Drie nieuwe startbanen voor Parijs
Luchthaven Roissy-Charles de Gaulle kan vrijwel onbeperkt groeien
De Parijse luchthaven Roissy-Charles de Gaulle heeft genoeg ruimte om drie nieuwe startbanen aan te leggen. foto aéroports de paris
Bouwwerkzaamheden bij de verkeerstoren van Roissy-
Charles de Gaulle. foto richardmooyaaan
Ruimte voor drie extra startbanen, geen
nachtvluchtbeperkingen en een splinternieuw
station voorde TGV. Het vliegveld Roissy-
Charles de Gaulle zet alles op alles om uit te
groeien tot een van de allergrootste luchthavens
in Europa. Het streven is niet minder dan een
verdrievoudiging van het aantal passagiers.
Na Frankfurt en Londen, de derde en laatste
aflevering over de stand van zaken bij de
concurrenten van Schiphol: Aéroports de Paris.
Wat de Fransen betreft heeft Schiphol straks het
nakijken.
Aéroports de Paris verwacht dat duizenden
luchtreizigers zullen overstappen naar het
spoor. En dat is ook de bedoeling. „Concur
rentie tussen vliegtuig en trein is alleen maar
goed voor de reiziger", zegt Reder. Maar ADP
rekent er ook op dat de TGV-verbindingen
meer mensen uit de wijde omtrek naar de
luchthaven zullen lokken. En dat betekent
juist meer luchtreizigers.
De Franse binnenlandse luchtvaartmaat
schappij Air Inter heeft bij het openen van
nieuwe TGV-verbindingen veel passagiers
verloren, zoals aan het begin van de jaren
tachtig op de lijn Parijs-Lyon. Maar Air Inter
wist het dramatische verlies volgens Reder
snel goed te maken door een prijzenslag aan
te gaan, waarbij regelmatige reizigers en
groepen korting kregen. „Na een paar jaai
zaten ze alweer op hetzelfde aantal passa
giers. Daarna ging de groei gewoon door."
Hinder
ADP voert een 'vastbesloten en pragmatisch'
milieubeleid, zo omschrijft de luchthavenex
ploitant het zelf. De nadelige milieu-effecten
moeten vooral niet worden overdreven, zo
vindt ADP. Volgens een in 1992 uitgebracht
milieuplan is de luchtkwaliteit op het vlieg
veld beter dan in de stad. En de critici moe
ten niet vergeten dat het aan Roissy-Charles
de Gaulle te danken is dat er nog wat open
ruimte is. Anders waren duizenden hectares
groen aan de snel oprukkende voorsteden
van Parijs opgeofferd, zo luidt de opmerkelij
ke redenatie.
Aéroports de Paris beseft niettemin goed
dat het drukke vliegverkeer de omgeving op
zadelt met geluidhinder. Rond Parijs zijn
daarom vliegroutes uitgestippeld om de la
waaihinder zoveel mogelijk te beperken. Nee,
niet alle maatschappijen houden zich daar
aan, antwoordt Reder met een zucht. De af
wijkingen kunnen worden gevolgd op de
computer. Het is een koud kunstje om daar
mee de boosdoeners te identificeren. Veel
verder dan het sturen van een boze brief gaat
ADP echter niet.
De luchthavenexploitant hoopt nu met een
open-deurbeleid alle slordige en onwillige pi
loten te bewegen de vliegbanen precies te
volgen. Op zowel Roissy-Charles de Gaulle
als Orly gaat ADP milieupaviljoens bouwen,
waar eenieder zelf op radarbeelden de routes
van vliegtuigen kan volgen. Live. Luchtvaart
maatschappijen mogen straks als eerste een
kijkje nemen. Reder: „Ze moeten goed weten
dat afwijkingen van vliegroutes straks letter
lijk op straat liggen."
Met het heffen van verschillende landings
tarieven probeert ADP het gebruik van de
luidruchtigste vliegtuigen te ontmoedigen.
De grootste herriemakers betalen extra, de.
nieuwste generatie van 'stillere' vliegtuigty
pes krijgt korting. Maar de zeer lawaaiige
Concorde's hebben verder nog steeds vrij
spel op Roissy-Charles de Gaulle. „Dat is een
speciaal geval", verontschuldigt Reder zich.
„De Concorde is een Frans vliegtuig."
De geluidhinder stelt wel grenzen aan de
groei voor Orly, de andere grote luchthaven
van Parijs. Daar mogen bij voorbeeld geen
Concorde's landen, behalve dan als de presi
dent van de republiek aan boord is. „Orly is
gevestigd in een zeer stedelijk gebied", zegt
Reder. „Om het leefmilieu te ontzien willen
we de groei stoppen bij 30 miljoen passagiers
per jaar." Momenteel verwerkt Orly 25 mil
joen reizigers, overigens voornamelijk op
binnenlandse vluchten.
Onverbiddelijk is Parijs bij het handhaven
van de nachtsluiting op Orly. Tussen half
twaalf 's avonds en zes uur 's ochtends komt
er geen straalvliegtuig meer in, zegt Reder.
Vertraagde toestellen die om tien minuten
over half twaalf landen worden zonder par
don doorgestuurd naar Roissy-Charles de
Gaulle, dat geen nachtelijke beperkingen
kent.
Verzet
Het verzet tegen de groei van het vliegverkeer
broeit vooral in het plaatsje Villeneuve-le-
Roi, dat zo'n beetje op de startbanen van Or
ly ligt. Ieder jaar organiseert het gemeentebe
stuur een congres, waarbij omwonenden van
luchthavens, bestuurders, vakbondsmensen,
Taxi's bij het oudste ter-
minalgebouw, de in
1974 opgeleverde 'vlie
gende schotel', foto
richard aaooyaaan
Parijs heeft ambitieuze plannen
met haar internationale luchtha
vens Orly en Roissy-Charles de
Gaulle. Om geen terrein te verhezen aan de
Europese concurrenten pompt Aéroports de
Paris (ADP) - volledig in handen van de Fran
se overheid - de komende vier jaar 3,5 mil
jard gulden in verbeteringen en uitbreidin
gen van deze twee vliegvelden. Orly zit echter
klem tussen de voorsteden, waar omwonen
den klagen over geluidoverlast. Daarom zet
ADP de troefkaarten op de nieuwere luchtha
ven Roissy-Charles de Gaulle, dat vrijwel on
begrensde groeimogelijkheden heeft.
Jacques Reder van ADP toont op een land
kaart hoe Roissy-Charles de Gaulle kan groei
en van ruim 26 miljoen passagiers per jaar
naar 80 miljoen ergens aan het begin van de
volgende eeuw. „De luchthaven heeft nu nog
twee startbanen", zegt Reder, terwijl hij losjes
fijnen trekt in een dunbevolkt gebied ten
noordoosten van de Franse hoofdstad. „De
derde baan is rond 1997 klaar. Daarna leggen
we een vierde baan aan, en als het nodig is
ook een vijfde."
Planologisch is het allemaal dik voor el
kaar. Ellenlange inspraak- en bezwaarproce
dures kent Reder vooral uit verhalen over
buitenlandse concurrenten. Ja, hij weet dat
de belangrijkste rivalen Heathrow, Frankfurt
en Schiphol verwikkeld zijn in tijdrovende en
moeizame discussies over uitbreidingsplan
nen. „We zijn daarom ook erg optimistisch
over onze eigen groeikansen."
Dagelijks starten of landen zo'n 850 vlieg
tuigen op Roissy-Charles de Gaulle. Het aan
tal klachten over geluidhinder was lange tijd
gering, hoewel de luchthaven geen enkele
beperking op nachtvluchten kent. Maar de
omwonenden beginnen zich te roeren, het
gemopper over vlieglawaai zwelt aan. „We
ontvangen tegenwoordig al klachten uit het
noorden van Parijs", aldus een verbaasde Re
der. „En dat terwijl de vliegtuigen daar echt
behoorlijk hoog zitten.
Momenteel neemt de Parijse luchthaven in
Europa een derde plaats in. Na Heathrow en
Frankfurt, en vóór Schiphol, nummer vier op
de internationale ranglijst. Nee, de allergroot
ste van Europa hoeft Roissy-
Charles de Gaulle niet te wor
den, zegt Reder bescheiden in
het ADP-hoofdkantoor aan de
Parijse Boulevard Raspail. „Maar
wel graag de beste."
Reder herinnert eraan dat het
tempo van de groei afhankelijk
is van het wel en wee van de
luchtvaartmaatschappijen. Op
papier mag het er voor Roissy-
Charles de Gaulle allemaal fan
tastisch uitzien, de praktijk is
weerbarstig. Zo kampt Air Fran
ce - die zijn thuisbasis in Parijs
heeft - met miljardenverliezen,
waarvan het einde voorlopig
niet in zicht is.
„Onze grootste klant verkeert
niet bepaald in goede gezond
heid", erkent Reder. „De verlie
zen van Air France zijn slecht
voor ons, voor heel Frankrijk
zelfs." Het groeitempo
Parijse luchthavens
Na 11,2 procent over 1991 en 7,5
procent in 1992 werd vorig jaar
slechts een groei van 2,3 procent
in het aantal passagiers gehaald.
ropese luchthavens. „Het succes van Schip
hol is vooral te danken aan de dynamiek van
de KLM", zo oordeelt Reder. Schiphol staat
bij ADP te boek als een geduchte concurrent
in de slag om de intercontinentaal vliegende
passagier.
Met het vrachtvervoer ging het vorig jaar in
Parijs trouwens wél goed: de hoeveelheid
goederen en post steeg met 8,4 procent. De
ambities zijn dan ook niet mis. ADP wil Euro
pa's nummer één* worden op het gebied van
luchtvrachtvervoer. Roissy-Charles de Gaulle
zal daarvoor wel Frankfurt en Schiphol op de
ranglijst moeten passeren.
Al in de jaren zestig was duidelijk dat er
naast Orly - op slechts 14 kilometer ten zui
den van Parijs - een andere grote luchthaven
moest komen. In de velden bij het rustige
dorpje Roissy-en-France verscheen aan het
begin van de jaren zeventig een geheel nieu
we luchthaven, Roissy-Charles de Gaulle.
In het dunbevolkte gebied 25 kilometer ten
noordoosten van de hoofdstad waren ook
niet veel omwonenden die dwars konden
gaan liggen. Een bouwverbod vlakbij de
luchthaven garandeerde dat Roissy-Charles
de Gaulle door niets en niemand in de be
oogde expansie zou worden belemmerd. Re
den „We wilden niet dezelfde fout maken als
bij Orly, dat in een dichtbevolkt gebied ligt."
Het futuristisch ogende eerste terminalge-
bouw trok aandacht tot ver over de grenzen.
Het uit 1974 daterende visitekaartje van Aér
oports de Paris heeft veel weg van een enor
me vliegende schotel. Tot op de dag van van
daag houdt ADP er een bouwafdefing op na
die zichzelf bedruipt met opdrachten van
luchthavens uit het buitenland, zoals Japan,
China, Taiwan, Zimbabwe en Cyprus. Roissy-
Charles de Gaulle is inmiddels uitgebreid
met een tweede grote terminalgebouw, op de
tekentafels wordt gewerkt aan een derde.
Een woud van hijskranen markeert de
plaats van een enorme bouwput, waar hon
derden arbeiders in de weer zijn. Hier zal
binnen een halfjaar de eerste Train cl Grande
Vitesse (TGV) op Roissy-Charles de Gaulle
stoppen. Zichtbaar voor iedereen, want het
laag gelegen TGV-station krijgt een groot gla-
Wethouder Beaubillard: „De inwoners van Vil-
leneuve-le-Roi zijn de dupe van de groei van
het vliegverkeer." foto richard mooyman
zen dak. Verder komt hier de nieuwe eind
halte van de regionale expres-trein RER naar
Parijs. Ondergrondse treintjes zullen de pas
sagiers straks op het luchthaventerrein ver-
ADP investeert samen met de Franse
spoorwegmaatschappij SNCF een half mil
jard gulden in dit nieuwe vervoersknoop
punt, waarmee Roissy-Charles de Gaulle de
eerste echte rail-luchthaven van Europa
moet worden. Schiphol en Frankfurt beschik
ken weliswaar ook over goede treinverbin
dingen, maar het duurt nog jaren voordat
daar de eerste hogesnelheidstreinen stoppen.
Schiphol kan pas in het jaar 2003 rekenen op
een echte hogesnelheidsverbinding richting
Parijs.
piloten en vertegenwoordigers van AE
discussie gaan over manieren 'om de mi
hinder te beperken.
Villeneuve-le-Roi is een alleraardigst oord:
op een heuvel. Tussen de vrijstaande huizen
met tuinen lijkt het jachtige bestaan vai
rijs ver weg. Driekwart van de 20.000 inwo- ij
ners staat echter te boek als 'zwaar geluidge-1
hinderd'. Om de haverklap verschijnen er
vliegtuigen dreigend laag boven het raadhuis.
In het Spartaans ingerichte trouwzaaltje
legt wethouder Gilbert Beaubillard uit w;
klachten zijn. Het is een snikhete dag, i
de dubbele ramen blijven potdicht. „Anders
zou ik me niet verstaanbaar kunnen maken.
Je vergaat hier van de herrie."
De wethouder is de eerste om toe te geven
dat Orly van groot economisch belang i
Veel inwoners verdienen er hun brood, be
gint de omzichtig tussen belangen van
nomie en milieu laverende Beaubillard. Orly
mag van het gemeentebestuur heus wel blij
ven, maar onder voorwaarden.
Wethouder Beaubillard somt het verlang
lijstje op: de nachtsluiting moet worden vei
vroegd van half twaalf naar tien uur
avonds, de grootste herriemakers dienen t
worden geweerd en het aantal vliegbewegin
gen moet worden beperkt tot hooguit
200.000 per jaar. „De regering heeft dat enke
le jaren geleden beloofd. We zitten nu al ov
die limiet."
Verder wil het gemeentebestuur dat de r
gering onmiddellijk de opgespaarde miljoe
nen vrijgeeft voor de uitvoering van eer
latieprogramma. Sinds anderhalf jaar betalen
luchtvaartmaatschappijen een lawaaitoeslag,
die wordt gestort in een fonds waarmee
zen van omwonenden kunnen worden geïso
leerd tegen vlieglawaai. Het programma ligt
echter stil omdat nog niet alle regeringsde
creten zijn getekend.
De hoofdoorzaak van de toenemende
drukte boven de getergde burgerij van Ville
neuve-le-Roi is volgens Beaubillard het
'ultraliberale' luchtvaartbeleid van de Franse
regering en de Europese Unie. „Door het toe
laten van concurrentie is het gerpiddeld aan
tal passagiers op de lijnvlucht Parijs-Nice af
genomen van 200 tot 150 per
vliegtuig", legt hij uit. „Maar het
aantal vluchten op Orly is wel v
dubbeld. Het milieu en de omv
nenden worden hiervan de du
pe."
British Airways mag sinds kort
vanuit Londen op Orly vliegen.
Aan het eind van het jaar worden
de drukke lijnen Parijs-Marseille
en Parijs-Toulouse vrijgegeven
voor de (buitenlandse) concur
rentie. Het gemeentebestuur van
Villeneuve-le-Roi houdt rekening
met vele tientallen extra vluchten
per dag. Het lijkt rond Orly hele
maal een gekkenhuis te worden
als in 1997 alle binnenlandse fij
nen voor de concurrentie toegan
kelijk zijn.
Niemand minder dan de burge
meester zelf, Michel Herry, is een
handtekeningenactie gestart om
de Franse transportminister tot
ingrijpen te bewegen. Want be
halve een toename van de geluid
hinder dreigt er door de vrije con
currentie ook een enorm verlies
aan arbeidsplaatsen op de lucht
havens. Omwonenden en onge
ruste werknemers zouden anders
wel eens schouder aan schouder
in actie kunnen komen tegen de
groeiplannen van Aéroports de
Paris, zo waarschuwt de burge-
Bewondering
De Fransen kijken met enige be
wondering naar Schiphol, waar
het vliegverkeer vorig jaar het
sterkst groeide van alle grote Eu-
