Ramp Cairo legt falend
woningbouwbeleid bloot
hart in een 'molotov-cocktail' stappen?
Zou u met een gerust
Feiten &Meningen
Stoppen met algemeen
verbindend verklaren CAO's
i
WOENSDAG 14 OKTOBER 1992
2
Gebouwen vielen als kaartenhuizen in elkaar
Hoe de meeste Egyptenaren zijn gehuisvest ontgaat de meeste toeristen
die jaarljks het land bezoeken. Maar achter de 'horizon' van de pyramides,
de sfinx en andere archeologische schatten gaat een onvoorstelbare hoe
veelheid krotten schuil. Dat geldt voor de steden, maar ook voor het platte
land.
Daar zijn ze weer die conservatieve organisaties
van werkgevers en werknemers, die het land
voordurend namens ons op slot zetten. Nu is het
de collectieve arbeidsovereenkomst weer. Alleen
het woord al bezorgt je de koude rillingen. In
Oost-Europa zijn ze er zo ongeveer achter waar
al die collectiviteit toe leidt. Hier moeten onze
dames en heren van de vakbonden van werkge
vers en werknemers daar nog achter komen.
Wat is het geval? Onze minister van sociale za
ken, Bert de Vries (CDA), is zo stom geweest de
SER advies te vragen over de noodzaak een door
de erkende werkgevers- en werknemersorganisa
ties afgesloten CAO ook altijd algemeen verbin
dend te verklaren. Dat wil zeggen dat zo'n door
die erkende organisaties afgesloten CAO na de
algemeen verbindendverklaring door de minister
van soci ile zaken ook die werkgevers en werkne
mers bindt die helemaal niet waren betrokken
bij de onderhandelingen over die CAO. Er is hun
niets gevraagd. Ze krijgen het gewoon via de mi
nister opgelegd. En dat in een tijd van veel indi
vidualisme, maatwerk en flexibiliteit en vooral
van geëmancipeerde calculerende burgers, be
drijven en instellingen.
Zonder ons
Deze zelfbenoemde vertegenwoordigers van
werkgevers en werknemers beslissen namens
ons, voor ons en over ons, maar vooral zonder
ons, die daar niets mee van doen hebben, zelfs
maar te horen. Erger mag het toch niet worden.
Dat vond Bert de Vries ook. Hij vindt dat hij zijn
bevoegdheid om een CAO algemeen verbindend
te verldaren maar eens wat spaarzamer moet
hanteren. Let wel hij is niet eens verplicht die be
voegdheid te hanteren. Hij mèg het doen, maar
kan het ook laten.
Inmiddels is in ons land een traditie gegroeid dat
de minister een CAO die hem wordt voorgelegd
door de erkende organisaties van werkgevers en
werknemers blindelings algemeen verbindend
verklaart, dus ook voor diegenen die part noch
deel aan de onderhandelingen over de betreffen
de CAO hebben gehad. De Vries wil van die tra
ditie af en volkomen terecht. Maar in plaats van
dat hij gewoon doet wat hij kan en mag doen,
vraagt hij eerst om advies aan dat incest-college
dat SER heet.
Wat is de SER? Dat is voluit de Sociaal-Economi
sche Raad, waarin zijn opgenomen alle vertegen
woordigers van de erkende belangenverenigin
gen van werkgevers en werknemers, alsmede een
aantal kroonleden. Dekroonleden worden be
noemd door de Kroon, dus door het kabinet, en
deze zijn min of meer onafhankelijk. Die onaf
hankelijkheid gaat echter niet zover dat niet heel
precies wordt gekeken naar de partijpolitieke
achtergrond. De SER is dus een college van men
sen, die er goed voor zorgen dat er geen buiten
staanders in worden toegelaten. Want wie bepa
len er wanneer je als werkgevers- of werkne
mersorganisatie wordt erkend? Juist ja de SER,
dus de reeds gevestigde verenigingen van werk
gevers en werknemers. En die zorgen er wel voor
dat de spoeling dik blijft.
Uitsluiting
Onlangs nog bestonden ze het om een vakcen
trale met 100.000 leden niet toe te laten tot hun
college van gevestigden. Om de gedachten te be
palen, het hele CNV telt niet meer dan 300.000
leden. Een schandalig geval van uitsluiting dus.
geRTve\fó\es
De SER kan gevraagd en ongevraagd de regering
adviseren over alle sociaal-economische vraag
stukken en problemen in ons land. En wat erger
is, de regering is maar al te dikwijls verplicht dit
eerbiedwaardige college om advies te vragen.
Dus vroeg De Vries om advies en hij kreeg wat hij
eigenlijk kon verwachten.
De traditie van het algemeen verbindend verkla
ren van een CAO dient volgens de SER niet alleen
onverkort te worden gehandhaafd, maar zelfs te
worden uitgebreid naar allerlei andere afspraken
over werkgelegenheid, over het beleid ten op
zichte van bijvoorbeeld minderheden. Dus in
plaats van het land, de werknemers en werkge
vers flexibeler te maken, moet het allemaal nog
verder dicht worden georganiseerd. Het land
komt erin om, in al deze regelingen en belangen
groepen. We happen naar lucht, maar worden
getrakteerd op nog meer regelingen.
We moeten hoog nodig op tal van terreinen
nieuw bloed toelaten, maar onze dames en he
ren conservatieven van de werkgevers- en werk
nemersorganisaties zullen er wel voor zorgen dat
de buitenstaanders ook daadwerkelijk buiten
blijven staan. Ze kloppen inmiddels op de deur
van onze economie en samenleving. Laten we er
voor zorgen dat het geen beuken wordt en al he
lemaal niet dat ze de stormram gaan gebruiken.
Het wordt hoog tijd dat die zelfbenoemde verte
genwoordigers van werkgevers en werknemers
hun plaats wordt gewezen. Dat betekent dat zij
niemand anders mogen binden dan diegenen
die zich vrijwillig binden en daarmee basta.
Bert de Vries laat eens zien dat je kloten hebt,
trek je dus niets aan van dit advies van ons natio
nale incest-orgaan: de SER.
Prof. W.S.P. Fortuyn is part-time hoogleraar ar
beidsverhoudingen bij de overheid aan de Eras
mits Universiteit en zelfstandig organisatie-ad
viseur.
UTRECHT «TACO SLAGTER
OUD-CORRESPONDENT CAIRO
Cairo de stad van de duizend minaret
ten, umm al dunya de moeder der we
reld, zoals ze in de Egyptische volksmond
heet, spant echter de kroon. Van elke drie
huizen in de arme volkswijken is er een il
legaal gebouwd. Zonder architect, zonder
bouwplan, zonder behoorlijke fundering,
zonder enige controle van hogerhand,
worden woningen van meer dan èen ver
dieping neergezet. Ouders zetten er nog
een verdieping bovenop als hun zoon of
dochter trouwt, huisjesmelkers doen het
zelfde om meer huur te vangen. Geen
wonder dat veel van deze bouwsels onder
de schokken van een zware aardbeving
ziin bezweken.
Als gevolg van de gigantische overbevol
king kampt Egypte al jaren met een onop
losbare woningnood. Elke negen maan
den komen er netto een miljoen Egypte
naren bij. Van de 58 miljoen inwoners
leeft vermoedelijk éénderde in Cairo. Nie
mand weet dat precies, want bevolkings
registers worden nauwelijks bijgehouden.
De stad is ontworpen voor misschien een
miljoen inwoners. Bij de constructie van
een riolering aan het begin van deze
eeuw, werd nog uitgegaan van een getal
van 1,5 miljoen. Cairo telt er nu zeker 12
miljoen, die het verkeer verstoppen, uit de
huizen puilen en op de trottoirs elkaar
voor de voeten lopen. Amsterdam op Ko
ninginnedag is kinderspel vergeleken met
de dagelijkse praktijk in de Egyptische
hoofdstad.
Tengevolge van de jarenlange economi
sche malaise en de socialistisch geleide
landbouwpolitiek trokken miljoenen boe
ren en werkloze jongeren naar de steden.
Sommige delen van de stad zijn door de
toeloop geheel in miniatuur boerenge
meenschappen verandeid, kompleet met
geiten en kippen in de straten en op de
daken. De bevolkingsdichtheid haalt er
wereldrecords, er zijn wijken met enkele
honderdduizenden inwoners per vierkan
te kilometer.
Buitenwijken van Cairo als Gizeh, Shou-
bra, Imbaba, Bourag al Dakhrour en Said
Zainab dijden uit tot metropolen. Het ene
krakkemikkige huis stapelde zich op het
ander. Krotten waar vaak niet meer dan
alleen bakstenen en beetje cement voor
waren gebruikt. Langs de Nijldelta zijn dat
in vele gevallen nog bouwsels die slechts
uit leem en rivierklei zijn opgetrokken.
Zo'n 600.000 Egyptenaren leven al jaren in
de bouwsels op ae diverse moslim, chris
telijke of zelfs joodse begraafplaatsen.
Maar ook de nieuwbouwwijken als Helio-
polis (bij het vliegveld), Nasser-city en Sa-
dat-city liepen gisteren grote schade op. In
Helipolis stortten tien verdiepingen tellen
de flats als kaartenhuizen in elkaar. Even
eens niets om je over te verbazen, want
van overheidstoezicht op nieuwbouw is
nauwelijks sprake. En als dat al het geval
is, dan zijn opzichters vaak heel 'soepel'
indien de aannemer van het bestek wil af
wijken. Mits daar vanzelfsprekend een for
se bakchiesmeerge\d, tegenover staat.
Behalve dat de ramp veel leed heeft ver
oorzaakt onder de slecht bedeelden van
Cairo, is de schade aan de eeuwen oude
gebouwen van het centrum en 'oud Cairo'
eveneens catastrofaal te noemen. Volgens
ooggetuigen en westerse diplomaten re
gende' het gisteren tijdens de hevige aard
schokken stenen. Brokstukken van antieke
gebouwen, maar ook overgebleven bouw
materialen, autobanden, afgedankt meu
bilair en ander rotzooi waarmee praktisch
alle daken van Cairo zijn bezaaid.
Al jaren streeft Cairo naar een gestructu
reerde ophaaldienst van huisvuil, maar
daarvoor ontbreken de Financiële midde
len. Vandaar dat iedereen het grof vuil
maar op z'n dak kwakt. Vanuit de lucht
geeft Cairo het beeld van een grote vuil
nisbelt.
Voor de duizenden gewonden van de
aardbeving is uitzicht op een goede be
handeling in de ziekenhuizen een utopie.
Naar westerse maatstaven gerekend, telt
Cairo slechts een paar goede hospitalen.
Die zijn echter alleen 'bereikbaar' voor de
rijken. De anderen zijn verstoken van de
meest elementaire geneeskundige voor
zieningen. Bovendien zijn de hygiënische
omstandigheden in deze staatsziekenhui-
zen onvoorstelbaar beroerd. Gevreesd
mag worden dat een aantal van de zwaar
gewonden de ramp is zo'n hospitaal niet
te boven zullen komen.
Aan de andere kant mogen de Egyptena
ren van geluk spreken dat de schokken de
Aswan-dam geen kwaad hebben gedaan.
Zou er een breuk zijn ontstaan, dan had
zich 300 miljard liter Nijlwater over de val
lei en 'de delta uitgestort en waren er ver
moedelijk tienduizenden verdronken. Iro
nisch genoeg waren ook de pyramides, de
sfinx van Gizez en de graven van de fa
rao's rond Sakkara (even buiten Cairo) be
stand tegen de schokken. Maar ja, die
kwamen tot stand onder bouwmeesters
van de oude Egyptische koningen die niet
waren om te kopen.
Bijna driekwart van de Nederlanders is bereid een hogere prijs te betalen voor een
vliegticket als de meerprijs ten goede komt aan extra veiligheidsmaatregelen in de
luchtvaart. Dat blijkt uit een enquête van het bureau Inter/View waarvan de resul
taten gisteravond zijn bekendgemaakt In Veronica Nieuwslijn. Het onderzoek is ge
houden naar aanleiding van de vliegramp met het El Al-toestel in de Bijlmermeer.
Ruim 35 procent van de ondervraagden is bereid 10 procent meer voor een ticket
neer te leggen. Bijna 12 procent vindt zelfs een prijsverhoging van 30 procent ac
ceptabel als daardoor de veiligheid van het vliegen wordt verhoogd.
Je neemt een machine die 70 meter lang, 65 meter breed en 20 meter hoog is, je giet er 200.000 liter ontvlambare vloeistof in, laadt 450 mensen
in en sluit de zaak hermetisch af. Je ontsteekt de brandstof om deze Molotov-cocktail een snelheid van 330 kilometer per uur te geven. Vervol
gens klim je naar een hoogte van 12.000 meter." foto united photos de boer
LONDEN CHRISTIAN WOLAAAR
INDEPENDENT
Telkens wanneer er zich een vliegramp
voordoet, zoals het ongeluk met het El Al-
vliegtuig in de Bijlmermeer vorige week
zondag, staan anti-luchtvaart bewegingen
opeens volop in het nieuws. In Amsterdam
reageerden plaatselijke milieubewegingen
onmiddellijk op de ramp met de medede
ling dat ze altijd al voor een dergelijke cata
strofe hebben gewaarschuwd. Maar dat
neemt niet weg dat de inwoners van de Bijl
mermeer gewoon ongelooflijke pech heb
ben gehad.
Hun woonwijk ligt Inderdaad onder een
vliegroute, maar wel op 15 kilometer af
stand van Schiphol. De bewoners hebben
inderdaad geprotesteerd over het feit dat de
route over hun wijk loopt, maar als aan der
gelijke eisen gehoor zou worden gegeven,
zou er geen burgerluchtvaart meer mogelijk
zijn.
Veel stedelingen in het Westen lopen een
even groot risico als de inwoners van de
Bijlmermeer om dooreen neerstortend
vliegtuig te worden gedood. Over de hele
wereld bestaan rond vrijwel iedere luchtha
ven pressiegroepen die voortdurend uiter
mate sombere voorspellingen doen die
nooit zijn uitgekomen.
Toch kan de luchtvaartindustrie de protes
ten niet negeren. Jaarlijks 'vallen' ongeveer
15 tot 20 vliegtuigen uit de lucht waarbij
een aantal of alle inzittenden om het leven
komen! Als de huidige veiligheidsmaatrege
len gehandhaafd blijven en het luchtverkeer
volgens verwachting met 6,5 procent per
jaar zal blijven toenemen, zullen er in het
begin van de 21ste eeuw veertig van zulke
ongelukken per jaar gebeuren met ande
re woorden elke tien dagen één.
Bij een dergelijk hoog aantal ongevallen
met fatale afloop zal de luchtvaartindustrie
de protesten waarschijnlijk niet lang kun
nen trotseren. De mensen zullen niet meer
gaan vliegen, plaatselijke actiegroeperingen
zullen de bouw en uitbreiding van luchtha
vens verhinderen en politici zullen zich ge
dwongen zien met het volk mee te gaan.
Waanzin
Een nuchtere blik op de cijfers wijst uit dat
reizen per vliegtuig veilig is en voortdurend
veiliger wordt. Maar zoals een piloot het
onlangs verwoordde, het hele concept van
vliegen is waanzin: „Je neemt een machine
die 70 meter lang, 65 meter breed en 20
meter hoog is, je giet er 200.000 liter ontvl
ambare vloeistof in, laadt 450 mensen in de
romp en sluit die hermetisch af. Je ont
steekt de brandstof op meerdere plaatsen
en gebruikt de vrijkomende energie om de
ze Molotov-cocktail een snelheid van 330
kilometer per uur te geven. Vervolgens klim
je tot een hoogte van 12.000 meter waar een
temperatuur van minus 60 graden Celsius
heerst en waar de lucht zó ijl is, dat mensen
er maar 20 seconden kunnen overleven.
Bovendien is de snelheid dan opgevoerd tot
1.000 kilometer per uur...". Enzovoort.
De waanzin van het aan boord gaan van
zo'n gevleugelde 'Molotov cocktail' sluit ie
dere rationele discussie al bij voorbaat uit.
Hoe goed de veiligheidsstatistieken ook
mogen zijn, ze zijn niet goed genoeg als
vliegtuigen regelmatig uit de lucht blijven
vallen.
Toch is de veiligheid indrukwekkend. In
1991 zijn er over de hele wereld (met uit
zonderingvan het voormalige Oostblok)
volgens een door Lufthansa opgesteld over
zicht van ongelukken in totaal 13.345.000
commerciële vluchten met straalvliegtuigen
uitgevoerd. Negentien vliegtuigen veronge
lukten en bii tien ongevallen kwamen men
sen om het leven, in totaal 673. Aan de
hand van deze gegevens is statistisch bere
kend dat je ongeveer 1.300.000 uur oftewel
150 jaar moet vliegen om een dodelijk vlieg
tuigongeluk te krijgen. En deze kans is in de
afgelopen dertig jaar aanzienlijk afgeno
men: in de jaren zestig hoefde je 'maar'
450.000 uur vliegen.
Maar het publiek is niet geïnteresseerd in
de koude logica van deze betrekkelijke ge
tallen. De veiligheid in de burgerluchtvaart
zal nog groter moeten worden om te zorgen
dat deze vorm van transport algemeen aan
vaard blijft. En het zijn de luchtvaartmaat
schappijen die het voortouw zullen moeten
nemen bij het verder verkleinen van de risi-
Een analyse van recente ongelukken sugge
reert dat een aantal simpele maatregelen
kan worden genomen. Vrachtvliegtuigen
verongelukken onevenredig vaak: ze be
slaan slechts 4 procent van alle vluchten,
maar in 1991 waren vijf van de negentien
verongelukte vliegtuigen, oftewel 26 pro
cent, vrachtvliegtuigen. Met inbegrip van de
crash in de Bijlmermeer waren dit jaar zes
van de dertien verontgelukte vliegtuigen,
oftewel 46 procent, vrachtvliegtuigen.
De oorzaak is niet duidelijk, hoewel een pi
loot me vertelde dat vliegtuigen altijd 'tot
aan de nok' worden volgeladen zonder dat
de lading nauwkeurig wordt gewogen. De
piloot beschikt daarmee niet over informa
tie die van cruciaal belang is voor de navi
gatie. De vliegramp in de Bijlmermeer moet
de aanleiding vormen voor een diepgaand
onderzoek naar de slechte veiligheidscijfers
van het vrachtverkeer in de lucht.
Menselijke fout
De meest voor dë hand liggende manier om
het aantal ongelukken te verkleinen, is een
verbetering van de vaardigheid van de pilo
ten. Lufthansa's analyse van vliegtuigonge
lukken laat zien dat 75 procent van de
crashes tussen 1959 en 1990 werd veroor
zaakt door een menselijke fout. De overige
25 procent is gelijk verdeeld tussen techni
sche mankementen en factoren in de om
geving.
Een betere training, met name in noodsitu
aties, is duidelijk geboden. Maar door een
aantal ontwikkelingen in de luchtvaart zal
er eerder meer dan minder druk op de pilo
ten komen te liggen.
Veel nieuwere vliegtuigen zoals de Boeing
757's, 767's en de nieuwe 747-400 (niet het
model dat in Amsterdam neerstortte) en de
Airbus 320 hebben slechts twee in plaats
van drie bemanningsleden aan boord.
Daarnaast worden slepende onderhande
lingen gevoerd over een standaardisering
van het aantal vlieguren van piloten binnen
de EG, met als waarschijnlijk resultaat een
vergroting van het aantal uren.
Bovendien kost veiligheid geld en terwijl de
deregulatie van het Europese luchtruim
voortschrijdt, zullen luchtvaartmaatschap
pijen manieren zoeken om hun tarieven zo
scherp mogelijk te houden. De Amerikaan
se pilotenvereniging USALPA toont zich al
lange tijd bezorgd over het verlagen van
veiligsheidsnormen omwille van het verbe
teren van dë concurrentiepositie.
De discussie over vliegveiligheid is geen ra
tionele discussie. De luchtvaartindustrie zal
veel geld moeten uitgeven om aan veilig
heidsnormen te voldoen die vele malen
strenger zijn dan de normen voor bijvoor
beeld de autoindustrie of de wegenbouw.
Dat is de ijzeren logica van het vliegen in
'Molotov-cocktails'.
VERTALING MARGREFT HBUNGA
