Heathrow wil harder groeien dan Schiphol
ZATERDAG 2 JUL11994
De Britse luchthavenspecialist Tim Jones:
„Vliegveld in de Noordzee biedt mogelijk uit- Vliegmaatschappijen uit de hele wereld vechten om een plaatsje op Heathrow. Met miljardeninvesteringen wil de Londense luchthaven de concurrenten Schiphol, Frankfurt en Parijs voorblijven.
FOTO RICHARD MOOYMAN
FOTO BRITISH AIRPORT AUTHORITY
kleurd kringlooppapier en met een enorme
kikker op de kaft. In het rapport stelt BAA dat
Heathrow op het gebied van geluidhinder
een van de strengst gereguleerde luchthavens
in Europa is. Maar de startbanen liggen dan
ook wel heel erg dicht tegen de woonbebou
wing aan.
Al enige tijd hanteert de luchthaven om de
hinder te spreiden een systeem waarbij het
gebruik van de twee grote parallelle banen
wordt afgewisseld, 's Ochtends starten vlieg
tuigen op de ene baan en landen ze op de
andere. Om drie uur 's middags worden de
rollen omgekeerd, want startende vliegtuigen
veroorzaken de meeste geluidhinder. Na een
week gaat het schema helemaal om.
„Het lost de geluidhinder natuurlijk niet
op", zegt Jones. „Maar de omwonenden we
ten wel van te voren wanneer ze de meeste
herrie kunnen verwachten. Dat is handig als
je bijvoorbeeld een bruiloft moet plannen of
een barbecuefeest in de tuin organiseert."
Verder bestaat er een bescheiden isolatiepro
gramma voor zwaar geluidgehinderde wo
ningen. Met een toeslag op de landingstarie
ven probeert Heathrow het gebruik van de
luidruchtigste toestellen te beperken.
Heathrow kan onnodige lawaaimakers on
middellijk opsporen met behulp van een gea
vanceerd computersysteem, waarmee zowel
de vliegbanen als het geluidniveau worden
gecontroleerd. Luchtvaartmaatschappijen die
afwijken van de voorgeschreven vliegroutes
kunnen sinds vorig jaar een boete tegemoet
zien van enkele duizenden guldens. De
schrik zit er kennelijk goed in, want het aan
tal overtreders is sterk afgenomen.
Tenslotte bestaan er door het ministerie
van transport opgelegde beperkingen van
nachtelijke vluchten. Maar volgens Jones zijn
die alweer versoepeld. Het absolute maxi
mum-aantal vluchten tussen half twaalf 's
avonds en zes uur 's ochtends is vervangen
door een systeem met quota, waarbij de mo
dernste vliegtuigen voor de helft tellen. Jones
verwacht dat er vanaf Heathrow daarom
weer meer nachtvluchten zullen plaatsvin
den.
De omwonenden zijn ook in toenemende
mate bezorgd over de veiligheid, vertelt Jo
nes. „We hebben rond Heathrow een paar
bijna-ongelukken gehad. Zo was er een piloot
die de parallel lopende snelweg aanzag voor
een landingsbaan. Dat ging allemaal nog net
goed, maar het ongeluk in de Bijlmermeer
heeft bewezen dat er wel degelijk een ramp
kan gebeuren."
Alternatief
De Britse milieu-organisatie heeft geen kant
en klare oplossing voor de problemen rond
Heathrow. Jones toont zich gematigd en
thousiast over het plan van een projectont
wikkelaar om in de Noordzee ter hoogte van
de Theemsmonding een geheel nieuwe
'luchthaven te bouwen. Vooral bewonersgroe-
pen rond luchthavens hebben dit plan
omarmd.
Maar de Britse regering is niet bepaald .en
thousiast, ook al zou de projectontwikkelaar
zelf zorgen voor de financiering van het op 14
miljard gulden geraamde plan. En ook Jones
heeft zijn twijfels, onder meer over de mag-
neetbaan tussen het kunstmatige eiland en
de terminalgebouwen op de kust. Deze su
persnelle verbinding zal diverse beschermde
natuurgebieden doorkruisen. „We willen
eerst weten of deze natuurgebieden met tun
nels of bruggen kunnen worden gespaard."
Jones koestert ook niet de illusie dat een
luchthaven in de Theemsmonding Heathrow
of Gatwick zal kunnen vervangen. Het futu
ristische project zal hooguit de groei van het
vliegverkeer in de volgende eeuw kunnen op
vangen, zo denkt hij. „In het gunstigste geval
hoeft er geen nieuwe startbaan op Heathrow
te worden gebouwd."
Gratis nieuwe dakpannen voor de buren
vaartmaatschappijen, die
gedwongen waren neer te
strijken op Gatwick. Het
afschaffen van deze over-
heidsbeperkingen ontke
tende een ware run op He
athrow, terwijl de beoogde
groeier Gatwick (evengroot
als Schiphol) klanten ver
loor. Op Heathrow vechten
de vliegmaatschappijen nu
om een slot, een tijdstip
waarop mag worden ge
start of geland.
Maar er zijn kapers op
de kust, zoals Schiphol,
Parijs en Frankfurt. Op het
gebied van vrachtvervoer
is Schiphol Heathrow on
langs al voorbijgestreefd.
Topman sir John Egan van
BAA is bezorgd over de
ambitieuze groeiplannen
van de Nederlandse con
current, die een vijfde
baan wil aanleggen. „De
geplande capaciteit van
Schiphol is echt niet alleen
bedoeld voor de Neder
landse markt", zo zei hij
pas tegen een Engelse
krant. „Het streven is om
business bij andere grote
luchthavens weg te halen,
vooral van Londen.
De strijd woedt vooral
om de intercontinentale
reiziger. Voor de overstap
pende passagier uit het
Verre Oosten of de VS is
het vaak nauwelijks van belang waar hij pre
cies in West-Europa landt. Wat telt zijn goede
aansluitingen naar de plaats van bestem
ming, dienstverlening en comfort op de
luchthaven. De enorme toestroom van pas
sagiers heeft Heathrow- ondertussen voor
flinke problemen geplaatst.
In terminal 1 - de grootste - is het s
dringen geblazen. Reizigers worstelen s
zich langs groepen incheckende passa
giers en klagen over gebrek aan ruimte en
zitplaatsen. Alleen de in 1986 geopende
terminal 4 straalt de nagestreefde orde en
ruimte uit. „We zijn kwetsbaar", geeft Mike
Wolff van BAA toe. „Veel andere Europese
luchtha
De aarde dreunt en
kreunt ais op
Heathrow de zoveelste
Concorde het
luchtruim kiest. De
Londense luchthaven
probeert de
geluidhinder te
beperken, maar
voorlopig gaat de groei
van het vliegverkeer
voor. Heathrow
investeert miljarden
om in de keiharde
concurrentieslag met
Parijs, Frankfurt en
Schiphol de grootste
luchthaven van
Europa te blijven.
Stilletjes wordt gedach t
aan een nieuwe
startbaan, waarvoor
ruim drieduizend
woningen moeten
verdwijnen.
zijn op dit punt beter."
We hebben te weinig aan
dacht gehad voor de over
stappende passagiers die
vaak noodgedwongen uren
rondhangen, legt Wolff uit.
Op Heathrow wordt hard
gewerkt om die fout te her
stellen. De luchthaven
opent in de herfst een
comfortabel overstapcen-
trum, waar passagiers op
hun aansluitende vlucht
kunnen wachten. Ook
komt er een ondergronds
bagagetransportsysteem,
dat sneller en betrouw
baarder is dan het huidige.
De railverbinding met Lon
den wordt ingrijpend ver
beterd. Vanaf 1997 kunnen
reizigers met de Heathrow
Express in ruim een kwar
tier op het Londense Pad-
dington Station zijn. Nu
duurt een reis met de druk
ke Picadilly Line van de
metro bijna drie maal zo
lang. De ritprijzen voor de
nieuwe trein zullen gepe
perd zijn, want de luchtha
ven en de Britse spoorwe
gen moeten zelf de beno
digde 850 miljoen gulden
ophoesten. De overheid
betaalt geen penny mee.
Heathrow ziet de opening
van de Kanaaltunnel overi
gens niet als een grote be
dreiging. De drukke vlieg
verbinding Londen-Parijs zal zeker een
knauw krijgen, maar bij de British Airport
Authority ligt niemand wakker van de nieuwe
treinverbinding tussen de twee metropolen.
Het BAA-hoofdkantoor houdt rekening met 2
a 3 procent minder passagiers. Afgezet tegen
de jaarlijkse groei van 5 a 6 procent
stelt dat niet echt veel voor, zo luidt het
pH lakonieke c
Procedure
Met fraaie brochures pro
beert Heathrow alvast scep
tische omwonenden warm te
maken voor de bouw van
een vijfde terminalgebouw.
Alleen daarmee kan Heathrow de Europese
concurrenten voorblijven, zo luidt de argu
mentatie. De bewoners van 15 huizen die
moeten verdwijnen krijgen een goede com
pensatie, terwijl BAA ook een nieuwe boerde
rij regelt voor een gehandicaptenproject dat
voor de terminal moet wijken. Specialisten
zoeken zelfs naar een alternatief leefgebied
voor de vogels die de dupe van het plan wor
den.
Het wachten is nu op de uitkomst van een
langdurige inspraakprocedure. Een rege
ringsbeslissing valt niet voor 1997. Als alles
meezit kan het circa 2,5 miljard kostende sta
tionsgebouw vijfjaar later de deuren openen.
Een nieuwe terminal betekent géén nieuwe
startbaan, zo staat er uitdrukkelijk in de fol
der. BAA verzekert dat de gewenste groei van
48 naar 80 miljoen reizigers per jaar mogelijk
is op basis van het huidige baanstelsel.
Tim Jones van de Airfields Environment
Association reageert beleefd. „Laten we zeg
gen dat onze leden nogal sceptisch staan te
genover dit soort uitspraken." Jones waagt
zich hardop af in hoeverre Heathrow er een
geheime agenda op nahoudt. Het lijkt hem
niet onwaarschijnlijk dat de luchthaven tak-
tisch probeert eerst het vijfde terminalge
bouw door de inspraak te loodsen, alvorens
op de proppen te komen met het plan voor
een extra startbaan. Eén ding is nu al duide
lijk: de nieuwe baan zal in de omgeving op
grote tegenstand stuiten.
De houding van veel omwonenden is toch
al kritisch. Evenals rond Schiphol klagen dui
zenden mensen over vlieglawaai. Heathrow
wijst erop dat het aantal zwaar geluidgehin-
derden in de loop der jaren is verminderd
van 1,5 tot 0,5 miljoen, vooral dankzij minder
lawaaiige vliegtuigen. Dit aantal zal nog ver
der zakken, zo is de verwachting. Maar Jones
voorspelt dat de hinder rond de eeuwwisse
ling weer zal toenemen door de groei van het
vliegverkeer. „Het einde van de technische
mogelijkheden om motoren stiller te maken
is in zicht."
Geluidhinder
Heathrow beschouwt het beperken van de
geluidhinder als een top-prioriteit. De lucht
haven heeft vorige week voor het eerst een
milieuverslag uitgebracht, gedrukt op stem
mig ge-
Britse vliegtuiglief
hebbers speuren op
het dak van terminal
2 naar bijzondere toe
stellen.
van Britse bewoners- en milieugroepen, ver
schaft opheldering. In zijn kantoor in het
hartje van Londen is adjunct-directeur Tim
Jones de vraag voor. „Op Heathrow hebben
ze zeker verteld dat er geen plannen zijn voor
een nieuwe startbaan?" Glimlachend tovert
de milieu-professional een rapport tevoor
schijn, de bron van alle onrust.
Op initiatief van de Britse regering is een
onderzoek gedaan naar de groeimogelijkhe
den van luchthavens in zuidoost-Engeland.
Een van de conclusies luidt dat na de eeuw
wisseling een nieuwe baan in de buurt van
Londen noodzakelijk is. En op Heathrow le
vert een extra startbaan volgens de studie de
meeste economische voordelen op. Meer dan
wanneer andere Londense luchthavens als
Gatwick en het veel kleinere Stansted worden
uitgebreid.
De bouw van een nieuwe baan bij He
athrow doet echter wel de grootste aanslag
op het leefmilieu. Volgens hetzelfde rapport
zouden slopers zo'n slordige 3300 huizen te
lijf moeten, terwijl de geluidhinder in de om
geving flink toeneemt. Daarbij komt dat uit
breiding van Heathrow het duurste uitpakt.
Zo is er alleen al drie miljard gulden nodig
voor grondaankopen en vergoedingen aan
omwonenden.
Toch bestaat er volgens Jones een behoor
lijke kans dat het plan werkelijkheid wordt.
Ook al beweert de British Airport Authority
dit niet te willen, en wacht de Britse regering
nu keurig totdat BAA met eigen voorstellen
komt. De voorkeur voor Heathrow ligt er in
het regeringsrapport dik bovenop, aldus Jo
nes. „De regering beschouwt de groei van
Heathrow als een nationaal belang. De druk
is enorm. Alle luchtvaartmaatschappijen wil
len op Heathrow vliegen, en niet op andere
Londense luchthavens.
Als grootste internationale luchthaven ter
wereld kan Heathrow bogen op de meeste
verbindingen en alleen daarom al op een
grote toeloop van vliegmaatschappijen en
passagiers. Heathrow bereikte vorig jaar een
recordaantal van 48 miljoen passagiers, meer
dan twee keer zoveel als Schiphol. De storm
achtige groei van 8,4 procent was mede te
danken aan het succes van British Airways,
een van de weinige Europese - vliegmaat
schappijen die winst maakt.
Lang was Heathrow taboe voor nieuwe lucht
Heathrow zit klem tussen de
voorsteden van Londen. Het
komt bijna dagelijks voor dat
een omwonende zijn dakpannen op straat te
rugvindt. De turbulenties die de luchtreuzen
veroorzaken, kunnen halve daken wegzuigen.
De luchthaven vergoedt de schade. Huizen
bezitters in de gevarenzone kunnen tegen
woordig ook als voorzorgsmaatregel hun dak
op kosten van Heathrow laten verstevigen.
De drukste luchthaven van Europa is een
mekka voor vliegtuigliefhebbers. Vanaf het
dak van terminal 2 speuren tientallen en
thousiastelingen met verrekijkers de hemel
af, hopend op een bijzonder vliegtuigtype of
een exotische luchtvaartmaatschappij. De
thuisbasis van British Airways aan de overzij
de van het terrein heeft onder de stipjes in de
lucht wel iets weg van een bijenkorf, com-
pleet met krioelende Jumbo's bij de ingan-
gen.
Vlakbij de noordelijke startbaan ligt het
plaatsje Harlington, verscholen achter grote
luchthavenhotels en modieuze kantoorge
bouwen. Kinderen spelen voetbal op straat,
ouderen genieten in hun tuin van de zon.
Maar bij nader inzien blijken veel van de
knusse rijtjeshuizen leeg te staan. Niet ieder
een is bestand tegen de indringende nabij
heid van grote buur Heathrow.
„Ach, aan die herrie raak je wel gewend",
relativeert een vrouw die haar witte poedeltje
uitlaat. „Ik hoor die vliegtuigen niet eens
meer." Maar na 20 jaar in Harlington heeft ze
de grenzen van haar tolerantie bereikt. Ze
maakt een woeste maaibeweging. „Als de
aanleg van die nieuwe startbaan doorgaat,
dan wordt dit hele dorp weggevaagd. Veel
mensen hier werken op de luchthaven, maar
die uitbreiding pikken we echt niet."
Ontkenning
Op Heathrow haast men zich te verklaren dat
er géén plannen bestaan voor een nieuwe
baan, de derde oost-westbaan. „Dat zijn spe
culaties", zegt een vastbesloten Mike Wolff,
bouwmanager op Heathrow van de geprivati-
seerdq British Airport Authority (BAA). Om
daaraan toe te voegen: „En als die plannen er
wel zijn, dan zijn ze niet van ons."
De Airfields Environment Federation, een
in vliegverkeer gespecialiseerde organisatie
