Bij Airbus weten ze zeker: 'Wij worden nummer 1'
Slavernij in Mauritanië wordt nu
gevoed door moslim-extremisme
WÊÊÊÊÊM
Staatsbedrijven, privatiseren of subsidiëren
Enige scepsis over grootspraak in Toulouse niettemin op zijn plaats
I Vloog er in 1973 nog geen enkele Airbus rond, nu start of
j landt elke acht seconden ergens ter wereld een toestel
van dat merk. Het Europese concern verkocht tot nu toe
J 1.801 vliegtuigen aan 112 luchtvaartmaatschappijen. De-
j ze week nog sleepte Airbus Industrie een kapitale order
ter waarde van 1,5 miljard gulden in de wacht van de
I Amerikaanse leasemaatschappij ILFC. Het concern
blaakt van zelfvertrouwen en gaat voor goud.
sleet Boeing 760 vliegtuigen van
de types 737 en 757. McDonnell
wist rond de 720 vliegtuigen van
de MD 80/90-serie te verko
pen." Masefield vergeet voor
het gemak even het rampjaar
1993. Toen noteerde Boeing 247
orders en 212 afbestellingen.
Airbus scoorde slechts 38 orders
en kreeg 69 afbestellingen
een negatief saldo dus.
Maar Airbus begeeft zich op
steeds meer deelmarkten en
biedt sinds kort een complete
serie vliegtuigen aan. De nieuw
ste paradepaarden zijn de A330
en A340. Nagenoeg identieke
toestellen, alleen beschikt de
A340 over vier motoren waar de
A330 het met twee moet doen.
Dankzij die vier motoren kan de
A340 non-stop langere afstan
den overbruggen dan de MD-11
en de grotere Boeing 747.
Boeing ging wel in de tegenaan
val en lanceerde de Boeing 777.
Masefield betrekt om ondui
delijke redenen de wat grotere
Boeing 747 niet in het plaatje.
Dat doet hij wél in een tweede
vergelijking, namelijk van de
prestaties van de 747 tegenover
die van de A340. „Jarenlang
kochten luchtvaartmaatschap
pijen de 747 omdat er niets an
ders bestond in die klasse. Tus
sen de 747, 's werelds grootste
verkeersvliegtuig, en de op één
na grootste, gaapte een immens
gat. Dat is nu gevuld door de
A340. Sinds die op de markt
verscheen, is de stroom verko
pen van dc 747 opgedroogd."
Dergelijke verkooppraatjes
IHoe Airbus erin slaagde uit het
niets een serieuze bedreiging
voor de oppermachtige Ameri
kaanse vliegtuigindustrie te
worden, is een verhaal apart,
j Lange tijd is Airbus op de been
gehouden door miljarden dol-
I lars steun van de Fransen, Duit-
sers en Britten. Sinds begin ja-
ren negentig schrijft het con
cern de resultaten echter met
zwarte cijfers. Hoe groot de
winst is, houdt Airbus echter ge-
I heim.
Vice-president Charles Mase
field is ervan overtuigd dat zijn
onderneming de grote concur
rent, Boeing, naar de kroon gaat
steken. Wat ze ook beweren in
Seattle bij Boeing een bedrijf
met een omzet die vorig jaar die
van Airbus drie keer overtrof
de komende decennia zijn voor
Airbus, voorspelt Masefield.
„Wij worden nummer 1."
Om zijn betoog te staven, to
vert Masefield de ene dia na de
andere op het scherm. Hij zet
de marktaandelen van Boeing,
McDonnell en Airbus, de drie
nog overgebleven bouwers van
grote verkeersvliegtuigen, op
een rijtje. Airbus verkocht sinds
1 januari dit jaar 76 vliegtuigen,
Boeing 51 en McDonnell een
schamele vier. Fokker komt met
zijn kleinere toestellen niet eens
op de dia voor. Masefield: „Die
76 vliegtuigen vertegenwoordi
gen 58 procent van de markt.
Wellicht slaagt Boeing er in met
het helpende handje van presi
dent Clinton en Saudi-Arabië
ons in absolute aantallen nog
voorbij te streven. De omvang
van deze 'politieke' order moet
nog bekend worden gemaakt.
Maar de trend is dit jaar gezet.
Airbus is nu marktleider op alle
fronten waarop we met de
Amerikanerfconcurreren".
De volgende dia wijst het uit.
„Sinds bijvoorbeeld de Airbus
A320 (150 stoelen) op de markt
is, hebben wij 821 toestellen
verkocht. In diezelfde periode
mm
A340's doorklieven in een fraai uitgevoerde brochure het luchtruim.
houdt iedereen. In Seattle
Long Beach, waar de Amerika
nen hun vliegtuigen bouwen,
hoor je verhalen die de Ameri
kanen in het zonnetje zetten.
Maar daar gebruiken ze dan
ook net iets andere dia's. Zo be
weert Boeing dat de 777 met
zijn twee motoren per definitie
zuiniger is dan een viermotorig
toestel als de A340. Het aardige
is dat iedereen gelijk heeft.
Want er worden altijd appels
met peren vergeleken.
Roland Fairfield van de Hong-
konse maatschappij Cathay Pa
cific, een nieuwe klant van Air
bus, vertelt hoe de luchtvaart
maatschappijen erover denken.
„Tussen moderne vliegtuigen is
er nauwelijks verschil in kosten
per stoel. Wat voor ons telt is de
bezettingsgraad van een vlieg
tuig op een gegeven route. Je
streeft ernaar per route precies
de juiste maat vliegtuig in te
zetten om te voorkomen dat je
lege stoelen rondvliegt", aldus
Fairfield.
Nog onlangs besloot de KLM
haar A310's in te ruilen voor
767's van Boeing. Niet omdat
de A310 een slecht vliegtuig is,
maar omdat het niet past in het
routenet van de KLM. Cathay
Pacific gaat nog een stapje ver
der. De maatschappij bestelde
15 Airbussen A330/340. Plus elf
Boeings 777 de directe con
current, die volgens Airbus niet
in de schaduw van zijn produk-
ten kan staan.
Hoehet ook zij: het Airbus-
kan een grote mate
van succes niet worden ont
zegd. Door de opkomst van Air
bus heeft Boeing marktaandeel
verloren en is van de civiele
luchtvaarttak van McDonnell
Douglas weinig meer over.
Lockheed stapte zelfs helemaal
uit deze markt.
De triomf van Airbus is vol
gens de Amerikanen te danken
aan een 'onbeschaamde exerci
tie van Euronationalisme'. Niet
alleen werd Airbus gesubsidi
eerd, daarnaast stonden de na
tionale luchtvaartmaatschappij
en van Frankrijk en Duitsland
per definitie vooraan in de rij
om nieuwe Airbus-typen te be
stellen. Zonder staatssteun had
den de Europeanen de achter
stand op de Amerikanen, die na
de Tweede Wereldoorlog een
wereldwijde monopoliepositie
bezaten, ook nooit kunnen
goedmaken.
Bij Airbus delen de Fransen
en ile Duitsers de lakens uit.
Fokker-moeder DASA en het
Franse Aérospatiale bezitten elk
37,9 procent van de aandelen,
foto airbus industrie
de Britten 20 procent en de
Spanjaarden 4,2. Alle partners
maken delen van het vliegtuig.
Voor de eindassemblage wor
den die naar de immense fa
briekshallen in het Zuidfranse
Toulouse gebracht
De gekozen structuur mag
Airbus tut nu toe hebben gehol
pen, toch is deze werkwijze
structureel inefficiënt en daar
mee de achilleshiel van het be
drijf. lange tijd ging het goed.
dankzij de steun van vooral
Duitse en Franse overheden.
Maar nu Boeing heeft aange
kondigd zijn kosten met 30 pro
cent te verlagen, /al het de Air
bus partners moeilijk vallen ge
lijke tred te houden. Boeing
speelt zijn toeleveranciers tegen
elk.i.u uil en stelt afnemers
compensatie-orders in het
vooruitzicht. Airbus kan dat niet
of nauwelijks. Airbus koopt ge
dwongen in bij zijn partners, en
is voor het drukken van de kost
prijs afhankelijk van hun toe
stemming.
Een treffend voorbeeld van V
inefficiëntie en nationalisti
sche sentimenten is het be
sluit om de nieuwe A319 en
A321 in Hamburg te assemble
ren. Terwijl de A320, waarvan
beide toestellen zijn afgeleid, in
Toulouse in elkaar wordt ge
schroefd. Een louter op de winst
en de markt gericht bedrijf doet
zoiets niet. Maar de Duitsers,
die sinds de oorlog geen vlieg
tuigen bouwen, behalve wat
kleintjes, willen delen in bet
prettigs Wint h«uwi de i >un
sers een gelijkwaardig Airbus
partner zijn, gingen de Fransen
tot nu toe met de eer strijken.
I en ander probleem voor Air
bus zijn ongelukken. De 'vlie
gende computers' van het con
cern zitten vol technologische
hoogstandjes. De vraag is of de
techniek de mens niet voorbij is
geschoten. Sinds 1987 zijn er bij
twaalf ongelukken met soms
splinternieuwe Airbussen 815
mensen omgekomen. Vaak
schoof Airbus de schuld in de
schoenen van de vlieger. Des
kundigen verklaren echter dat
doo» alle technische snufjes
vooral oudere vliegers de feeling
met het toestel kwijt zijn. Dat
maakt de schuldvraag wat
moeilijker te beantwoorden
Of Airbus zijn grootspraak
waarmaakt, valt te bezien.
Boeing is een formidabele con
current die, over de laatste jaren
gerekend, toch nog 60 procent
van de markt wist te pakken. Fn
de Amerikanen zitten niet stil.
Hoeiiig moet als onderneming
die verantwoording moet afleg
gen aan zijn aandeelhouders,
soepel krimpen of groeien als
de markt dat dicteert, Bij Airbus
wordt de mate van efficiency
bepaald door wat een woord
voerder „levendige produktieve
discussies tussen de partners"
noemt. Het gejuich in Toulouse
komt daarom misschien wat te
VTOBg
Een zwarte Mauritaanse vrouw in een vluchtelingenkamp. Meer dan 60.000 zwarten zitten nog steeds in
kampen langs de grens met Senegal, te wachten totdat de regering hun bezittingen teruggeeft, foto»archief
NOUAKCHOTT MARK FRITZ
AP
Sjeik Ould Weddoud is een
Moor, de zoon van blanke no
maden die door de woestijn
trokken, een man die als baby
door een zwarte slavin werd ge
zoogd. Nadat zijn oudere broer
hem had meegenomen naar
Frankrijk om daar naar school
te gaan, werd Weddoud antro-
poloog en filosoof aan de uni
versiteit van de Mauritaanse
hoofdstad Nouakchott. Hij gaf
ook de slaven van zijn familie
de vrijheid. Maar de onderdruk
king duurt voort.
Hoewel Mauritanië in 1980 als
een van de laatste landen in de
wereld de slavernij formeel af
schafte, is het systeem volgens
Weddoud sociaal nog groten
deels intact. Volgens de profes
sor hebben slaven weinig kans
om als vrij individu in de maat
schappij te slagen, omdat er
nauwelijks kans is dat zij werk
zullen vinden en zich econo
misch zullen kunnen handha
ven. De slavernij is verweven in
het complexe sociale kastenstel
sel van Mauritanië, dat het land
van 2 miljoen inwoners in een
verlammende greep houdt.
De Amerikaanse mensenrech
tenorganisatie Human Right
Watch schatte in een rapport in
mei dat er 100.000 slaven zijn in
Mauritanië. Het land werd ver
geleken met Zuid-Afrika, toen
daar nog een blank minder
heidsregime was.
De spanningen in Mauritanië
zijn vanouds groot. De regering
wordt gedomineerd door de
blanke Moren, de afstammelin
gen van Arabieren en Berbers.
Zij staan tegenover etnische
groepen als de Pulaar, Wolof,
Soninke en Bambara, de oor
spronkelijke zwarte bewoners
van het zuiden.
De grootste bevolkingsgroep
vormen de Haratinen, de zoge
naamde zwarte Moren of Arabi
sche zwarten, die al eeuwen als
slaaf dienen. In Nouakchott, de
hoofdstad die midden in de
woestijn ligt, komen alle bevol
kingsgroepen samen en dat
gaat niet altijd goed. Maar ook
elders in de voormalige Franse
kolonie komt het tot uitbarstin
gen. In 1989 braken rassenrellen
uit tussen zwarte boeren en
blanke herders aan de grens
met Senegal. Het leger verdreef
daarop tienduizenden zwarten
van hun land. Daar bleef het
niet bij, want de militairen hiel
den razzia's en pakten zwarte
soldaten op, van wie er 500 wer
den doodgemarteld.
Babacar Nyon herinnert zich
hoe hij met zijn kinderen en
zijn vader, een Wolof-hoofd,
werd gedwongen te vertrekken.
Zijn blanke moeder bleef om
een oogje te houden op de fa
miliebezittingen: tien huizen,
honderd stuks vee, drie tractor
en en de rest. Alles werd ge
plunderd door de Moren, die
haar eigenlijk in bescherming
hadden moeten nemen. Nyon is
naar Mauritanië teruggekeerd
en verdient nu de kost als type-
leraar. Hij weet dat hij niets te
rug zal zien van wat hij vroeger
bezat.
Na de uitbarsting van geweld in
1989 raakte Mauritanië geïso
leerd van de buitenwereld en
stortte de economie in. De rege
ring koos eieren voor haar geld
en riep de democratie uit. Maar
volgens waarnemers blijft Mau
ritanië een bolwerk van racis
me. Meer dab 60.000 zwarten
zitten nog steeds in kampen
langs de grens met Senegal, te
wachten totdat de regering hun
bezittingen teruggeeft. Veel
zwarten die vroeger een baantje
hadden in de huishouding, zit
ten nu zonder werk. Zwarte stu
denten aan de universiteiten
hielden dit jaar demonstraties
nadat de regering hun diplo
ma's in het Arabisch had ge
drukt, zodat zij niet eens hun
eigen graad konden lezen.
Dc Amerikaanse regering staak
te vorig jaar alle ontwikkelings
hulp aan Mauritanië omdat de
overheid de zwarten blijft on
derdrukken. De regering in
Nouakchott werd door de Ame
rikanen ook gestraft wegens
haar steun aan Irak.
Wie dieper graaft in de samen
leving viln Mauritanië, ziet dat
het kastensysteem een nauwe
lijks te ontwarren web is. Zelfs
de Pulaar, de grootste tegen
standers van de Moren, hebben
hun eigen ingewikkelde kasten
systeem, waarin ook een slaven-
kaste voorkomt. Fatimata
Mbaye. een 37-jarige advocate
en Pulaar die in 1986 een tijd
door de regering werd opgeslo
ten, bagatelliseert de slavernij
binnen haar etnische groep.
„Wij kunnen niemand kopen of
verkopen, de Pulaar-slaaf is
slechts een symbool aldus
Mbaye. De slavernij die de Mo
ren opleggen blijft volgens haar
het hardvochtigst.
De slavernij mag zich dan voor
een groot deel ondergronds af
spelen, vooral in afgelegen ge
bieden waar het leven hard is
zijn de gevolgen merkbaar. Het
komt voor dat buitenlandse
hulporganisaties de plaatselijke
bevolking helpen bij het irrige-
ren van land of het planten van
gewassen. Vervolgens komt de
blanke meesterklasse langs om
zonder een vinger te hebben
uitgestoken de helft van de
oogst op te eisen.
Hoewel zowel blanken als zwar
ten in Mauritanië moslim zijn,
wordt hun onderlinge tegenstel
ling volgens Weddoud gevoed
door een nieuw soort radicaal
moslim-fundamentalisme.dat
zwarte Afrikanen uitsluit. „De
blanke nomaden die de zwarte
bevolking eeuwenlang hebben
onderdrukt, zien hen nog steeds
als inferieur. Nu beschouwen ze
hen ook als concurrenten in het
propageren van de ware islam",
zegt Weddoud.
Chinese regering zit met handen in het haar
RAJIV CHANDRA
De Chinese regering zit met de
handen in het haar. Moeten
verliesgevende staatsbedrijven
geprivatiseerd worden of moet
ze doorgaan met geld pompen
in de rampzalig slecht draaien
de ondernemingen. Privatise
ring leidt automatisch tot mas
sale ontslagen en dus tot grote
sociale onrust. Doorgaan met
subsidiëren slaat de bodem uit
de staatskas en zal een snel stij
gende inflatie tot gevolg heb
ben.
De regering moet tot actie
steeds niet wat ze zal doen. Het
bankroet laten gaan van de be
drijven is economisch gezien
het meest verantwoord! Sociaal
gezien is het zeker op korte ter
mijn zeer gevaarlijk.
De communistische leiding is
zeer huiverig voor massale ont
slagen. Privatisering is in feite
in strijd met het socialistische
beginsel om de economische
macht in handen van de staat
te houden. Wel hoopt Peking
nu dat het de staatsbedrijven
zover kan brengen dat ze ver
antwoordelijk worden voor
hun eigen winsten of verliezen.
Maar dat houdt voorlopig nog
in dat de bedrijven gesubsidi
eerd moeten worden en daar
voor is eigenlijk geen geld meer
in kas, zegt een Chinese
econoom die de regering advi
seert. Als er niets gebeurt, zul
len nog meer werknemers
moeten bloedenaldus de we
tenschapper die liever ano
niem wenst te blijven.
Zolang de bedrijven niet zelf
standig zijn, zal de overheid
steeds moeten bijspringen. In
het eerste kwartaal van 1994
vertoonden de staatsbedrijven
slechts twee procent groei. Zes
tig procent van de bedrijven
stond in het rood. Vorig jaar
leed dertig procent van de
staatsbedrijven verlies.
Veel onderdelen van bedrijven
zijn nu gesloten of draaien
slechts een deel van de week.
De bedrijven kunnen geen sa
laris uitbetalen omdat de ban
ken de kredietkraan hebben
dichtgedraaid teneinde de in
flatie te beteugelen. Dit heeft
een keten van wanbetalingen
tot gevolg gehad onder de
Een cementfabriek in Peking. De Chinese regering twijfelt over de vraag
of ze staatsbedrijven als deze nieuw leven moeten inblazen met subsi
dies. fOTO*AKHtü
staatsbedrijven waarvan er vele
bij elkaar in het krijt staan.
De econoom geeft toe dat
voorafgaand aan de privatise
ring van staatsbedrijven een
aantal lastige vragen beant
woord moet worden. Zoals bij
voorbeeld wie de toekomstige
eigenaar moet worden van de
ondernemingen. „De regering
probeert een modem coöpera
tief systeem van de grond te til
len. Maar om dit te kunnen
doen moeten in wettelijke zin
beslissingen worden genomen
over eigendom en manage
ment. En China heeft nog een
lange weg te gaan, voordat het
daaraan toe is", aldus de
Wuhan, een vervallen en ver
vuilde stad in Midden-China, is
een goed voorbeeld van hoe de
regering weifelt in haar beslis
sing om de privatisering van
staatsbedrijven onvoorwaarde
lijk te steunen. Van de zeven
duizend staatsbedrijven hier
/i|ii er tot nu toe 25 failliet ver
kiaard of in een fusie met een
ander bedrijf opgegaan. Dit
omdat er geen nieuwe arbeids
plaatsen waren voor de ontsla
gen werknemers, zeggen plaat
selijke fuctionarissen.
Bovendien is het privatiseren
van staatsbedrijven moeilijker
f;eworden sinds Peking de afgc-
open maand de regel nerin-
voerde, dat staatsbedrijven die
belangen willen verkopen, daar
eerst toestemming voor moe
ten vragen van de centrale re
gering. In Peking zeggen amb
tenaren dat deze maatregel be
doeld is om de plaatselijke
overheid te beletten munt te
slaan uit de verkoop van staats
bedrijven. Vooral niet omdat
deze transacties ten koste gaan
van de centrale overheid die
elk fan nel een erotei leken
aan financiële middelen komt
Ir Jdttttl
Directeur l-eng Yongli van een
luciferfabriek van Wuhan kreeg
vorig jaar toeslemming van de
overheid om zijn zo goed als
failliete fabriek voor vijf mil
joen dollar te verkopen aan Da
di Wetenschap en Techniek
van Wuhan Mij. De luciferfa
briek leed jaarlijks meer dan
drie miljoen dollar verlies. I .eng
kon zijn werknemers niet lan
ger betalen en had de produk-
tie al tien maanden stilgelegd.
De privatisering had tot gevolg
«lat de 1860 werknemers in een
nieuw systeem werden opge
nomen waarvan de meesten
niets begrijpen, zegt Leng.
Om te beginnen moeten zes
honderd werknemers die ge
huisvest zijn in een gebouw op
het bedrijfsterrein hun onder
kornens verlaten. Wuhan Dadi
wil het gebouw afbreken en
aan het terrein een nieuwe be
stemming geven. Deze ontwik
keling kwam onlangs lot een
uitbarsting toen ontevreden
werknemers, die gewend zijn
om van de wieg tot het graf
verzorgd te worden, tot open
lijke rebellie overgingen. Een
staflid van de fabriek werd door
de betogers vastgehouden. Te
gelijk eisten ze hogere tege»
moetkomingen in de woonlas
ten. Hij werd vrijgelaten nadat
hij beloofde hun eisen voor te
leggen aan de nieuwe leiding.
I.eng zegt dat allerlei gevoelens
in hem opwellen, als hij denkt
.Mn (Ir fabriek waaraan hij tien
jaar lang leiding heeft gegeven.
„I )e werknemers denken dal ik
de fabriek die al honderd jaar
bestond, naar de knoppen heb
geholpen en dat ik daarvoor
veroordeeld dien te worden."
Dirac icur U Yuan van Wuhan
Dadi geeft toe dat sommige
mensen die al sinds generaties
in dc luciferfabriek werkten, de
overgang niet konden verwer
ken. Maar anderen beseften
volgens Li wel degelijk dat 'dc
tijden in hina veranderen en
dat ze zich daaraan onmogelijk
kunnen onttrekken'. Als het
privatiseringsproces is voltooid
zal er nog maar plaats zijn voor
vierhonderd werknemers, die
bovendien zullen moeten over
schakelen op de produktic van
elektronica.
>uo Cuoqiang, die al tien jaar
in de luciferfabriek werkte als
technicus, wordt nu opgeleid
in een nieuwe functie. I loewel
hij het veel straffer arbeidsrit
me van de particuliere onder
neming heeft overgenomen,
hebben veel collega's daar gro
te moeilijkheden mee. „I)e ar
beidsdlcipline is veel strikter en
als je meer vaardigheden hebt,
kun je veel meer kanten uit",
zegt Cuo. „Maar veel mensen
wisten niet of ze wel voor een
particulier bedrijf wilden wer
ken. Volgens hen biedt zo'n be
drijf geen sociale zekerheid en
particuliere ondernemers be
handelen hun werknemers
tiet in
Li Pan waarschuwt dat er in do
toekomst meer bedrijven fail
liet zullen gaan. „Maar eerst
moet er een systeem worden
ontwikkeld dat zorg draagt
voor de mensen die op straat
komen te slaan."
