Biodiesel: niet te schoon om waar te zijn
ZATERDAG 22 AUGUSTUS 1992
ZATERDAGS
BIJVOEGSEL
Amsterdams bureau
de boer op met
Oostenrijkse vondst
Koolzaadolie
als
brandstof
Richard Assink (rechts) en Bas Kerkhof over de schonere biodiesel: Comprimo moet straks een logische keuze zijn.
FOTO United Photos De B
jaap sluismeer methanol en katalvsator-materiaal. De diesel veelbelovend. Waar het nu od aan- die heeft de zeggenschap over zaken als BTW consument zaJ bii de oomD meebetalen aar
De vondst komt uit Oostenrijk:
koolzaadolie als brandstof. Een
procédé dat ontwikkeld werd
door het bedrijf Vogel Noot. Een paar voor
delen boven het gebruik van gewone diesel:
tien procent minder uitstoot van koolmo-
noxyde, veertig procent minder koolwater
stoffen, honderd procent minder zwaveldi-
oxyde, een schonere verbranding en biolo
gisch afbreekbaar. Een klein nadeel: tien pro
cent meer uitstoot van stikstofoxyde. Maar
voordelen genoeg dus. En dat zonder de in
gewikkelde en kostbare aanpassingen die
lange tijd nodig waren voor schone(re) die
selmotoren. Comprimo verwierf het procédé
in licentie en gaat er nu ambitieus de boer
mee op. Kerkhof:Als. er straks fabrieken ko
men, moeten wij hoog op het lijstje staan en
zorgen dat we voor opdrachtgevers een logi
sche keuze zijn."
Proef gESLAAGD
Het ingenieursbureau, gevestigd in een fon
kelnieuw kantoor in Amsterdam 'Teleport',
telt een kleine 3000 personeelsleden van wie
er 1500 in Nederland werken. Het is eigen
dom van Shell (36 procent), Stork (31 pro
cent) en Ballast Nedam (32 procent). Omzet
in 1991:287 miljoen gulden. Belangrijkste ac
tiviteiten: het voor klanten bouwen van fa
brieken. Daarbij wordt vaak gebruik gemaakt
Biodiesel: het klinkt te schoon
om waar te zijn. Bio wordt ge
associeerd met groen en diesel
met stank. Maar, zeggen Bas
Kerkhof en Richard Assink van
het Amsterdamse ingenieursbu
reau Comprimo, biodiesel be
staat, lijkt commercieel haal
baar en leidt tot aanzienlijk
minder vervuiling.
Weereen poging om motoren
schoner te krijgen.
r methanol en katalysator-materiaal. De
koolzaad-vezels die bij het procédé als rest-
produkt vrijkomen worden als veevoer ge
bruikt. Een ander restprodukt gaat in be
scheiden hoeveelheden als meststof van de
hand. Het project trekt wereldwijd de aan
dacht. Deskundigen uit vooral Frankrijk,
Duitsland en Italië willen met eigen ogen
zien hoe de boeren in het gebied rond de in
stallatie na het lossen van koolzaad hun trac
tor bij één van de veertig tankplaatsen volg-
ooien met biodiesel. Vogel Noot is blij met
die belangstelling, maar laat niet het achter
ste van de tong zien. Er zijn, zegt het bedrijf,
reeds industriële spionnen gesignaleerd.
-Mogelijkheden
In Nederland, aldus Bas Kerkhof, wordt jaar
lijks zo'n vier miljoen ton diesel verbruikt.
Het is volgens hem een illusie om te denken
dat die enorme plas op korte
termijn kan worden vervangen
door biodiesel. Het aandeel van
de schonere nieuwkomer zal
naar zijn verwachting op onge
veer tweehonderdduizend ton
uitkomen. Nog altijd een gewel
dige hoeveelheid waarmee, zegt
Richard Assink, in elk geval 'een
enorm milieu-nadeel' relatief
gemakkelijk kan worden wegge
werkt. Daarbij tekent hij trou
wens wel aan dat degene die
'bio' tankt wat vaker naar de
pomp moet dan degene die op
diesel veelbelovend. Waar het nu op aan
komt is dat dat de commerciële kant van de
zaak goed wordt aangepakt, zeggen de twee
Comprimo-medewerkers. En daarbij komt de
politiek nadrukkelijk om de hoek kijken.
Kerkhof legt uit waarom: „De marktprijs van
het koolzaad bepaalt mede de prijs van de
biodiesel. Uitgaande van een prijs van 390
gulden per ton koolzaad komt de produktie-
prijs van de biodiesel op dit moment uit op
90 cent per liter. Daar zit alles in. Het trans
port naar de fabriek, de verwerking de perso
neelskosten, de afschrijving van installaties,
enzovoort. Aan de pomp gaat er vervolgens
nog een bedrag bovenop die 90 cent; accijn
zen, heffingen, BTW, de marge voor de
pomphouder, dat soort dingen. Gewone die
die heeft de zeggenschap over zaken als BTW
en accijnzen."
Zoals de politiek en dan vooral de Eu
ropese ook de landbouwprijzen vaststelt.
Want, zegt Richard Assink, boeren die kool
zaad verbouwen worden vanuit Brussel ste
vig gesubisdieerd. Valt die steun weg dan
schiet de prijs omhoog. En dus ook die van
de biodiesel. „Er zitten best nog de nodige
haken en ogen aan het verhaal. Want eerlijk
is eerlijk: je hebt die subsidies keihard nodig
om biodiesel concurrerend te maken met ge
wone diesel. Zonder EG-steun zou de liter-
prijs wel eens op drie gulden uit kunnen ko
men en ik denk dat je het verhaal dan verder
wel kunt vergeten." Overigens bestaat er een
grote kans dat de prijs van gewone diesel
sel doet nu rond de ƒ1,14 per liter. Het is zaak binnen afzienbare tijd omhoog gaat. Er i
dat de biodiesel ook op dat niveau uitkomt.
En dan heb je het dus over de politiek. Want
milieuwetgeving in de maak die bepaalt dat
het zwavelgehalte verder omlaag moet. De
van in eigen beheer ontwikkelde of via licen- 120 r OpbOUW dieSClpiïjS (1992) gewone diesel rijdt. Maar v
verkregen technieken. Dat laatste is,
zoals gezegd, het geval bij de biodiesel. Een 1^4
vondst van Vogel Noot dat succesvol proef-
draaide met een kleine installatie en besloot
tot de bouw van een biodiesel-fabriek, die
jaarlijks vijftienduizend ton gaat produceren, i oo
Onlangs leverde dit complex na een geslaag
de proefperiode een eerste hoeveelheid af. Er
is Oostenrijk veel aangelegen de biodiesel tot
een succes te maken. Reden nummer één:
het land beschikt niet over gas en olie en im
porteert zo'n beetje alle energie. Tweede re
den: de vracht-diesel is een milieu-griezel en
verziekt de lucht langs de Autobahn. Met de
koolzaad-variant slaan de Oostenrijkers twee
vliegen in één klap: energie van eigen land
bouwgrond en nog schoner ook.
In het verleden zijn voortdurend pogingen
gedaan om motoren schoner te krijgen.
Technisch gezien bleek er heel wat te kun-
op het commerciële vlak liep de
zaak doorgaans spaak. In Brazilië reden VW-
Kevers reukloos op alcohol. Maar de daar
voor benodigde technische kunstgrepen ble
ken te duur en het project strandde. De eer
lijkheid gebiedt overigens te zeggen dat het
gebruik van koolzaadolie geen wereldschok
kende primeur is. Al heel lang was bekend
motor er redelijk fris mee aan de
praat te krijgen is. Mits die motor een kostba-
aanpassing heeft ondergaan. Met de door
Comprimo verworven techniek kan die aan
passing achterwege blijven. En daarin schuilt
het revolutionaire van de vondst. Bussen,
schepen, vrachtwagens, tractoren, ze kunnen
de biodiesel probleemloos tot zich nemen.
Ook als er nog een restje gewone diesel in de
tank klotst. De vrachtwagens van een Oos
tenrijkse supermarktketen rijden er al mee.
Net als de Steyer-tractor van menig boer. De
Oostenrijkse regering overweegt de biodiesel
dwingend voor te schrijven in door milieu
problemen bedreigde winter- en watersport-
gebieden.
Vogel Noot werkt In Oostenrijk samen
met een boerencorporatie die de proefinstal
latie van koolzaad voorziet. De daaruit ge
perste olie wordt van samenstelling veran
derd en ondergaat een toevoeging van onder
De produktieprijs van gewone diesel ligt, zoals
het zwarte vlak aangeeft stukken lager dan die
van biodiesel. Dat aan de pomp toch nog fors
moet worden betaald komt door de accijnzen,
BTW en marge voor de pomphouder. Is de
overheid bereid de biodiesel minder te belas
ten, dan kan deze nieuwe vondst concurrerend
op de markt worden gebracht.
ILLUSTRATIE PR
het overige scoren de 'bio' en
'gewone' even hoog.
Over de mogelijke toepassin
gen zegt Bas Kerkhof: „Je zou
het, net zoals de Oostenrijkers,
kunnen gebruiken in gebieden
die vanuit milieu-oogpunt
kwetsbaar zijn. Bijvoorbeeld in
de Waddenzee. Maar ook in de
Randstad waar 's zomers nogal
eens smog ontstaat. Het zou een
stuk schelen als de bussen daar
op biodiesel rijden. De meeste
stoten nog steeds behoorlijke
roetwolken uit. Net als trouwens
vrachtwagens. Met biodiesel
wordt die uitstoot stukken min
der. Verder valt te denken aan
de havens. Als daar iets mis
gaat, is het moeilijk om de ver
vuiling tijdig weg te werken.
Terwijl biodiesel binnen drie
weken volledig wordt afgebro
ken. Om die reden gebruiken de
slepers in de haven van Ham
burg het nu al."
In het verhaal van Kerkhof en
Assink blijft één grote milieuver-
pester grotendeels buiten beeld:
de gewone 'personen'diesel.
Ook die kan volgens het tweetal
zonder enige moeite overscha
kelen op het schonere alterna
tief. Maar, zegt Assink, dat zit er
voorlopig niet in: „Daar is ge
woon niet voldoende koolzaad
voor beschikbaar. Je zou giganti
sche hoeveelheden moeten ver
bouwen om al die particuliere
rijders biodiesel aan te kunnen
bieden." Al ziet Kerkhof voor de
toekomst misschien een oplos
sing: „Een massale import van
diesel uit palmolie. Want ook
daarmee loopt een dieselmotor
een stuk schoner. Net als trou
wens met olijf- en zonnebloem
olie."
Technisch gezien oogt de bio-
Een vies doch vertrouwd beeld: de gevolgen van een gewone diesel. Bij het gebruik van biodiesel wordt de uitstoot aan
zienlijk beperkt. FOTO United Photos De Boer'NILS VAN HOUTS
consument zal bij de pomp meebetalen
de daarvoor benodigde investeringen.
De Oostenrijkse landbouwminister Franz
Fischler ziet het subidieverhaal niet zo som
ber in. Zijn redenering: je kunt als EG je geld
beter besteden aan het betaalbaar maken
van een produkt dat de milieulast verlicht
dan aan het braak laten liggen van grond of
het doordraaien van onverkoopbare groen-
produkten. Plus nog een bijkomend argu
ment: het verzachten c.q. verhelpen van de
mede door de diesel veroorzaakte milieupijn
kost nu al handen met geld.
Belangstelling
Het vertrouwen van Comprimo in de biodie
sel is groot. Tegenover de ongetwijfeld forse
investering die nodig was om het Oostenrijk
se procédé binnen te slepen staat, zegt Bas
Kerkhof, een lonkend toekomstperspectief.
Kerkhof: „Waarom zou wat in
Oostenrijk goed lijkt te gaan luk
ken bij ons niet kunnen? Wat wij
nu doen is het verhaal zo goed
mogelijk naar buiten brengen in
de hoop dat anderen en dan
vooral de politici het ook op
pikken en er mee aan de slag
gaan. Dat zullen ze eerder doen
als ze het gevoel krijgen dat er
brede steun voor een dergelijk
project bestaat. En ik denk dat
die er is. De bereidheid om zich
in te zetten voor een schoner
milieu groeit en daar moet goed
op worden ingespeeld."
In Oostenrijk waren naar zijn
zeggen de oliemaatschappijen
aanvankelijk niet bijster enthou
siast over de biodiesel. De
nieuwkomer werd gezien als een
bedreiging. Ten onrechte, vindt
Kerkhof, want het marktaandeel
zal beperkt blijven. Hij spreekt
liever van 'een schone aanvul
ling' en meent dat het juist ver
standig van de oliegiganten zou
zijn om tijdig aan te haken. In
Oostenrijk is dat alsnog ge
beurd. Oliemaatschappijen ne
men er deel in de nieuwe fa
briek en hebben ook een in
breng in de distributie van de
biodiesel.
In Nederland ligt de zaak an
ders. Daar stelt de oliebranche
zich volgens Kerkhof 'ten on
rechte afhoudend' op: „Wat de
boer niet lust, dat eet-ie niet.
Daar komt het helaas nog te veel
op neer. De grote maatschappij
en stellen zich doorgaans wat
eenzijdig op. Ze kijken puur
naar de prijs en laten andere,
vaak zeer belangrijke zaken bui
ten beschouwing Ze zouden
best wat meer oog mogen heb
ben voor het milieu-voordeel."
Sterker nog. ze zouden het
voortouw kunnen nemen en op
dracht kunnen geven tot de
bouw van fabrieken voor biodie
sel. Maar er zijn meer mogelijk
heden. Assinle „Grote produ
centen van allerlei soorten olie,
zoals Unilever of Cargill, stap
pen er misschien wel in. En nu
al bestaat er vanuit de land
bouwsector grote belangstelling
Ik weet zeker dat als het prijs-
verhaal in orde komt, er vanuit
die hoek zeker opdrachten voor
de bouw van installaties gege
ven worden."
