging op
arbeidsbureaus
Sjorren, een verantwoordelijk vak
DONDERDAG 29 SEPTEMBER 1994
152
Voor-
laaddeuren
achterzijde
laaddeuren
voorzijde
passagiersdek
•autodek
machinekamer
Veerboot 'Estonia'
Ongeloof en ontzetting in Finland
Ongeloof en ontzetting klinken door in de stem van Janne
Saarinen. Hij meldt zich telefonisch vanuit Helsinki. Het is
duidelijk dat Janne, theologiestudent aan de universiteit in
de Finse hoofdstad, zijn emoties met iemand wil delen. ,,Ik
ben net thuis gekomen. Overal in de stad hangen de vlag
gen halfstok. Overal waar je komt staan de radio en televi
sie aan. Het is heel beklemmend", zegt hij.
Finland verkeert in een shock-toestand. Vorig jaar reisden
zo'n 14 miljoen mensen op de veerboten die dagelijks Zwe
den en Finland met elkaar verbinden. Tien jaar geleden
waren dat er nog maar zes miljoen. Nog eens twee miljoen
reizigers maakten de oversteek naar de Baltische staten. De
luxueuze veerboten behoren inmiddels bij de noordelijke
manier van leven, zoals de Fiets hoort bij Nederland.
De veerboten in de Oostzee gelden als uitermate veilig. De
veiligheidsvoorschriften zijn bijzonder streng. Dodelijke
ongelukken hebben zich ondanks de explosieve groei van
de passagiersvaart nooit eerder voorgedaan. Dat verklaart
ook de heftige reacties. Het collectieve vertrouwen is be
schadigd.
De ten zuiden van het Finse eilandje Utö vergane veerboot
Estonia bevond zich niet in de Finse territoriale wateren.
Maar Finland heeft voor dit deel van de Oostzee wel de ver
antwoordelijkheid bij reddingsoperaties. „Wij dachten dat
zoiets nooit hier zou kunnen gebeuren. Niet in Finland.
Natuurlijk, ongelukken met boten gebeuren overal in de
wereld, maar wij vertrouwden op de strenge regels en de
degelijkheid van de schepen. De Estonia heeft vroeger on
der een andere naam gevaren tussen Zweden en Finland.
Ook daarom voelen we ons zo betrokken," vertelt Janne.
Het merendeel van de slachtoffers is afkomstig uit Zweden.
„Maar er waren ook veel Zweden bij met familie in Finland.
Een groot deel van de telefoontjes die bij het crisiscentrum
in Stockholm binnenkomen, is afkomstig uit Finland",
Dat er maar weinig Finnen aan boord waren is logisch. Er
zijn talrijke directe verbindingen tussen de Estse hoofdstad
Tallinn en Helsinki. Zowel met traditionele veerboten, als
met draagveerboten. Tallinn is zowel bij Finnen als Zweden
een geliefde bestemming. Niet alleen vanwege het zorgvul
dig geconserveerde middeleeuwse stadscentrum, maar
vooral vanwege de aantrekkelijke prijzen van consumptie
goederen.
„Het ongeluk zal mensen er niet van weerhouden om zich
binnenkort weer in te schepen", denkt Janne. „Wat dat be
treft gaat het leven gewoon verder. Vanavond vertrekken er
uit Turku en Helsinki weer boten naar Stockholm."
HELSINKI-LEIDEN HANS JACOBS
Q De veerboot Estonia zéndt noodsignalen Q Ooggetuigen zien water binnendringen 0 Binnen enkele minuten is schip
uit. Fjgt schip maakt slagzij. door de laaddeuren aan de achterkant. omgeslagen en gezonken.
INFOGRAFIEK anp - bron: afp/Ritzau/Antropool
Estonia moest voldoen aan zware eisen
De werkloze betaalt het gelag stellen de
werkgeversclubs eendrachtig vast. De drei
gende opheffing van de arbeidsbureaus als
gevolg van de bezuinigingen treft vooral de
werkzoekende die op eigen kracht geen be
taald werk vindt. VNO-secretaris arbeids
marktzaken Rijkhoff: „Je vraagt je af waar
het hart van minister Melkert (sociale za
ken) ligt: bij zijn bezuinigingsopdracht of
bij de langdurig werkloze."
PvdA-minister Melkert heeft het aardig
verbruid bij de werkgeversvertegenwoordi
gers in het bestuur van de arbeidsburfeaus.
Melkert wordt dubbelhartigheid verweten.
Grote woorden over het belang van de ar
beidsbureaus maar ondertussen kleedt hij
ze uit, klinkt het geïrriteerd.
De werkgevers noemen het opheffen van
de arbeidsbureaus een 'heel reëel scenario'.
Ten eerste zijn daar de bezuinigingen die
het kabinet in petto heeft: volgend jaar 100
miljoen gulden minder, in de jaren daarna
maar liefst 500 miljoen. Uileindelijk daalt
het budget van 1,8 miljard naar 1,3 miljard
gulden per jaar. Volgens bestuurder Nieuw-
sma (christelijke werkgevers) helpt deze
korting 'de zaak om zeep'.
Maar Melkert denkt mee. Ook hij lijkt te
beseffen dat de aanslag op het budget
zwaar is. Zijn voorstellen komen neer op
een bijdrage van de werkgevers: via een ho
gere WW-premie, danwel door hen te laten
betalen voor de activiteiten van de arbeids
bureaus.
Een hogere WW-premie betekent echter
hogere loonkosten en zo hogere werkloos
heid, aldus de werkgevers. De prullenbak
dus, voor dat idee. Nog harder is de afwij
zing van het tweede voorstel: het betalen
voor de verleende diensten. Volgens de ar
beidsbureaus komt dit neer op zo'n 1500
gulden per vervulde vacature. De werkge
vers wijzen er Fijntjes op dit wel eens in
strijd kan zijn met Nederlandse en interna
tionale wetten.
Mocht het evenwel toch zover komen
dan zullen de werkgevers massaal de ar
beidsbureaus de rug toekeren. Vonk: „Als
werkgevers moeten betalen, kiezen ze voor
de commerciële uitzendbureaus. Die wer
ken beter, dat moet ik als arbeidsbureau
bestuurder helaas constateren." Rijkhoff
(VNO) deelt deze mening. „De werkgevers
wenden zich af van de arbeidsbureaus. Dat
betekent dat ook de goed bemiddelbare
werklozen hun heil elders zoeken. De ar
beidsbureaus blijven zitten met de moeilij
ke gevallen."
Want het succes van de arbeidsbureaus
was juist de 'koppelverkoop': goede relaties
opbouwen met de werkgever door het leve
ren van gekwaliFtceerde werknemers, waar
na de ondernemer ook bereid is de moeilijk
bemiddelbare een kans te geven. „Als je de
goede contacten verstoort kun je het verge
ten", weet Nieuwsma. „Melkert legt met dit
soort voorstellen de kansen voor langdurig
werklozen in de waagschaal. Flij spant het
paard achter de wagen."
De werkgeversbestuurdere kijken graag
ook wat verder vooruit. Het massaal afha
ken van werkgevers bij de arbeidsbureaus
gevolgd door de makkelijk bemiddelbare
werklozen, betekent een fors kleinere clien
tèle voor de arbeidsbureaus. En dat zou op
zich weer een reden kunnen zijn het mes in
het budget te zetten.
Zeker als de arbeidsbureaus ook nog een
keer besluiten de onbemiddelbaren tijdelijk
bij de sociale diensten onder te brengen.
Daarbij gaat het om een groep van 40.000
lot 80.000 langdurig werklozen. „Uiteinde
lijk luiden al deze maatregelen het einde
van de arbeidsbureaus in. De werklozen
met perspectief vinden hun weg wel naar
de uitzendbureaus. Zij die minder makke
lijk bemiddelbaar zijn, verdwijnen naar de
sociale dienst", verwacht Vonk. Hun hoop
op een baan vervliegt. Ter illustratie: de
helft van de 838.000 geregistreerde werk
zoekenden staat meer dan één jaar bij de
arbeidsbureaus ingeschreven.
De sociale diensten krijgen het druk.
DEN HAAG MARC PEEPERKORN
Water kan door niet goed afgesloten
laaddeuren zijn binnengedrongen
waardoor schip slagzij maakte.
Duijndam:
'Dag allemaal
dacht ik'
Tijdens de uren dat de voor het Kat-
wijkse bedrijf Road Trade Transport
werkendevrachtwagenchauffeur
Stefan Duijndam na het zinken van
de veerboot Estonia ronddobberde op
een kapot geslagen reddingsboot,
dacht hij dat zijn laatste uur geslagen
had.
Duijndam (23) lag op het moment
van de ramp te slapen. „Door een
harde klap werd ik uit bed geslingerd.
Dat kwam hard aan en ik had een mi
nuut nodig om bij te komen. Toen
was het schip al dertig graden gekan
teld. Op de gang waren mensen al aan
het rennen, schreeuwen en huilen. Er
was een hoop paniek. Omdat het
schip zo schuin hing, kon je bijna niet
vooruit komen. Ik had alleen mijn on
derbroek aan, maar kon later wel een
reddingsvest omdoen. Ik ben naar de
bovenkant van het schip gegaan en
heb daar net zo lang gewacht totdat
het schip helemaal onderging. Daarna
werd ik door een hoge golf gegrepen".
Toen Duijndam weer boven water
kwam, ontdekte hij op enkele meters
afstand een kapotgeslagen reddings
sloep. „Door de gaten kon je er niet
meer mee varen, maar je kon je er
nog wel aan vasthouden. Later kwam
er nog een Zweed bij".
In de uren die volgden zagen de tWee
drenkelingen diverse passagierssche
pen met zoeklichten passeren. „Maar
de golven waren zo hoog, dat ze ons
nooit konden zien. Op een gegeven
moment was er een schip op zo'n
honderd meter afstand. Ik heb er over
gedacht om er naar toe te zwemmen,
maar ik realiseerde me dat ik dat met
die hoge golven nooit zou halen. Toen
dreef een golf ons weer verder van de
Een veertien jaar oude
veerboot slaat niet zo
maar om, zelfs niet bij
windkracht negen.
Duidelijker gezegd:
zolang het schip 'in
tact' is, kan het zelfs
meer hebben dan
windkracht negen.
Onderzoeker Ligtelijn,
van het Wageningse
instituut Marin, is daar
heel stellig in. De Esto
nia, die gisterochtend
bij Finland zonk, moet
op een of andere ma
nier beschadigd zijn
geraakt.
„Uit de eerste berichten maak ik op dat de
klep plotseling is opengegaan en dat moge
lijk de lading is gaan schuiven. Als zoiets ge
beurt in een zware storm, dan is het weg.
Dan valt er niets meer te redden," zegt Lig
telijn.
Hij is hoofd van het onderzoeksafdeling van
Marin, het Nederlandse Maritiem onder
zoeksbureau, en betrokken bij het testen
van de zeewaardigheid van nieuwe ontwer
pen. „Een schip moet voldoen aan zware
eisen, anders mag het niet varen. Die eisen
worden gesteld door het land waar het
vaartuig staat geregistreerd. En als het in
slechte staat verkeert, dan kunnen de ha
venautoriteiten in Stockholm het aan de
ketting leggen."
Aan de kwaliteit van het rampschip kon vol
gens Ligtelijn geen twijfel bestaan. De Esto
nia was pas veertien jaar oud en als num
mer 590 gebouwd op de gespecialiseerde
werf van Jos Meyer in Papenburg (bij het
Noordduitse Emden). Woordvoerder Bern-
hard Meyer zei gisteren dat de Estonia in
1980 was gebouwd volgens de modernste
technieken. Het schip had geen problemen.
Een reddingswerker van de Zweedse marine bekijkt een van de reddingssloepen van de gezonken Estonia om te zien of er overlevenden op zitten.
foto epa jonas lemberg
Over het onderhoud valt weinig te zeggen,
maar als de Estonia onder Zweedse vlag
voer, dan is dat geen enkele vraag. Ligtelijn:
„De inspectie daar is heel streng." Hoewel
over Estland minder bekend is, stelt Ligte
lijn vast dat de schepen in Europa aan hoge
eisen voldoen. De Estonia was de trots van
de jonge Baltische republiek. De Estline,
deels eigendom van de staat, zette het schip
in op de vaart naar Zweden om zo de ban
den met het westen aan te halen.
Een modern schip, ook een veerboot van
vóór de ramp met de Heralcl of Free Enter
prise in het voorjaar van 1987, kan zonder
problemen windkracht negen doorstaan,
zegt Ligtelijn. „Het is gezichtsbedrog te
denken dat veerboten niet erg stabiel zijn.
Het gaat er niet om dat het schip maar vijf
meter onder water meet en twintig er bo-
„Het zwaartepunt van dergelijke schepen
ligt heel diep omdat machines, schroeven
en brandstoftanks zo laag mogelijk zijn ge
plaatst. Het deel boven water is heel licht
gebouwd". Hij verwijst daarbij naar het on
geluk bij Zeebrugge. Daar bleek de klep bij
het vertrek nog open te hebben gestaan
waardoor water hét ruim kon binnenstro
men. Dat kan ook in dit geval gebeurd zijn.
Zweedse inspecteurs hadden bij he't vertrek
uit Tallin geconstateerd dat de afdichtingen
van de klep in slechte staat verkeerden.
Door een zware golf kan de klep zijn open-
gedrukt. aldus Ligtelijn. Een overlevende
verklaarde na de ramp dat er plotseling wa
tei door de voorklep naar binnen drong.
De Internationale Maritieme Organisatie
(IMO) kwam na de ramp met de Herald
met adviezen voor landen en reders om hei
snelle volstromen van het autodek te voor
komen. Dat kon, aldus de IMO, door het
dek in compartimenten te verdelen. Vol
gens de Marin-deskundige zoeken reders
echter liever een oplossing in een andere
richting om het roll on/roll o/fprincipe, dat
het meest economisch is, te kunnen behou
den. Ligtelijn: „Reders kiezen liever voor
een verdere vergroting van de stabiliteit vai
het schip door het rond de waterlijn breder
te maken. Dat gebeurt door ze een dubbele
wand te geven. Lucht, schuim of piep
schuim balletjes vergroten dan het drijvend
vermogen."
Overigens hoeven nog niet alle schepen aai
de eisen van de IMO te voldoen. Dat geldt
alleen voor schepen van na 1990. Oudere
exemplaren moeten tot 2005 worden aan
gepast, waarbij de slechtste schepen het
eerst aan de beurt komen. Een dergelijke
verbouwing betekent in ieder geval een du
re wijziging in de constructie van een schip.
Door het uitvallen van de motoren kan het
schip onbestuurbaar zijn geworden. Dan
werken ook de stabilisatievinnen niet meer.
Wanneer het dwars op de golven kwam te
liggen, en de lading (die volgens de overle
vende Nederlandse chauffeur Stefan Duijn
dam niet goed was vastgesjord) onder het
geweld van de zee is gaan schuiven, dan
maakte het schip geen kans.
Golven van zes meter hoogte, zoals gemeld
vanaf de plaats van het ongeluk, zijn daar I
geen ongewone verschijnselen. „Door de
grote afstand die de storm over zee aflegt,
bouwt zich een enorme hoeveelheid ener
gie op", zegt Ligtelijn. „Hoe verder van de
kust, hoe hoger de golven kunnen worden."
Bij Marin en rond honderd vergelijkbare in
stituten in de hele wereld worden dergelijke
situaties nagebootst. Dat zijn, zegt hij, de
omstandigheden waaraan elk schip moet
voldoen.
WACENINGEN LOUIS BURGERS
Met onderkoelingsverschijnselen en
veel kneuzingen wordt de Alblasser-
dammer Stefan Duijndam weggeleid.
Hij zegt het 'naar omstandigheden
goed te maken'. Waarschijnlijk kan
Duijndam vanavond het ziekenhuis al
verlaten. De Nederlandse consul in
Turku heeft hem opgezocht. foto
boot af en raakte ik helemaal in pa
niek. 'Dag allemaal', dacht ik. Het was
pikdonker en het waaide enorm.
Slechter kon het gewoon niet".
Om half vijf uur 's ochtends werd het
duo door een helikopter gered. Op dat
moment raakte Duijndam buiten
westen. „Na drie uur werd ik weer
wakker in het ziekenhuis. Ik dacht dat
ik droomde, maar dat was niet zo.
Door onderkoeling had ik nergens
er gevoel".
De ramp met de Estohia is het bittere bewijs: sjorren is een vak. Over de manier waarop de vracht aan
boord van veerboten verankerd moet worden, lopen de ideeën uiteen. De ferry-maatschappijen heb
ben verschillende huisregels voor het vastzetten van trailers, trucks en opleggers. Het is uiteindelijk de
kapitein die bepaalt hoe.zwaar de verankering moet zijn.
Op de Stena Europe, een ferry die dagelijks op en neer pendelt tussen Hoek van Holland en Harwich
aan de Engelse kust, is het de praktijk dat de stuurman voor het vertrek een kijkje neemt op de immen
se autodekken. In de regel worden alleen losse trailers gesjord: met zware kettingen vastgezet aan de
bodem van de laadvloer. Vrachtwagens staan in principe los, behalve op de schuin omhoog lopende
delen van de laadvloer, de oprit naar de laadklep, aan beide uiteinden van het roll on - roll off schip.
Alleen bij ruw weer wordt alles vastgezet behalve personenauto's, die hebben genoeg aan de handrem.
Hoe zwaarder het weer dat wordt verwacht, hoe zwaarder de verankering. Het minimum is twee sjor-
kettingen per trailer, het maximum acht. De kettingen worden vastgemaakt aan zogenoemde 'sjorpot-
ten', uitsparingen in de laadvloer die speciaal voor dat doel zijn bestemd. Trailers worden extra onder
steund door zware bokken, die ook worden gesjord.
Volgens operation managerWan Nieuwland van de Stena Line was de Estonia evenals de Stena Europe,
voorzien van een zogenoemde 'casing', een zware afscheiding tussen de linker- en rechterzijde van het
autodek. Dat alleen het-schuiven van de lading oorzaak was voor het kapseizen van het schip lijkt hem
om die reden twijfelachtig, tenzij de vracht niet evenredig over de vloer was verdeeld.
Zonder een uitspraak te willen doen over de oorzaak van de ramp met de Estonia, benadrukt Van
Nieuwland dat water op het autodek van een veerboot meestal het einde betekent. „Dan maakt het
niet meer uit met hoeveel kettingen een trailer is gesjord. Een paar flinke golven over het autodek en
alles gaat ondersteboven, dan is het snel gebeurd."
HOEK VAN HOLLAND PETER SLAVENBURG
iJmuidens bedrijf
gevraagd om
lijken te bergen
De autoriteiten van Estland hebben het Ne
derlandse bergingsbedrijf Wijsmuller uit j
IJmuiden gevraagd de ongeveer 700 stoffe
lijke resten uit de gezonken veerboot Esto
nia te halen. Wijsmuller onderzoekt de mo
gelijkheden en geeft vandaag of morgen
uitsluitsel, aldus woordvoerster Habig. De
regering van Estland heeft laten weten dat
berging van de lichamen de absolute voor
rang heeft: berging van het schip is finan
cieel onhaalbaar omdat het op 90 meter
diepte ligt.
Volgens Wijsmuller is het in principe mo
gelijk stoffelijke overschotten op zo'n grote
diepte te bergen. Voor zo'n karwei zijn
daartoe opgeleide duikers en speciale ap-
paratuur nodig. Wijsmuller heeft die dui
kers in dienst, de apparatuur moet het be
drijf'lenen' bij de offshore-industrie.
UMUIDEN ANP
Het zwaartepunt van cte schepen
ligt zodanig dat ze kwetsbaar zijn
voor schommelingen, waardoor de
lading kan zijn gaan schuiven.
Laaddeuren achter
kant niet goed
afgesloten
Bouwjaar
Bouwer
Tonnage
Motoren
Vermogen:
Aandrijving
Diepgang:
Capaciteit
1980
Meyer-Werft
Papenburg (Did.)
15.556 ton
4 x 4 400 kW
24000 PK
2 schroeven
6,16 m
2.000 passagiers
460 auto's
