voor eerste plaats
Singapore,
'de haven die
nooit slaapt'
T
DE SLAG VAN DE WERELDHAVENS
ZATERDAG 24 SEPTEMBER 1994
Draaischijf op een strategisch punt
vangrijke redegebied pal voor de
zuidzijde van het eiland is de expo
nent van de 'modelstaat' die
Singapore van meet af aan heeft wil
len zijn.
Dicht onder de kust liggen grote
aantallen wachtende schepen, ge
rangschikt in rijen; 'rechts richten'
als op een auto-parkeerplaats. Deze
schepen liggen er voor anker, in af
wachting van een vrijkomende lig
plaats aan een terminal, van een re
paratiebeurt bij één van de vijf
scheepswerven, op een wisseling
van de bemanning (iets dat dikwijls
in .Singapore wordt gedaan) of op
het innemen (onder strenge milieu -
eisen) van bunkerolie.
Veel rederijen laten- hun schepen
in Singapore bunkeren, ook als ze er
niet moeten lossen of laden. Ze
doen dat vooral omdat er dank zij de
aanwezigheid van nogal wat raffina
derijen altijd voldoende voorraden
beschikbaar zijn. tegen aantrekkelij
ke prijzen. Singapore verschafte vo
rig jaar aan 5.618 zeeschepen in to
taal 16,7 miljoen ton bunkerolie; een
hoeveelheid waarmee de haven op
dit vlak afgetekend 's werelds groot
ste was.
Containers
Met een verschil van slechts 180.000
twintig-voets containers [TI:U's, in
het vakjargon) moest Singapore vo
rig jaar de eer van 's werelds eerste
containerhaven aan I longkong laten
(9,2 miljoen stuks), En het is de
vraag of Singapore zijn rivaal ooit zal
inhalen. Vincent I.im, operationeel
adjunct-directeur van de PSA, is
daar eerlijk oven ..Ik denk dat I long
kong ons voor zal blijven. I longkong
bezit met het direct omringende
China een grotere en bovendien ho
mogenere im- en exportmarkt.
Singapore heeft met meerdere pro
duktie- en afzetgebieden te maken,
die toch wel van elkaar afwijken. I )e
kans dat zich daar veranderingen
voordoen, is onmiskenbaar groter.
Anders dan in de 'onzichtbare'
olie-overslag tankschepen lossen
hun lading een fiks eind buiten de
kust via boeien op onderzeese pijp
leidingen bepalen de containers
het directe beeld èn de betekenis
van wat er in de haven van Singapo
re omgaat. Acht jaar achtereen al
boekten de drie containerterminals
een gemiddelde groei van om en na
bij de twintig procent, liet eerste
halfjaar van 1994 toont echter een
afnemend percentage: gedaald tot
11.5.
In 1989 verwerkte Singapore 4,3
miljoen containers, en dat was meer
dan de gehele Rotterdamse haven in
'93 had. Het aantal van 4,3 miljoen
was vorig jaar al meer dan verdub
beld. PSA's precieze cijferregistratie
laat zien dat Singapore het laatste
jaar door 14.4)6 containerschepen
werd bezocht; negen procent meer
dan een jaar eerder, toen de sche
pen ook nog met gemiddeld minder
containers aan boord arriveerden of
vertrokken.
Zeventig procent van de contai
nerschepen kon bij aankomst op de
rede direct naar een van de twintig
beschikbare terminal-ligplaatsen.
Inmiddels is er alweer extra kade
ruimte gecreëerd voor nog eens nc
gen containerschepen.
Het produktietempo van een gro
te kraan ligt, net als in de meeste in
ternationale zeehavens trouwens, in
Singapore rond de 25 containers per
uur. Het record voor 1993 37 con
tainers in een uur was voor de
Tanjong Pagar-terminal; Singapore's
eerste, in het begin van de jaren ze
ventig gebouwde containcrtcrminal
Hoofdrol
Singapore, op jacht dus naar de eer
ste plaats op de lijst van wereldha
vens. Een race waarin de havenar
beiders - uiteraard een hoofdrol
vervullen. Lim Kim San, in het ver
slag over het geweldige jaar 1993:
„Terwijl wij zullen blijven investeren
in een moderne infrastructuur, uit
rusting en technologie, is het onze
menskracht die verreweg het be
langrijkste is om er het uiterste uit te
kunnen halen. Het is van belang de
aspiraties van onze employés te be
grijpen, omdat hun prestaties voor
een voornaam gedeelte de toekom
stige groei en het toekomstige sue
ces van onze haven zullen bepalen."
I ot en met december moet
I Singapore het ruim twaalf
«Aa. procent beter doen dan
een jaar geleden, om Rotterdam te
verdringen als wereldhaven num
mer één. Het zijn in die race vooral
de containers die het 'm zullen moe
ten doen. Vorig jaar werden er twin
tig procent containers méér overge
slagen en dat leidde tot een totaal
van 9,04 miljoen stuks; acht procent
van wat er het voorbije jaar in alle
wereldhavens samen aan containers
kwam en ging. In de containers zat
126 miljoen ton aan goederen.
Tweede troef is de overslag van ruwe
olie en olieprodukten. Daarin ging
in 1993 in Singapore slechts drie
miljoen ton minder om dan in de
containersector. De resterende 24
miljoen van de ruim 273 miljoen ton
was stukgoed en andere massala
ding dan olie.
Het loopt op het economische
vlak dan ook gesmeerd in Singapore.
Dit jaar rekent men er opnieuw op
een groei van negen tot tien pro
cent: evenveel als in '93.
Onderscheidingen
otterdam, de grootste haven ter
wereld. Het mag die ere-titel al
meer dan dertig jaar voeren. Om
nes te zijn sinds 1962, tóen er voor het
I meer lading werd overgeslagen dan in
nr'1 York, de haven die zich tot dat moment
grootste van de wereld mocht noemen.
- kssen is de Amerikaanse stad in die bete-
- ks danig afgegleden: van bijna 93 miljoen
Dverslag naar krap 40 ton. Op de lijst van
>ldhavens is het daarom, thans zoeken
New York, dat ergens tussen plaats 30
ukD bungelt.
Mt predikaat 'grootste' slaat niet op de op
van de haven, en evenmin op
e^antal mensen dat er werkt. De aandui-
ipo 'grootste' betreft de hoeveelheid lading
- lor in en uit schepen wordt gehesen.
Dewel in de eerste helft van dit jaar in
a,.%rdam meer lading is overgeslagen dan
^zelfde periode van 1993 en voor geheel
i pj rekening wordt gehouden met een top-
af is het allemaal mogelijk niet genoeg. De
ui?n van Singapore, tot voor enkele jaren
dan half zo 'groot' als Rotterdam,
Kt een zó spectaculaire groei door dat
.k&rdam daar wel eens de dupe van zou
len worden waar het gaat om de leiden-
ositie op de wereldmarkt. De overslagcij-
jn de kleine Aziatische staat vliegen per
fnet ruim tien procent omhoog, en daar
I Rotterdam (met een verwachte groei
to'n 5 procent) niet van terug,
r. Willem Scholten, hoofddirecteur van
gemeentelijk Havenbedrijf in Rotterdam,
erop dat de haven dit jaar 295 miljoen
Bding zal verwerken. Dat is - in de begin-
zeventig - wel eens meer geweest, maar
ht het de afgelopen jaren steeds net on-
3f net boven de 290 miljoen ton bleef ste-
|en in 1993 zelfs een eindje daaronder) is
blij met dit 'record',
v. kar dan Singapore. Vorig jaar was we-
aven nummer twee Rotterdam al dicht
^derd met een totale overslag van bijna
miljoen ton. Aan een stijging van iets
dan zeven procent heeft Singapore al
eg om Rotterdam dit jaar van de troon
iten. Wetend dat de groei daar de laatste
j steeds op tien tot vijftien procent uit-
n, voelt 'Rotterdam' zich ernstig be-
^kans dat Rotterdam dit jaar al die eerste
u laats verliest, is overigens minder groot
r j£en paar maanden geleden nog werd
pfleht. Hoewel alles er op wees dat
ipore onhoudbaar zou doorstoten naar
j!®p, lijkt Rotterdam de Aziatische concur-
i^tflog net op de meet te kunnen kloppen.
>ort risico dat Rotterdam gepasseerd
t, is afgenomen doordat de 'omzet' in
1 jpore in het eerste halfjaar onverwacht
ikaar zakte. Terwijl de haven van
ire in de eerste zes maanden van vo-
nog een stijging van meer dan 18 pro-
:kte, moest men nu genoegen nemen
lechts 3,2 procent. Als deze trend zich
.et, komt de Aziatische haven in 1994
Verder dan ongeveer 287 miljoen ton.
I zo'n acht ton minder dan waar de
4oses in Rotterdam op uitkomen,
th is het gevaar voor Rotterdam nog niet
(een. De haven van Singapore scoort in
veede halfjaar altijd iets beter dan in de
'helft.
het moet nog maar blijken of Rotter-
verwachtingen kan waarmaken. De
tin deze haven is tot nu toe niet zo bijs-
De Brani Terminal in de haven Singapore. Deze container-overslagplaats werd in 1992 geopend. foto»reuter
Sinds ruim dertig jaar, is T) ZA T Tf\
Rotterdam de grootste haven X\U L L LI CX-L IJL V C UI X L
van de wereld. Maar hoe lang
nog? De concurrentie stoomt t "1 1
1 wereldhavens waarmee
'{otterdam strijd moet leveren
i om aan de top te blijven.
d
9
Het Rotterdamse havengebied. Nog steeds nummer één van de wereld, maar die positie wordt ernstig bedreigd. foto archief anp
Wat er ook moge gebeuren: ten opzichte
van de Europese concurrenten zal Rot
terdam in elk geval verreweg de grootste blij
ven. Zelfs als de ladingtotalen van Antwer
pen, Marseille en Hamburg bij elkaar worden
opgeteld, steekt Rotterdam er nog met kop
en schouders bovenuit. Wel zal Rotterdam
en de Nederlandse regering moeten voor
komen dat een eventueel verlies van de ereti
tel leidt tot verminderde aandacht of steun
van bijvoorbeeld de Europese Unie. En er zal,
nog steeds, keihard gewerkt moeten worden
om beter, sneller, hulpvaardiger en als het
even kan ook goedkoper te zijn dan die ande
re havens in Europa.
De buitensporige toename van de bedrij
vigheid in Singapore, maar ook in bij
voorbeeld Japan, Hongkong, China en Tai
wan, hoeft Rotterdam overigens niet geheel
in rouw te dompelen. Want: het zal - hoe
paradoxaal het ook moge klinken - eerder
winst dan verlies opleveren. Van al die con
tainers, auto's en andere lading die daar in
schepen worden gehesen of gereden, is na
melijk een zeer belangrijk deel bestemd voor
afnemers in Europa. Dikke kans dus dat de
schepen die daar vertrekken Rotterdam als
bestemming hebben.
Bovendien kan Rotterdam altijd nog het
excuus aanvoeren dat er van die ruim drie
honderd miljoen ton lading in Singapore en
kele tientallen 'gelogen' zijn. Singapore telt
namelijk ook de lading uit kleine schepen
vanaf 75 brutoton mee. In Nederland valt
die categorie onder het begrip binnenvaart,
die niet wordt meegenomen in de telling. In
Azië worden ze tot de zeeschepen gerekend.
Rotterdam zit intussen niet stil. De nieuwe
ECT-terminal voor Sea-Land op de Maas
vlakte is een juweeltje, een voorbeeld van au
tomatische verwerking waarnaar in de gehele
wereld likkebaardend wordt gekeken. En er
zullen ook nog eens miljarden worden geïn
vesteerd in het project Delta 2000-8, waar
een beperkt aantal zeer grote rederijen 'op
maat' zal worden bediend.
Al met al houdt Rotterdam in zijn Haven
plan 2010 rekening met een stijging van de
overslag naar 400 miljoen ton over vijftien
jaar. Of Rotterdam daar voldoende aan zal
hebben om Singapore en ook de Japanse
concurrenten (Kobe, Nagoya, Yokohama) op
afstand te houden, moet nog blijken. Van het
grootste belang is daarbij de positie van de
Rotterdamse haven in Europa. Het overgrote
deel van de containers die hier op de kant
worden gezet, gaat door naar het buitenland.
Met kustvaarders, in binnenvaartschepen, op
vrachtauto's en op treinen. Meer containers
betekent ook meer transport naar het achter
land. Het is daarom dat de overheid en het
bedrijfsleven zo op de Betuwelijn hameren.
De Port of Singapore Authority (PSA)
is het overheidsorgaan dat deze
enorme haven bestuurt. In het ver
slag over het afgelopen jaar schrijft
PSA-voorzitter I.im Kim San: ,,We
mogen trots zijn op onze snelle ex
pansie en ook op onze manier om er
zo succesvol mee om te kunnen
gaan."
Een half jaar geleden ontving de
haven voor zijn prestaties drie on
derscheidingen, de Asian Freight In
dustry Awards. Singapore was in
1993, volgens het weekblad Cargo-
news Asia Azië's beste zeehaven,
Azië's beste distributiecentrum
(voor de vijfde keer alweer) en Azië's
beste containerhaven.
Die reputatie steunt op de volgen
de fundamenten: een vérgaande
dienstverlening voor de klanten, ui
terst efficiënte telecommunicatie
netwerken, een stabiel overheidssys
teem en een ervaren, gediscipli
neerd havenwerkersbestand. Er is de
afgelopen dertig jaar niet één dag
gestaakt.
Singapore is ook een mooie, groe
ne haven. Zijn er elders in de wereld
grote havens waar bloembakken
met orchideëen tussen de (kleurige)
containerkranen staan?!
Maar bovenal is het toch de fan
tastische ligging, op het snijpunt van
het drukke scheepvaartverkeer tus
sen West en Oost. Strategisch gepo
sitioneerd aan het begin- en eind
punt van Straat Malakka, de vaar
weg waar elk etmaal zo'n tweedui
zend zeeschepen doorheen gaan.
Aan- en afvoerlokatie voor een reeks
Aziatische landen die druk doende
zijn met hun economische ontwik
keling, maar die zelf nog geen ha
vens hebben om grote container
schepen te kunnen ontvangen:
Indonesië, de Filipijnen, Vietnam,
Maleisië, Thailand.
In Singapore werden vorig jaar
92.655 zeeschepen geteld en dat was
bijna drie maal het aantal van '84;
op elk willekeurig moment van de
dag liggen er in Singapore zo'n 800
schepen.
Pluspunten
Singapore's haven is een draaischijf,
een hub zoals de PSA deze door-
voerfunctie afficheert. Een belangrij
ke transitohaven, waar 35 procent
van alle behandelde lading naar een
andere bestemming gaat of daar
vandaan wordt aangevoerd. 'De ha
ven die nooit slaapt', is de omschrij
ving van de PSA in één van haar vele
publicaties. 'Singapore tikt 24 uur
per dag en 365 dagen in het jaar. De
haven doet het zonder één enkele
vrije dag'.
Singapore is bovendien een geor
dende haven; een haven waar regels
ook regels zijn. De beveiliging van
de terminals is strak; de veiligheid
binnen de poort net zo. Het om
