Schiphol blijft
deze zomer
een
doolhof
ZATERDAG 2 MEI 1992
1. Nieuwe verkeerstoren 2. Uitbreiding B-pier 3. Uitbreiding aankomst-vertrekhal 4. E-pier 5. F-
pier 6. G-pier 7. Extra A-pier 8. Centrale hal waarin alle voetgangerstromen vanuit parkeergara
ges, NS-perrons en stationsgebouw samenkomen 9. Verhoogde en verbrede voorrijweg 10. Sta
tionsweg (voorrijweg aankomsthal) 11. Parkeergarages voor passagiers en bezoekers 12. Hotel-
en kantoorvoorzieningen 13. Voorzieningen voor catering, vracht en opslag (afhandel ingsmate-
rieel) 14. Parkeergarages personeel 15. Automatisch transport naar G-pier.
Begin mei wordt de nieuwste vliegtuigpier van Schiphol (de G-pier) in gebruik genomen. foto'S united photos de boer nils van houts
Bert van Eekelen is hoofd planning
en coördinatie van het projectbu
reau Schiphol 2000. Hij is speciaal
belast met de afstemming tussen de verschil
lende bouwprojecten, ben gigantische klus.
Want Schiphol wordt niet verbouwd. Het
komt er volgens Van Eekelen op neer dat op
de plek van de bestaande, volop in bedrijf
zijnde luchthaven een nieuwe wordt neerge
zet. Van Eekelen moet er voor zorgen dat de
honderden bouwvakkers, die Schiphol aan
het omspitten zijn, de tienduizenden passa
giers zo min mogelijk voor de voeten lopen.
Wat die taak extra ingewikkeld maakt is dat
de Nederlandse Spoorwegen op Schiphol een
kilometers lang litteken dwars door wegen,
gebouwen, parkeergarages, vliegtuigpieren
en -platforms trekken. De NS leggen naast de
bestaande spoortunnel een tweede aan. Van
af het pierenstelsel tot aan het Hilton Hotel
ligt de buis nu in de grond. Dat geeft de
luchthaven ruimte om op het voorterrein
verder te bouwen.
Al met al wordt tot het jaar 2003 een be
drag van 3.5 miljard gulden uitgegeven aan
de uitbreiding van Schiphol en verbetering
van de infrastuctuur op de luchthaven.
Schiphol lijkt met een investering van een
miljoen gulden per dag er van overtuigd te
zijn dat niemand haar een strobreed in de
weg zal leggen. Een tikkeltje arrogant?
Zegje doen
De intregrale milieu-effectrapportage (IMER)
is nog niet afgerond. Die moet uitwijzen of
Schiphol überhaupt mag uitgroeien tot
mainport. Het milieu mag niet de dupe wor
den van de expansieplannen van Schiphol,
zo is afgesproken in het Plan van Aanpak.
Ook de milieugroepen en omwonenden
moeten nog hun zegje doen. En die zijn er
vast van overtuigd dat de geluidsoverlast eh
luchtverontreiniging zullen toenemen, alle
beloften en toezeggingen van de politiek en
het bedrijfsleven ten spijt.
De luchthaven Schiphol kan juridisch ge
sproken op haar eigen terrein doen wat zij
wil. Het gebied heeft tenslotte de bestem
ming luchthaven. De maatschappelijke dis
cussie over de uitbreiding van Schiphol zal
zich dan ook toespitsen op de voor- en nade
len van een vijfde start- en landingsbaan of
een gedraaide vierde baan. Schiphol zegt de
vijfde baan (kosten 600 miljoen) uit overwe
gingen van capaciteit niet nodig te hebben,
maar hem te willen aanleggen om Zwanen
burg te ontlasten.
Maar de praktijk wijst uit dat internationa
lc luchthavens vooral tijdens de spits twee
evenwijdige banen juist zeer intensief gebrui
ken om de drukte snel te verwerken. De con
currentiepositie van een luchthaven staat of
valt met haar maximumcapaciteit tijdens de
piekuren. En de combinatie Zwanenburg-
baan/vijfde baan is in deze context de meest
ideale.
Van Eekelen: „Hoe de discussie rond
Schiphol uitpakt, de nieuwe voorzieningen
op Schiphol-Centrum hebben wij in alle sce
nario's nodig. Ook als er grenzen aan de
groei worden gesteld en Schiphol geen main-
/Mirt wordt. Onze huidige capaciteit is onvol
doende om zelfs een lichte groei op te van
gen."
Bouwprojecten
Van Eekelen schetst in het kort de diverse
bouwprojecten.
Verhoogd
wegenstelsel
Het autoverkeer dat Schiphol oprijdt vanaf
de snelweg Amsterdam-Den Haag (A4) zal
zich in de toekomst voornamelijk boven de
begane grond begeven. De voorrijwegen wor
den vanaf de A4 tot aan het luchthavenge
bouw verhoogd.
Het verhoogde wegenstelsel in aanbouw. De opzet is om het passagiersverkeer te scheiden van het werkverkeer op de De nieuwe NS-tunnel in aanbouw, die naast de bestaande komt te liggen,
luchthaven.
NS-station
ondergronds
Een van de indrukwekkendste in uitvoering
zijnde werken op de luchthaven geschiedt
voor een groot deel ondergronds, Qnttrokken
aan het oog van reizigers en bezoekers. Vlak
onder het maaiveld graven de NS in etappes
een tweede tunnel. In 1990 stapten er dage
lijks 13.000 treinreizigers in of uit op Schip
hol. Volgend jaar zullen dat er naar schatting
30.000 zijn en tegen het jaar 2000 maar liefst
50.000. Om dergelijke aantallen treinreizigers
op te vangen ontkomen de NS niet aan capa
citeitvergroting. De kosten van de spoorver-
dubbeling bedragen ruim een miljard gul
den. Het aantal ondergrondse perrons wordt
verdubbeld tot zes, om de hogesnelheidstrein
(TGV) te accommoderen.
Tunnelbuis
De tunnelgravers maken zich nu op om
dwars onder het aan de C-pier gelegen vlieg
tuigplatform door te gaan. Het verlies aan
vliegtuigopstelplaatsen vangt Schiphol op
door het gereedkomen van een nieuwe vlieg
tuigpier (G-pier). De buis wordt daarna door
getrokken richting Amsterdam. Grootste ob
stakel is de Buitenveldert-landingsbaan. Die
wordt medio 1993 voor een jaar buiten dienst
gesteld. De NS willen de tunnelstukken in
een speciaal bouwdok fabriceren, een kanaal
graven naar de landingsbaan en ze vervol
gens ter plekke afzinken. Om de tunnel in de
middenberm van de A4 (bij het knooppunt
Badhoevedorp) te laten uitkomen moeten de
NS hier onder de rijbanen in de richting Am
sterdam door graven
In de richting Hoofddorp (aan de westzijde
van de A4) zijn inmiddels de werkzaamheden
begonnen. Hier gaat men vanaf Hoofddorp
onder de A4 door richting Schiphol-centrum.
De snelweg wordt tijdelijk omgelegd. Vervol
gens moet de NS dwars door een aantal se
mi-permanente gebouwen op de luchthaven
en door een parkeergarage (die deels wordt
afgebroken) om de aansluiting met Schiphol-
Centrum tot stand te brengen. Het gehele
ondergrondse tracé is overigens pas in het
het jaar 2000 gereed.
Nieuw
luchthavengebouw
De huidige lounges, pieren, aankomst- en
vertrekhallen op Schiphol (in jargon stations
gebouw geheten) hebben een capaciteit van
ongeveer 18 miljoen passagiers. Komen er
meer, dan wordt het dringen. Omdat Schip
hol dit jaar al zo n 17 miljoen reizigers ver
wacht, wordt in hoog tempo een nieuw
luchthavengebouw uit de grond, gestampt.
Het nieuwe gebouw kost 380 miljoen gulden.
Er bovenop worden kantoorflats gebouwd.
De capaciteit van het nieuwe luchthavenge
bouw bedraagt 10 miljoen passagiers op jaar
basis. Dé terminal kan zonodig in de toe
komst in westelijke richting verder worden
uitgebreid.
Pieren
Begin mei wordt de nieuwste vliegtuigpier
van Schiphol in gebruik genomen. De G-pier
is 300 meter lang en 37,5 meter breed en
biedt plaats aan zeven Jumbo's en een klei
ner straalvliegtuig. In een later stadium
wordt, pal tegen de A4 aan, nog een pier ge
bouwd die slechts eenzijdig te gebruiken is.
Na het jaar-2003 steekt Schiphol de snelweg
over, waar de mogelijkheid bestaat een pier
van een kilometer lengte te bouwen. Een on
bemande trein (een z.g. people-mover) zal
deze reusachtige pier met het luchthavenge
bouw verbinden.
Kantoren
EN GARAGES
Op het voorterrein van Schiphol verrijzen op
de plek van het voormalige parkeerterrein P4
drie parkeergarages en vier kantoorgebou
wen. Pal tegenover het luchthavengebouw is
ruimte gereserveerd voor een nieuw hotel.
Vrachtgebouwen
en hangars
Zowel op Schiphol-Centrum als op Schiphol-
Oost (het technisch areaal) stampen de
luchtvaartmaatschappijen de ene na de an
dere hangar uit de grond. Op Schiphol-Cen
trum legt de KLM de laatste hand aan een
nieuw vrachtkantoor inclusief -loods voor
KLM Cargo. Op Schiphol-Oost nadert Euro
pa's grootste vliegtuighangar z n voltooiing.
Martinair bouwt daar een tweede hangar.
Vliegtuigviaduct
Lange files zijn het gevolg van de werkzaam
heden bij de Schipholtunnel. Er wordt hard
gewerkt aan de bouw van een vliegtuigvia
duct over de A4. Over het viaduct kunnen
straks twee vliegtuigen tegelijkertijd in tegen
gestelde richting de A4 oversteken.
Het blijft voor de passagier nog
een jaartje aanmodderen op
Schiphol. Hoewel de luchtha
ven in razend tempQ aan de
voltooiing i>an een groot aantal
bouwprojecten werkt, moeten
luchtreizigers zich ook deze zo
mer een weg zien te banen tus
sen alle steigers en bouwputten.
Volgend jaar om deze tijd moet
het ergste leed geleden zijn.
Dan is her nieuwe voorrijwe
genstelsel klaar en ook het
nieuwe luchthavengebouw.
Maar dan is Schiphol nog niet
uitgebouwd. Tot het jaar 2003
investeert de luchthaven een
slordige miljoen gulden per dag
in groei.
De opzet is om het passagiersverkeer te
scheiden van het werkverkeer op de luchtha
ven Het autoverkeer rijdt straks over het dak
van het te overkappen lan Dellaertplein tot
aan de vertrekhal. Verkeer dat bij de aan
komsthal op de begane grond moet zijn.
wordt vlak voor het bereiken van het luchtha
vengebouw naar beneden geleid. Het nieuwe
wegenstelsel, waarvan de constructie in volle
gang is, moet in april 1993 klaar zijn.
Overkapping
Jan Dellaertplein
Het plein voor het luchthavengebouw, waar
nu het NS-station het beeld domineert, krijgt
een overkapping met een glazen voorgevel.
Het dak moet in 1995 zijn voltooid. De over
kapping verbindt straks het bestaande en het
in aanbouw zijnde luchthavengebouw tot
één grote terminal. Het NS-station valt vol
gend jaar onder de slopershand. De ticket
verkoop vindt straks plaats in een apart ge
bouw, dal nog dit jaar wordt neergezet.
Aan de nieuwe aankomst- en vertrekhal wordt met man en macht gewerkt. De terminal kan zo
nodig in de toekomst in westelijke richhng verder worden uitgebreid.
