Per trein naar de
top van Europa
Wij Batavieren
OMER '92
LI
ZATERDAG 22 AUGUSTUS 1992
ZATERDAGS
Onze taal
Alle delen van het grote Woor
denboek der Nederlandsche
Taal hebben voorin een motto
van Willem Bilderdijk: 'Bata
ven, kent uw spraak en heel
haar overvloed'. Dat is natuur
lijk mooi gezegd en ook erg toe
passelijk in een woordenboek,
maar waarom wordt het tegen
de Bataven gezegd? Wat doen
die Batavieren in een Neder
lands woordenboek? Of worden
wijzelf met 'Bataven' aange
sproken?
Het antwoord is eenvoudig. Bil
derdijk had op school geleerd
dat de Batavieren, een Ger-
maanse stam, via de Rijn naar Nederland wa
ren gekomen, zich hier gevestigd hadden,
heel erg moedig waren en onder leiding van
Gaius Julius Civilis in het jaar 69 na Chr. zelfs
in opstand waren gekomen tegen het mach
tige Romeinse rijk. Kortom: ideale voorou
ders. Als wij afstammen van de Batavieren,
dan zijn wij zelf eigenlijk ook Batavieren ofte
wel Bataven. Bilderdijk was niet de enige: vier
eeuwen lang hebben Nederlanders zichzelf
graag Bataven genoemd. Het is natuurlijk
een prettiger idee om af te stammen van zul
ke moedige voorouders dan van kleine keu
terboertjes en sombere vissers.
Door ons 'Bataven' te noemen, roept Bil
derdijk ons op om ons zelfbewust te gedra
gen naar onze hoge komaf. Maar er deugt
niet veel van dat verhaal.
Die gekkigheid met de Batavieren is begon
nen in de 16de eeuw, de eeuw waarin de 80-
jarige oorlog uitbrak en waarin Nederland
zich voor het eerst als apart land manifes
teerde. Het prille nationaal besef werd zeer
gesteund door die Bataafse mythe: het geeft
de burger moed om te weten dat hij 'eigen
lijk' een Batavier is.
En het was niet eens helemaal fictie. Het is
namelijk een feit dat rond het begin van onze
jaartelling er in midden-Nederland Batavie
ren woonden. Dat weten we onder andere
dankzij de Romeinse geschiedschrijver Taci
tus, die in de eerste eeuw na Christus een
boek schreef over de Germanen. Allerlei op
gravingen hebben dit bevestigd. In die tijd
strekte het Romeinse rijk zich uit tot aan de
Rijn. Ten zuiden en ten westen van de Rijn
hadden de Romeinen het voor het zeggen en
ten noorden en ten oosten van de Rijn woon
den allerlei germaanse stammen. Een van die
stammen waren de Bataven. Ons woord 'Be
tuwe' herinnert er nog aan.
Aanvankelijk stonden de Bataven op goede
voet met de Romeinen en hielpen ze deze
zelfs bij de bescherming van hun noordgrens.
Tacitus spreekt met veel respect over de Ba
taven. Gaandeweg kwamen er conflicten en
vandaar die befaamde opstand onder leiding
van Julius Civilis. Een succesvolle opstand,
want de Bataven die zich de loopjongens van
de Romeinen gingen voelen, maakten zich
weer geheel van hen los.
Het idee dat het Nederlandse volk zou af
stammen van de Batavieren deugt echter niet
om minstens twee redenen. In de eerste
plaats woonden er in onze streken nog tal
van andere Germaanse stammen, ook al door
Tacitus genoemd trouwens. Onder andere de
Cananefates, de Traianenses, de Ubii, de
Chauki, de Frisii (Friezen) en de Tungri. Er is
geen enkele reden om alleen maar naar de
Bataven te kijken. Belangrijker is echter dat
na de val van Het Romeinse rijk, in de vierde
en vijfde eeuw na Christus, tijdens de volks
verhuizing, er zo massaal verhuisd is dat er
misschien geen Bataaf meer in Nederland
overbleef. Dankzij opgravingen en ander ar
cheologisch onderzoek weten we nu heel wat
meer over die Bataven en over de volksver
huizing dan Bilderdijk omstreeks 1800 kon
weten. Er is bitter weinig grond overgebleven
voor de Bataafse mythe.
Multatuu nam er al een loopje mee, toen
hij Droogstoppel, de typische Nederlander
uit de Max Havelaar, de voornaam Batavus
meegaf. Maar de mythe is hardnekkig want
een bekend merk stoere stevige fietsen heet
nog steeds Batavus.
JOOP VAN DER HORST
universitair docent Nederlands
De kreet doet wat overdreven
aan: 'The Top of Europe'. Alsof
er in het oude continent niet
veel hogere bergen zijn dan het
op 3454 meter boven zeeniveau
uitstekende Junfraujoch in
Zwitserland. Maar er ligt wel
een spoorwegstation en dat is
voor Europa inderdaad uniek.
Hoger komt een trein in dit we
relddeel nergens. Honderd jaar
geleden begon men aan de
spoorlijn te bouwen: tachtig
jaar geleden, op 1 augustus
1912, sjokte het eerste treintje
naar boven.
De Jungfraubahn, droom van
een koene Alpenzoon.
Het treintje van de
Jungfraubahn staat
gereed op de Kleine
Scheidegg gereed om
via de reusachtige
noordwand van de Ei-
ger aan zijn spectacu
laire tocht naar het
Jungfraujoch te be
ginnen. foto pr
Het oude treintje zoals dat vroeger door weer, wind en sneeuw naar de Top van Europa' sjokte. foto pr
Tachtigjaar 'Jungfraubahn'
juni 1893 bereikte men de op 1873 meter
hoogte gekegen Wengeralp. Daarna viel de
stilte in boven Interlaken. Er werd opnieuw
gemorreld aan de door Guyer-Zeller verwor
ven concessies. De bedenker van al dat
schoons was niet zo goed of hij moest op
nieuw een ploeg onderzoekers naar boven
sturen. Schuimbekkend voldeed deze aan de
eis, trommelde een groepje van zeven vrijwil
ligers in de leeftijd van 10 tot 73 jaar bij el
kaar en stuurde ze samen met acht dragers
naar een plateau op 3.750 meter hoogte.
Conclusie na een nachtje op de kale berg:
'Bau und Betrieb der Bahn würden für Leben
und Gesundheit der Menschen keine ausseror-
dentlichen Gefahren herforrufen'. Jodelend
sloeg Guyer-Zeller de hand weer aan de
ploeg.
Maar nu begon geldgebrek een rol te spe
len. Tien miljoen Zwitserse francs moest het
tweede gedeelte van de Jungfraubahn kosten
en die had Guyer-Zeller niet voorhanden.
Achterdochtige financiers konden slechts
met moeite worden overtuigd van het nut
van de onderneming. Pas in de zomer van
1896 klonk er weer gehamer en geklop aan
de voet van de Eiger. Een zeker voor die tijd
onvoorstelbaar werk, volbracht door in het
bijzonder Italiaanse arbeiders. Op 19 septem
ber 1898 hadden ze de rails onder barre
weersomstandigheden al doorgetrokken tot
aan de tong van de Eigergletscher (2320 me
ter) waarna aan het boren van de ruim zeven
kilometer lange tunnel kon worden begon-
Vertraging
De tunnel was het meest spectaculaire ge
deelte van de bouw. Er werd continu doorge
werkt, 24 uur per etmaal. Op 7 maart 1899
Was men reeds gevorderd tot het station in
de Eigerwand (2865 meter), maar dat kon
door allerlei tegenslagen (waarvan het over
lijden van Guyer-Zeller in april 1899 en de
ontploffing in een dynamiet-magazijn niet de
minste waren) pas op 28 juni 1903 in gebruik
worden genomen. En ook daarna spartelden
de Alpen danig tegen. Dodelijke ongevallen
(zes arbeiders verloren het leven), financiële
problemen en een tekort schietende techniek
vertraagden de bouw aanzienlijk. Waardoor
het kon gebeuren dat pas op 21 februari 1912
het Jungfraujoch (3454 meter) werd bereikt.
Verder is de Jungfraubahn nooit gekomen.
Waarom zou men - zoals Guyer-Zeller oor
spronkelijk wilde - nog hoger gaan? Het uit
zicht over de onmetelijke Aletschgletsjer was
vanaf 3454 meter toch ook al mooi? Boven
dien, bedachten de commercieel goed on
derlegde Zwitsers al rap, was er op Junfrau
joch veel meer ruimte dan op de smalle top
van de 4185 meter hoge berg. En werden er
niet duizenden toeristen verwacht?
Wat heet. Het eerste, mudvolle, treintje
schommelde op 1 augustus 1912 het 'hoogste
spoorwegstation van Europa' binnen: ruim
21 jaar nadat Guyer-Zeller aan zijn vermetele
plan was beginnen te werken. Thans vervoert
de Jungfraubahn ruim vierhonderdduizend
passagiers per jaar naar 'The Top of Europa'.
Op hoogtijdagen, als het pas heeft geregend,
de wind uit het noorden blaast en het zicht
dus helder is, reizen binnen enkele uren
meer dan vijfduizend mensen naar boven.
Een aantal dat de treintjes maar nauwelijks
kunnen verwerken.
Maar daar maalt niemand om. Als het zo
mert, verdringen zich 's ochtends om zeven
uur voor de loketten van station Interlaken
oost al honderden passagiers. Daarvan be
staat merkwaardigerwijs dan weer meer dan
een kwart uit Japanners. Waar dat aan ligt?
Zelfs Daniel Steffen, sales manager van de
Jungfraubahn tast in het duister. „We maken
nauwelijks reclame in Japan of eigenlijk hele
maal niet Maar als een Japanner Europa be
zoekt, gaat hij om een of andere reden bijna
altijd naar het Jungfraujoch."
Gevolg: Interlaken, diep in het dal, is verge
ven van Japanse richtingaanwijzers en uit
hangborden. Opdat geen Japanner de weg
kwijt rake. In trosjes van vijf, tien of soms wel
dertig stomen ze vrolijk kwetterend in de
ochtendzon op naar het station. Oma's,
opa's, mamma's, pappa's neven, nichten en
zelfs baby's, alles moet naar boven. Wat des
opmerkelijker is, wanneer wordt bedacht dat
een retourtje Interlaken - Jungfraujoch al snel
140 Zwitserse francs kost, zo om en nabij de
180 gulden. „Ja duur" zegt de enige Japanner
in het compartiment die een beetje Engels
spreekt, „maar ook erg mooi".
Ongetwijfeld, 't Is een beetje een circus,
daar boven. Rondvluchten per helicopter,
blaffende sledehonden die in kalme tred het
ene na het andere rondje lopen en een kleine
ski-afdaling vol schreeuwende kinderen.
Maar vijfhonderd meter verderop, vind je al
de rust van de eeuwige sneeuw. En hoe
adembenemend is onderweg vanuit het Ei-
gerstation niet het uitzicht over de Eiger
noordwand? Engels sprekende Japanner
daarom op de terugweg: „Voordat ik dood ga,
wil ik hier no'g een keer naar toe.- Zoooo
mooi."
rote scepsis aanvankelijk. Kon
dat wel, per treintje naar de top
van het Zwitserse Jungfraujoch
Was zoiets niet schadelijk voor de gezond
heid? Mocht de eenvoudige toerist aan een
dergelijke hoogte worden blootgesteld? Ijle
lucht, scherp licht... Adolf Guyer-Zeller, de
man die de spoorbaan wilde bouwen, zag
geen probleem. Natuurlijk niet. De koene Al
penzoon had al zo vaak op ruim drieduizend
meter gewandeld, samen met z'n dochtertje
notabene, dus wat kletsten ze nou...?! Maar
goed, als ze een onderzoek wensten dan kon
den ze dat onderzoek krijgen. Of de weledel-
geleerde professor Hugo Kronecker uit Bern
de zaak maar even tot op de bodem wilde
uitzoeken.
Die ging niet over een nacht ijs. Maar na
maandenlange studies en experimenten
kwam toch ook hij tot de conclusie dat toe
risten die met een treintje naar ruim 4.000
meter hoogte zouden worden gesleept, me
disch gezien geen enkel risico liepen. Met an
dere woorden, Adolf Guyer-Zeller kon begin
nen aan de verwezenlijking van zijn droom:
een spoorlijn van het bij Interlaken gelegen
Lauterbrunnen (796 meter), via Wengen en
de toen nog onbeklommen noordwand van
de Eiger, naar de top van de Jungfrau (4.158
meter). „En dan bouwen we daar een restau
rant en dat noemen we dan De Top of Europe
bedacht de initiatiefnemer, die in gedach
ten de toeristen al bij duizenden zag toestro
men en van milieuvervuiling nog nooit had
vernomen. Het was tenslotte 1891.
Gemorrel
De bouw vorderde in eerste instantie vlot. Er
kon worden voortgeborduurd op een al eer
der aangelegd tandradbaantje: reeds op 20
FOTO United Photos De Boer OLAF KRAAK
