Gare
du Nord
in tweede jeugd
Leiderschap
G§
ZATERDAG 9 JUL11994
Een chirurg, een priester en een politicus zitten op een
bank in het park tegen elkaar op te bieden wie het oudste
beroep heeft. „Dat heb ik!", beweert de chirurg, „want er
staat geschreven in het eerste bijbelboek dat God om de
vrouw te scheppen, uit de man een van zijn ribben nam
en er vlees voor in de plaats zette. Dat is typisch het werk
van-een chirurg!" „Ha ha!", reageert de priester, „dan
heb ik toch een ouder beroep want eerder in hetzelfde
boek staat dat God de zevende dag tot rustdag maakte,
die dag zegende en 'm heilig verklaarde. Dat is typisch
het werk van een priester op zondag!" „Ik ben toch
bang", komt de politicus tussenbeide, „dat ik de heren
teleur moet stellen. De eerste regels van hetzelfde boek
leveren het overtuigende bewijs dat mijn beroep werke
lijk het alleroudste is, want, zo staat daar geschreven, nog
voordat God de aarde schiep heerste er al chaos."
De vraag die veel mensen de
afgelopen maanden heeft be
zig gehouden en nog wel een
tijdje zal doen, is: „Wie zullen het
land leiding gaan geven?" Psy
chologisch gezien is dat overi
gens de verkeerde vraag. De goe
de vraag is: „Wie zouden het
land leiding moeten gaan geven?
Of anders gezegd: wie van de
mensen die zich op het ogenblik
vooraan op het politieke toneel
bewegen, bezitten voldoende
van de ingrediënten, waaruit
goede, effectieve leiders gebrou
wen worden? In een behoorlijk
verontrustend artikel met als titel
Het selecteren van leiders: ont
wikkelingen maar geen vooruit
gang uit 1992, wijst de Ameri
kaanse psycholoog DeVries erop
dat er met de selectie van politie
ke leiders iets merkwaardigs aan
de hand is. Zulke leiders worden
vaak gekozen op grond van zeer
gebrekkige informatie over hun
feitelijke leiderschapskwaliteiten.
Zo kan het gebeuren dat een ka
merlid dat nog nooit ergens lei
ding aan heeft gegeven, minister
of staatssecretaris wordt: een
voudig omdat hij, of zij de steun
geniet van de eigen achterban,
het juiste curriculum vitae heeft,
technische kennis op het betref
fende beleidsterrein bezit of in
de ogen van degenen die erover
beslissen voldoende kwaliteiten
heeft om een departement of
partij te leiden. Wat dat laatste
betreft: het leiderschapspoten-
tieel van mensen waarover we op
dit punt nog weinig informatie
hebben, beoordelen we meestal
op grond van de aanwezigheid
van persoonlijkheidseigenschap
pen als: intelligentie, eerlijkheid,
sociale en verbale vaardigheid,
inzet, ijver en dergelijke. Pro
bleem is, zoals DeVries uitlegt,
dat al deze criteria voor leider
schapskeuze - steun, curriculum
vitae, technische kennis of de ge
noemde eigenschappen - hele
slechte voorspellers zijn voor hoe
de persoon het er in werkelijk
heid vanaf gaat brengen. In 50-
60 procent van de gevallen blijkt,
zowel in de politiek als in het be
drijfsleven, de keuze van leiders
op deze gronden op een misluk
king uit te draaien.
De reden daarvan is eigenlijk
betrekkelijk voor de hand lig
gend: de criteria zeggen namelijk
heel weinig over iemands vermo
gen om een goed functionerend
team van mensen op te bouwen
en leiding te geven, en dat is in
feite de voornaamste grond
waarop leiders beoordeeld moe
ten worden: in termen van de
prestaties of het functioneren
van hun team of partij. In een re
cent artikel getiteld What we
Know About Leadership in het
tijdschrift van de Amerikaanse
psychologen vereniging wordt
leiderschap omschreven als het
vermogen anderen te overtuigen
om voor een bepaalde periode
hun persoonlijke beslommerin
gen of belangen opzij te zetten,
en een gemeenschappelijk doel
na te streven dat belangrijk is
voor de verantwoordelijkheden
en het welzijn van een groep of
gemeenschap. Wezenlijk ken
merk van leiderschap is dus
overtuiging, niet overheersing.
Mensen die anderen kunnen
dwingen naar hun pijpen te dan
sen zijn geen leiders, maar heer
sers. Zo bezien zijn uitdrukkin
gen in het televisie-journaal of in
de kranten als 'de Iraakse leiders'
psychologisch gezien uit den bo
ze. Leiderschap gaat dus vooral
over het middels overreding
bouwen van hechte en doelge
richte teams of gemeenschap
pen. Falend leiderschap kan
daarom dramatische gevolgen
hebben. Een sprekend voorbeeld
daarvan is het verschil in leider
schap tussen de twee teams - een
Noors team onder leiding van
Roald Amundsen en een Brits
team onder leiding van Robert
Falcon Scott - die in 1910 in een
race verwikkeld waren met als
inzet wie het eerste de zuidpool
zou bereiken. Het Engelse team
verloor vanwege Scott's falend
leiderschap niet alleen de race,
maar zowel Scott als drie van zijn
teamleden verloren daarbij ook
nog het leven. Ruim veertig jaar
onderzoek met betrekking tot
stress op de werkvloer toont
eveneens aan dat voor werkne
mers het meest stressvolle aspect
van hun werk het falen, of slecht
functioneren van hun leidingge
vende^) is. De meest gehoorde
klachten over leidinggevenden
zijn: a). De onwilligheid, of het
onvermogen om hun gezag te la
ten gelden en uit te oefenen,
zoals blijkt uit te onzeker optre
den, het niet aanpakken van
conflicten of het medewerkers
niet confronteren met proble
men: b. Het onvermogen om
conflicten tussen groeps-
/teamleden te verminderen of op
te lossen en er voor te zorgen dat
iedereen de gemeenshappelijke
doelen, beschikbare middelen,
beperkingen en problemen be
grijpt: en c). De neiging om
werknemers te tiranniseren,
zoals te weinig verantwoordelijk
heden delegeren, al te controle
rend optreden of doen alsof 'zij
minder zijn dan hij'.
Wat dat laatste punt betreft is
opmerkelijk dat veel leiders
die intelligent, hardwerkend, am
bitieus en technisch zeer compe
tent zijn, toch falen (of een hoog
risico lopen om dat te doen) om
dat ze door werknemers,
groepsleden of het volk worden
waargenomen als arrogant, af
standelijk, rancuneus, egocen
trisch, emotioneel, dwangmatig,
overcontrolerend, ongevoelig,
grof, te ambitieus, niet in staat te
delegeren of beslissingen te ne
men. Het probleem met deze
'donkere', of negatieve kanten is
dat ze vaak pas aan het licht ko
men als de betreffende persoon
al een tijdlang de leiderspositie
inneemt. In gewone sollicitatie
procedures, interviews of verkie
zingen worden ze vaak n^t dui
delijk omdat het positieve zelf
beeld en de sociale vaardigheden
van de kandidaat vaak garant
staan voor het maken van een
goede indruk. Wat in feite nodig
is, is een grondig persoonlijk
heidsonderzoek, maar zowel in
de politiek als in de top van het
bedrijfsleven weigert men
meestal zich aan een dergelijk
onderzoek te onderwerpen. Ove
rigens blijkt uit onderzoek, zoals
dat van de psycholoog Peterson
met bijna 400 topmanagers, dat
leiders met dit soort negatieve
kanten wel voor verbetering vat
baar zijn.
Daarvoor zijn twee dingen no
dig. Het eerste is dat ze van
degenen aan wie ze leiding ge
ven regelmatig feedback krijgen
over hun functioneren. Anders
gezegd: in het belang van het
land moeten er met (eerste) mi
nisters, staatsecretarissen en an
dere hotemetoten regelmatig'
openhartige functioneringsge
sprekken worden gevoerd. Pro
bleem is nog even wie dat moet
doen. Misschien de koningin, of -
als dat niet praktisch is - zou ook
een op Paleis Noordeinde op te
zetten psychologische afdeling
het in haar naam kunnen doen.
De tweede voorwaarde is dat lei
ders in hun beginfase individueel
ongeveer een jaar lang intensief
gecoacht worden om bepaalde
problematische gedragingen of
neigingen te onderkennen en te
veranderen. Anders gezegd: net
zoals topsporters hebben ook
toppolitici of topindustriëlen een
professionele persoonlijke bege
leider nodig om in vorm te ko
men en te blijven. De bereidheid
om die feedback en begeleiding
te aanvaarden zou naar mijn me
ning het belangrijkste selectie
criterium moeten zijn. Wie niet
wil, wordt het niet. Óf zoals de
Duitse dichter Christopher Leh-
mann het al in 1632 in zijn werk
Politischer Blumengarten
(Politieke Bloementuin) schreef:
„Wie volleerd denkt te zijn hoort
in het graf te liggen."
■#8l
RENE DIEKSTRA
hoogleraar klinische en
gezondheidspsychologie
Parijs' station op TGV-niveau
Het Gare du Nord in een nieuw jasje.
FOTO GERLO BEERRINK
Het Gare du Nord, met ruim
400.000 reizigers per dag veruit
het drukste station van Europa,
was tot voor kort tevens zonder concurrentie
het smerigste en meest verloederde station
van Parijs. Een somber, naargeestig oord
waarin zojuist aangekomen reizigers zich een
weg moesten banen door op hun trein wach
tende menigten, her-en-der op de grond zit
tende of liggende hippies en clochards en
luid toeterende dienstvoertuigen met aan
hangers van de Franse spoorwegen.
Aankomen op het Gare du Nord was
kortom een heel aparte sensatie. Een nogal
brute kennismaking met de drukte, de stress
en de chaos van een wereldstad. Dat alles is
sinds enkele maanden voltooid verleden tijd.
Na werkzaamheden die ruim drie jaar ge
duurd hebben en die het lieve sommetje van
ruim 1,3 miljard gulden hebben gekost, is het
uit 1864 stammende gebouw omgetoverd in
een een aangenaam, licht en ruim station
voorzien van hypermodern design-meubilair.
Tot en met de stootblokken toe. Achter de
historische, negentiende-eeuwse en rijk ge
decoreerde facade en onder de eveneens ne
gentiende-eeuwse monumentale overkap
ping is een modern en efficiënt station ont-
„Het oude station was inderdaad niet erg
uitnodigend", geeft Pascal Marquet, een
voorlichter van de Franse spoorwegen (SN-
CF), toe tijdens een rondleiding door het
nieuwe Gare du Nord. De komst van de TGV
Nord, de hypermoderne 'flitstrein' die Parijs
met Lille en over enkele jaren ook met Brus
sel, Amsterdam en Keulen verbindt, en de
komst van de Eurostar, de speciale flitstrein
die Parijs via de Kanaaltunnel in minder dan
drie uur tijd met Londen gaat verbinden, wa
ren voor de Franse spoorwegen aanleiding
om het Gare du Nord totaal onder handen te
Gered
„We hebben het oude, verstopte station op
TGV-niveau gebracht. Binnen de historische
muren is het station van de eenentwintigste
eeuw ontstaan", vat Marquet de gigantische
verbouwing samen. Het resultaat mag gezien
worden. Tijdens de rondleiding steekt de
voorlichter van de Franse spoorwegen zijn
trots dan ook niet onder stoelen of banken.
Temeer omdat de verbouwing, zo blijkt uit
het verhaal van de SNCF-medewerker, heel
wat voeten in aarde heeft gehad.
Wie er een jaar of
drie, vier niet meer
is geweest, heeft
medio 1994 moeite
zijn ogen tegeloven.
Van de buitenkant
ziet het Gare du
Nord in Parijs met
zijn fraaie,
monumentale gevel
er nog net zo uit als
altijd. Van binnen
echter heeft het
station een totale
metamorfose
ondergaan.
Maar er bleef toch
iets vertrouwds
over: de duivepoep.
Die valt nog steeds
met grote
hoeveelheden...
Als de ingenieurs van de Franse spoorwe
gen het voor het zeggen hadden gehad, was
het oude Gare du Nord waarschijnlijk in zijn
geheel tegen de vlakte gegaan. Het zou
bouwtechnisch gezien vele malen eenvoudi
ger en beduidend goedkoper zijn geweest om
een totaal nieuw station te bouwen op de
zelfde plaats. Gelukkig stond het in 1864 door
de befaamde architect Jacques Ignace Hit-
torff gebouwde station met zijn 180 meter
lange classicistische facade al jaren op de
monumentenlijst. Zodat een van de mooiste
Voorbeelden van negentiende-eeuwse sta-
tionsbouw in Europa bewaard is gebleven.
De Eurostar-terminal heeft meer weg van
een luchthaven dan van een klassiek station.
Wie straks per trein van Parijs naar Londen
reist, moet - net als op een vliegveld gebrui
kelijk is - een half uur tevoren aanwezig zijn
om in te checken. En net als op een luchtha
ven wordt de bagage van de internationale
reizigers zeer zorgvuldig gecheckt op wapens,
drugs of explosieven.
Wie die controles eenmaal gepasseerd is,
kan in een ruime en fraai ingerichte hal op de
eerste verdieping van het station de komst
van zijn of haar trein afwachten. Via een hou
ten loopbrug worden Eurostar-reizigers ver
volgens naar vier speciale en zorgvuldig van
de rest van de perrons gescheiden sporen ge
leid.
Minder zichtbaar maar minstens zo spec
taculair is het ondergrondse deel van de ver
bouwing. Onder het station is een zes verdie
pingen diepe parkeergarage met een capaci
teit van 1300 auto's verrezen, alsmede een
hypermodern taxi-station. Tegelijkertijd zijn
de nauwe, stinkende verbindingsgangen naar
de metro, de RER en het busstation vervan
gen door 15 meter brede, ruime en schone
passages. En halverwege de ruim 400 meter
lange sporen is een enorm ondergronds koel
huis gebouwd. Daar worden de maaltijden
voor de reizigers verpakt en vervolgens via
liften op elk perron direct ter hoogte van de
restauratiewagens afgeleverd. Daardoor hoe
ven met koffers sjorrende reizigers in de toe
komst niet meer om de haverklap opzij te
springen voor toeterende dienstvoertuigen.
Zelfs de befaamde, morsige brasserie in de
hal waar honderdduizenden Nederlanders
dierbare herinneringen aan bewaren - de
plaats waar ze na een nacht zonder al te veel
slaap in de nachttrein hun eerste echt Franse
croissant in een bak slappe café-au-lait
doopten - heeft er aan moeten geloven. Net
als de rest van het Gare du Nord is de brasse
rie tot TGV-niveau opgewaardeerd en van
bijpassend meubilair, ontworpen door de ei
gen design-afdeling van de Franse spoorwe
gen, voorzien. En net als in de rest van het
station is, wordt de toon er nu gezet met veel
chroom, staal en fraai, licht acajou-hout.
Overblijfsel
Het dit jaar precies 130 jaar oude Gare du
Nord begint kortom aan haar tweede jeugd.
Het smerigste station van Parijs is omge
toverd in een aangenaam, modern en effi
ciënt station in een fraaie, klassieke jas. Het
enige probleem dat de Franse spoorwegen
ook na 130 jaar nog niet de baas zijn, is dat
van de honderden duiven die zich in de nok
van de 30 meter hoge centrale hal bijzonder
thuis voelen. Schoonmaakploegen draaien
overuren om het fraai glimmende chromen
meubilair meerdere malen per dag van
duivepoep te ontdoen. „We geven er miljoe
nen aan uit, maar tegen de duiven is geen
kruid gewassen", verzucht Pascal Marquet.
Maar dat is dan ook vrijwel het enige dat niet
veranderd is in het nieuwe Gare du Nord.
Problemen
Dat gegeven leverde de ingenieurs van de
Franse spoorwegen echter heel wat hoofd
brekens op. „We moesten een totaal nieuw
station bouwen binnen de historische mu
ren. Bovendien was het technisch gezien niet
mogelijk om het station tijdens de werk
zaamheden geheel of gedeeltelijk te sluiten.
Er was geen plaats voor een noodstation en
bovendien is het Gare du Nord niet alleen
een treinstation, maar ook de plaats waar
twee metrolijnen, twee RER-lijnen (de regio
nale metro - red.) en tientallen buslijnen sa
men komen. Een knooppunt dat jaarlijks
meer dan 120 miljoen mensen te verwerken
krijgt, kun je onmogelijk tijdelijk verplaatsen.
We stonden dus voor de uitdaging om tege
lijkertijd het oude station af te breken en het
nieuwe te bouwen, zonder ook maar één
trein te laten uitvallen", vertelt Pascal Mar
quet.
Dat lukte via een gefaseerde aanpak. De
aannemers namen telkens vijf sporen tegelijk
onder handen, sloopten de oude perrons om
ze te vervangen door nieuwe, bredere en
ruim 400 meter lange perrons voor de flit
strein. Tegelijkertijd werd de te krappe aan
komst- en vertrekhal vergroot door de sporen
tien meter verder naar buiten te verplaatsen
en door een brede wandelboulevard in de
vorm van een halve tussenverdieping te cre
ëren. Op de eerste verdieping aan de zijkant
van de stationshal werd een speciale aan
komst- en vertrekhal voor de toekomstige
Eurostar-treinen geschapen, waar momen
teel de laatste hand aan wordt gelegd.
