Lada vecht
voor overleving
M
Bij de tijd
ZATERDAG 26 FEBRUAR11994:
Project met GM moet Russische gigant nieuwe toekomst geven
Adjunct-directeur
Nikolai Gloesjkov:
ongeloofwaardige
uitleg.
De Russische auto
industrie ligt op
apegapen.
Bij de Moskouse
giganten 'Zil'
(Kremlin-limousines
en vrachtwagens) en
de AZLK-fabriek
(producen t van de
'Moskvitsj'-
personenwagen), is het
grootste deel van het
personeel naar huis
gestuurd; de rest werkt
nog maar twee dagen
per week. In de fa briek
van 'Avtovaz' (Lada)
lag de produktie
gedurende december
en jan uari geheel stil.
Maar in de verte gloort
hoop: General Motors.
De Lada in produktie. Een fabriek zonder robots.
FOTO'S NP A HANS GELEIJNSE
HANSGELEUNSE.
Een donken
mentarieert het TV-beeld. Er ver
schijnt een stuur. „Ik ben gek op
het stuur". Een stoel. „En op die heerlijke
zachte stoelen". Dan loont het scherm het
hele produkt: de Lada. „Dit prachtige ont
werp", jubelt de mannenstem over een auto,
die uiterlijk vrijwel ongewijzigd al bijna een
kwart eeuw over de Russische wegen snort.
Plots een paar octaven lager: „Alleen die
prijs, daar houd ik niet van."
Logovaz, de officiële dealer van Lada in
Rusland, kent de sores van z'n klanten. Dus
kan in een TV-commercial niet om de hete
brij worden heengedraaid. De Russische con
sument moet voor de eenvoudigste Lada-uit-
voering 9.749.874 roebel neertellen. In harde
Nederlandse guldens komt dat neer op
12.200 gulden, een paar honderd gulden
minder dan de Nederlandse catalogusprijs
ïpelste Lada-model, de 2105, met
1,5 liter
Wie in Rusland, waar het gemiddeld
maandsalaris rond de tweehonderd gulden
schommelt, kan zich zo'n geprijsde Lada ver
oorloven? Potentiële kopers zullen niet over
de streep worden getrokken door het ver
koopargument uil de Logovaz-reclame. Een
tweede mannenstem sluit die namelijk af
met de geruststellende mededeling dat de
dealer z'n wagens nog verkoopt voor de 'de-
cember-prijs'. Met andere woorden: al twee
maanden is de prijs niet verhoogd, ondanks
de inflatie van 20 procent per maand.
Als we bestuurders van Avtovaz, waar de
Lada onder merknaam Zjigoeli wordt gepro
duceerd, mogen geloven, is de Russische
markt nog lang niet verzadigd. De vraag naar
alle modellen, de blokkendoos I.ada, de voor-
wielaangedreven fastback Samara (Spoetnik
in Rusland) en de 'jeep' Niva zou nog enorm
zijn.
Niettemin moesten bijna alle 120.000
werknemers van het gigantische Avtovaz-
concern in Wolga-stad Toljatti de laatste tien
dagen van december en de hele maand janu
ari gedwongen thuisblijven. De produktie
werd stilgelegd. Een bedrijf dat volgens de
bestuurders liefst eentiende van het Russi
sche Bruto Nationaal Produkt voor z'n reke
ning neemt, doet dat niet zomaar.
Lege kassen
Zil en AZLK produceren alleen voorde Russi
sche markt. En daar is het leentjebuur-spelen
nu afgelopen. De toeleveranciers hebben
geen geld meer om aan te leveren, de afne
mers geen geld om aan te kopen. De staat -
'defensie' voorop - plaatst geen orders meer,
dus zijn de bedrijfskassen leeg en kunnen
zelfs de salarissen niet meer worden uitbe
taald.
Lada is echter óók exporteur. Veertig pro
cent van de totale produktie (vorig jaar
680.000 auto's) wordt volgens de bedrijfslei
ding op de harde-valutamarkt afgezet. En an
ders dan vroeger, toen de inkomsten in de
Sovjet-staatskas verdwenen, kan het concern
nu zelf over de dollars, marken en guldens
beschikken.
Adjunct-directeur Nikolai Gloesjkov doet
eerst alsof er niets aan de hand is, als we hem
in het financiële hoofdkwartier van het be
drijf vragen waarom de produktie moest wor:
den stilgelegd. Gloesjkov is het prototype van
de moderne manager: hij voert ongevraagd
de hele conversatie in goed Engels. „Onze
produktiestop was van tevoren gepland, het
gaf ons de mogelijkheid de 1994-produktie te
herstructureren", probeert hij eerst.
Voor de zestig procent van de produktie
die in Rusland blijft, kampt Lada met dezelf
de problemen als collega-ondernemingen Zil
en AZLK. En als we over de export gaan pra
ten, komt Gloesjkov woorden tekort. Er is wel
degelijks iets meer aan de hand dan 'planma
tige herstructurering'.
„De regering berooft de producenten en
bevoordeelt de financiële speculanten", zegt
hij. „De roebel werd en wordt kunstmatig
hoog gehouden ten opzichte van de dollar.
Dat is leuk voor de banken, maar niet voor
exporteurs zoals wij."
De schuld
Gloesjkov schrijft driftig reeksen getallen op
een papiertje. Het voorbeeld moet duidelijk
maken dat bij de koers van 1200 roebel voor
de dollar, die in de tweede helft van vorig jaar
standhield, Avtovaz op commerciële kredie
ten liefst 240 procent rente aan de banken
betaalde.
Daartegen waren de latere Inkomsten uit
verkopen niet opgewassen, legt Gloesjkov uit.
De roebelwinst daalde geweldig, omdat de
koers geen rekening hield met de maande
lijkse inflatie. Volgens Gloesjkov zou de roe
bel nu al veel lager dan 2000 voor de dollar
moeten staan, terwijl de munt in januari pas
van 1200 naar 1567 in februari zakte.
Met die 'dure' roebel moest Avtovaz wel de
voortdurend stijgende energiekosten betalen.
„Die zijn eigenlijk de schuld van alles. De re
gering had die in de hand moeten houden",
zegt Gloesjkov. Tel daarbij dat Avtovaz in
1993 op elke auto af fabriek 62 procent belas
ting moest betalen, en het is duidelijk waar
om Gloesjkov over cash-flow problemen tus
sen Avtovaz en afnemers begint te praten.
Het uiteindelijke resultaat van al deze mi
sère is, dat de Lada-prijzen in Rusland bijna
die van de export-modellen begonnen te ha
len. Maar Gloesjkov weigert de tijdelijke slui
ting van het bedrijf toe te schrijven aan een
ingezakte vraag op de binnenlandse markt.
Sterker rjog: hij beweert dat het wegvallen
van de geïntegreerde Sovjet-markt niet tot
produktieverlies heeft geleid.
Tot 1992 leverde Avtovaz van de totale
Lada-produktie liefst 60 procent aan de Sov
jet-markt. Nu zou dat percentage voor de an
dere republieken tot drie zijn gezakt. Maar
welke autofabrikant weet een marktverlies
van 57 procent bij gelijkblijvende produktie
te compenseren met stijgende verkopen op
een geldarme Russische markt? Avtovaz.
Het doet ongeloofwaardig aan. Evenals
Gloesjkovs verzuchting dat Avtovaz econo
misch gezien de produktie had moeten stop
pen en zich voluit op de winstgevende finan
ciële markt had moeten storten. En dat ter
wijl het concern voor 35 procent deelneemt
in een eigen bank, de Avtovaz-bank. Gloesjk
ov: „Ja, maar dat is een bank die niet specu
leert. Onze sociale plicht is nu eenmaal het
fabriceren van auto's."
Overleefd
Misschien schuilt in die opmerking de waar
heid. In 1967 kwamen de Italiaanse Fiat
magnaat Agnelli en de Sovjet-overheid tot
een akkoord over het opzetten van een per
sonenauto-industrie. Fiat leverde het model,
de 124, de technologie en het fabrieksont-
werp. Geheel naar het voorbeeld van de
toenmalige Fiat-fabriek in Turijn werd aan de
Wolga een Sovjet- kontsern gebouwd.
De stad eromheen werd vernoemd naar de
Italiaanse communistenleider Togliatti. IJit
het niets kwam een enorme fabriek uit de
grond waar op basis van de toenmalige op
vattingen alles werd gefabriceerd: van metaal
tot uiteindelijk auto.
Avtovaz' vice-president Nikolai Ljatsjenkov
was er vanaf het begin bij. „Het was bijna
angstig, een grote lege vlakte, een wildernis.
Er lag een klein stadje, Stavropol aan de Wol-
ga, met zo'n honderdduizend inwoners. We
woonden eerst in stacaravans en pensions.
Maar in vier maanden had ik al een flat, zo
snel ging het. En nu is Toljatti een stad met
650.000 inwoners", vertelt hij.
Meer dan de helft ervan is nu direct afhan
kelijk van Avtovaz en woont in het gelijkna
mige Avtovaz-district, een van die betonnen
flatgemeenschappen die overal in de voor
malige Sovjetunie zijn te vinden. Toljatti. is
Avtovaz, en niet alleen omdat in het hoerige
restaurant Visit een niet te pruimen Zakoeski
Lada (voorgerecht) op het menu prijkt of het
hotel de naam 'Zjigoeli' draagt.
Tachtig procent van de huizen, waar de
werknemers praktisch gratis wonen, is van
Avtovaz: negentig procent van alle crèches.
En de lijst is eindeloos uit te breiden. Met het
wegvallen van de staatssubsidies na de priva
tisering van Avtovaz begin 1993 begonnen
deze collectieve voorzieningen als een loden
last op het bedrijf te drukken.
Ljatsjenkov: „Het geheel is nu een overleef
de constructie. Nergens ter wereld, om maar
iets te noemen, zijn er nog autofabiieken die
meer doen dan assembleren." Die kostenvre-
tende produktie, zo betoogt hij, legt grote be
perkingen op modernisering van Lada.
Modellen
Een kijkje in de fabriek maakt dat duidelijk.
Er zijn drie lopende banden, het krioelt er
van personeel. De robots die in westerse fa
brieken functioneren zien we niet. Op één
van de banden draait de 2106-produktie, het
Lada-model dat direct van de Fiat 124 is af
geleid. Op de andere gaan de gemoderniseer
de versies van dit model plus de Niva en de
OKA, een klein wagentje dat vooral het inva-
lidenvervoer moet dienen. En op de derde
loopt de hele Samara-serie.
Ljatsjenkov zegt dat Avtovaz sinds de eer
ste auto's in 1969 van de band rolden iedere
zeven, acht jaar verbeterde modellen op de
markt heeft gebracht. Die bleven allemaal op
die eerste van Fiat lijken. Echt nieuwe waren
alleen de Niva en de Samara, die overigens is
uitgerust met dezelfde carburator-motor als
de 'gewone' Lada.
Volgens Ljatsjenkov is het gemiddelde
maandloon op de fabriek 250.000 roebel.
Maar een giechelende groep werkneemsters,
die zich als 'brigade' presenteert, zegt slechts
150.000 roebel (nog geen 200 gulden)-te krij
gen. Dertig procent van het produktieperso-
neel is vrouwelijk. Tatjana van de 'brigade':
„Kijk om je heen, dan zie je ons het werk
doen, de mannen luieren."
Deze vrouwen ondergraven elk directio
neel betoog. De 'geplande' produktiestop
kwam onverwacht. „Ze konden onze salaris
sen niet meer betalen. Ons loon voor decem
ber hebben we vorige week pas gekregen",
vertellen ze. En somber: „Deze produktiestop
zal vast niet de laatste zijn."
Ljatsjenkov doet erg makkelijk over de
meer dan honderdduizend personeelsleden
die Lada voor de directe produktie inzet. „De
loonkosten zijn bij ons slechts tien procent
van de totale produktiekosten. Iri het Westen
is dat veertig", verzekert hij.
Maar Financieel expert Gloesjkov verheelt
niet dat in 1994 de werkgelegenheid bij Avto
vaz met tien procent terugmoet.
Wie geluk heeft kan straks terecht bij de
nieuwe fabriek die Avtovaz aan het bouwen
is op het huidige enorme territoir. Als een re
centelijk met zegen van president Jeltsin af
gesloten principe-akkoord met General Mo
tors in praktijk wordt gebracht, gaat Avtovaz
in Toljatti de Opel Corsa produceren.
In zekere zin gaat de Fiat-geschiedenis
zich herhalen. De moderne variant is, dat
Avtovaz een nieuwe onderneming - de Groot
Russische Auto Alliantie - heeft opgezet. Vijf
tig procent van het bedrijfskapitaal kpmt van
Russische geldschieters, inclusief de kopers'
van aandelen en obligaties. De 'strategische
buitenlandse partner', zoals Gloesjkov het
noemt, zou GM kunnen zijn, dat de andere
helft van het kapitaal moet inbrengen.
De nieuwe onderneming zal de eerste an
derhalf tot twee jaar met uit Duitsland aan
geleverde componenten een 'Russische' Opel
Corsa gaan assembleren. Het is kennelijk al
lemaal nog zo nieuw, dat Gloesjkov en Ljats
jenkov elkaar tegenspreken als het om pro-
duktieaantallen gaat: Gloesjkov houdt het op
1 50.000 en I jatsjenkovop 50.000 jaarlijks.
Hoe dan ook, het Corsa-project zou in die
twee jaar zowel financieel als technisch de
basis moeten leggen voor een helemaal Rus
sisch produkt, dat nu al op de ontwerptafel
gereed ligt: de 1116. „Een fantastisch ont
werp, met rigide technologische eisen die
ook in het jaar 2005 nog actueel zijn", zegt
Gloesjkov met een veelbelovend lachje.
Een van de mooiste bladzijden uit
de Camera Obscura vinden we in
het verhaal over de familie Stastok.
Ik bedoel de beschrijving van de
tuinkamer waar op zondagavond
bezoek ontvangen wordt. Het vuur
in de haard is aangemaakt, het
theeservies staat klaar en onder de
tafel staan de stoven al warm te
wachten op de bezoekers. Even
kunnen we ons verplaatsen in een
kamer van honderdvijftig jaar gele
den.
Hildebrand vertelt ons hoe de tuinkamer
van de familie Stastok eruit ziet. Het is
zo'n ouderwetse kamer met houten lambri-
zeringen daarboven geschilderd behang.
Vooral de schilderingen trekken zijn aan
dacht. Het zijn 18de-eeuwse schilderingen,
maar oom Stastok gaat graag door voor een
vooruitstrevend man en daarom heeft hij
de schilderijen laten aanpassen. Alle hoe
den en broeken heeft hij laten overschilde
ren om ze er als eigentijds te laten uitzien.
De 18de-eeuwse japonnen met diepe de-
colleté's zijn 19de-eeuwse japonnen gewor
den met een hoog kraagje, alle waaiers zijn
omgetoverd tot ruikers bloemen, 'en zelfs
het haar der halfnaakte kinderen was in
naam der beschaving geknipt'.
Onwillekeurig moest ik daaraan denken
toen ik deze week zat te bladeren in een
oud woordenboek, en het vergeleek met de
nieuwste druk van datzelfde woordenboek.
Want tot.mijn verrassing ontdekte ik dat
woordenboeken eigenlijk net zo te werk
gaan als de heer Stastok sr.: menige voor
beeldzin is in de loop der tijden een beetje
aangepast, een beetje veranderd, overge
schilderd, om bij de tijd te zijn. Een voor
beeld: in de 10de druk van de dikke Van
Dale (1976) staat nog: 'Hij drong door de
schaar van bedienden in het vertrek', maar
in de 12de druk (1992) is daarvan gemaakt:
'Hij drong door de menigte in het huis'.
Nieuwsgierig geworden, ging ik meer van
zulke verschillen zoeken. Verschillen dus
die alleen maar de voorbeelden betreffen:
niet verschillen die gewoon door taalveran-;
dering komen. In de 10de druk staat bij
'aborteren' alleen: 'Eén miskraam hebben,
ontijdig bevallen', en in de 12de druk staat
er ook: 'Een miskraam opwekken, een
zwangerschap afbreken'. Zulke verschillen
zijn ook interessant maar zij betreffen echte
veranderingen in de taal. Wat ik zocht i
ren aanpassingen a la Stastok, louter om bij
de tijd te zijn. En zo zijn er ook veel te vin
den.
Zo lezen we bijvoorbeeld in de 10de druk
nog: 'De meid heeft de kinderen gewas
sen' en dat is nu aangepast tot 'De leidster
heeft de kinderen gewassen'. Bij 'afwezig
heid' stond vroeger te lezen: 'Door uw afwe
zigheid zou alles in verwarring geraken' en
dat is geworden: 'Door uw afwezigheid zou
alles in de war raken'. Of bij 'abuis': 'U is
abuis', wat aangepast is als 'U bent abuis'.
De verschillen zijn soms subtiel. Zo stond ei
bij 'afwezig' vele drukken achtereen: 'Over
morgen reis ik naar Frankfort voor zaken',
hetgeen in de jongste druk veranderd is als
'Morgen ga ik naar Parijs voor zaken'.
Frankfort was kennelijk een probleem, want;
wij spreken tegemwoordig meestal van
Frankfurt. En 'reis ik' klonk inmiddels te
omslachtig nu menige zakenman met een
privé-vliegtuig iin één dag op en neer gaat.
Vandaar 'ga ik naar Parijs'.
Soms was de voorbeeldzin zo ouderwets
dat geen verbouwing mocht baten. In zo'n
geval werd de voorbeeldzin maar helemaal:
weggelaten. Zo stond er vroeger bij 'bak':
'In die winkel heeft men verschillende bak
ken voor rijst, meel, enz.', maar zulke win
kels bestaan niet meer. Dan maar de hele
voorbeeldzin weg. Dat is ook gebeurd met:
'Hij had geen lust het met de afgezoende
slet van een ander aan te leggen'. Ik geef toe
dat ik ook niet zou weten hoe we dat bij de
tijd hadden moeten maken. Om dezelfde
reden lijkt me verdwenen: 'Dienstmeisjes
die een uur aan de deur staan te babbelen'^
In de 10de druk staat bij abonneren nog: i
'Zich abonneren op de trein, op concer
ten, op de radiodistributie...' en dat is in de:
12de druk geruisloos aangepast tot 'Zich
abonneren op de trein, op concerten, op de
kabeltelevisie...'.
Maar het hoogtepunt van van Dale's aan
passingen om bij de tijd te blijven, vinden
we bij het woord 'afwas'. Daar stond tot
voor kort als voorbeeldzin: 'De meid heeft
de afwas weer laten staan', maar tegen
woordig lezen we daar: 'Hij heeft de afwas
weer laten staan'. Daar zou zelfs Stastok sr
van opgekeken hebben.
