Te koop: koddig spoorwegnet
Privatiseren
op z'n Brits
ZATERDAGS Zaterdag 11 januari 1992
BIJVOEGSEL
British Rail. Een onuitputtelijke bron van humor
Koffie klotst over de randen van plastic
bakertjes, een goed gesprek is
onmogelijk. Tussen de rails scharrelen
koeien. 'Treinen' in Engeland behoort
tot het soort van Bijzondere Avonturen.
De perikelen, zo dient de reiziger echter
te beseffen, zijn tijdelijk. Eind 1991
maakte de Britse regering bekend dat
alle problemen worden opgelost. Het
spoorwegbedrijf zal, als de
Conservatieven worden herkozen,
worden geprivatiseerd.
Maar: wie is er zo gek om zich 'British
Rail'aan te schaffen?
ritten zijn niet zo veeleisend dat
zij verwachten dat een trein op
tijd rijdt. Maar afgelopen zomer
wer<J het enkele duizenden reizigers op het
station Fenchurch Street in Londen iets te
veel. Deze keer vertrokken de treinen niet te
laót, ze vertrokken in het geheel niet. Flegma
maakte plaats voor woede, en een spoorweg-
oproer dreigde. Reizigers begonnen al hun
woede te koelen op personeel en eigendom
men van British Rail (BR). Voor het eerst in
de lange geschiedenis der Britse spoorwegen
Malcom Rifkind, minister van transport, had
nooit ontkend dat British Rail slecht was. Na-
tulürlijk deugde het spoorwegbedrijf niet, dat
was^uist waarom het geprivatiseerd moest
Altijd al beschikkend over een wijde blik, had
de minister buiten 's lands grenzen gezocht
naar een oplossing voor British Rail. Plotse
ling wist hij het. „We gaan doen wat de Ja
panners aan het doen zijn", sprak hij vorig
jaar. De Japanners, zo vertelde Rifkind, waren
aqn-het privatiseren, en zij niet alleen. Ook in
Nederland, Duitsland en Zweden was het be
sef doorgedrongen dat alleen geprivatiseerde
spoorwegen nog een toekomst hadden.
Maar de 'privatisering' van de Nederlandse
Spoorwegen is heel wat anders dan het plan
dót Rifkind nu voor British Rail heeft ont-
vóuwd. De NS werden onafhankelijker van
de regering, maar zijn een staatsbedrijf ge
bleven. British Rail daarentegen wordt ge
splitst in onderdelen en verkocht aan de
hoogste bieders.
H^t js het beleid van onderfinanciering ge
weest dat British Rail heeft gemaakt tot wat
hét is: een klucht. Treinen rijden zelden op
tijd, zijn vervuild, langzaam en oud. En pe
perduur. Een pendelaar tussen Cambridge en
Londen, een reis van iets meer dan een uur,
betaalt vanaf 1 januari dit jaar bijna 6900 gul
den voor een jaarkaart.
De hoge tarieven en de geringe investeringen
teh spijt, zijn de meeste onderdelen van Bri
tish-Rail verliesgevend. Dat is sinds de komst
van de auto altijd zo geweest. Het was dezelf
de verliesgevendheid die de regering in 1948
deed besluiten de verschillende particuliere
spoorwegbedrijven te nationaliseren. De be
drijven konden de concurrentieslag met de
auto niet meer aan.
Er is weinig reden om aan te nemen dat de
nieuwe, geprivatiseerde treinbedrijven die
concurrentieslag wel kunnen winnen. De
strijd met de automobilist is een ongelijke.
Terwijl de treinbedrijven voor het gebruik en
onderhoud van het spoorwegnet moeten be
talen, kan de automobilist gratis van het we
gennet gebruik maken.
Spoorweg-goeroes hadden de regering ge
waarschuwd dat er maar één vorm van priva
tisering denkbaar was. Alleen als de regering
het onderhoud én de uitbreiding van het
spoorwegnet voor haar rekéning zou nemen,
stelden zij, zoudeh de nieuwe treinbedrijven
het hoofd boven water kunnen houden. Maar
de regering verkoos ook het spoorwegnet in
de verkoop te doen.
moest de oproerpolitie worden
ingeschakeld tegen passagiers.
Het aantal schriftelijke klach
ten over British Rail steeg vorig
jaar met 54 procent tot een
nieuw record. Geen der brief
schrijvers kon echter volhouden
bij het spoorwegbedrijf geen ge
hoor te hebben gevonden. Een
reiziger die had geklaagd over de
aanwezigheid van vlooien in de
trein, kreeg een keurig antwoord
van een BR-functionaris. Jammer
genoeg was die zo onhandig ge
weest het memo van zijn chef bij
te sluiten. Dat luidde: Stuur klant
dé standaard vlooien-brief.
Hoewel de onvrede over het
spoorwegbedrijf danig is toegenomen, is BR
toch een onuitputtelijke bron van humor ge
bleven. Enkele jaren geleden introduceerde
BR zijn hoge snelheidstrein, een creatie die
schuin door de bochten ging. Op zichzelf was
dat een knappe vondst van de ingenieurs,
maar er was een probleem: nadat de bocht
was genomen, bleven de rijtuigen schuin
hangen. Het gevolg was dat reizigers in de
meest krankzinnige houdingen hun koffie
naar binnen werkten terwijl de trein over de
veriaten vlakten van Cumbria voortraasde.
Vernieuwing
De directie van BR liet zich echter door de
mislukking van de hoge-snelheidstrein niet
uit het veld slaan en kwam met een hele
reeks van vernieuwingen. Hoofddirecteur Sir
Bob Reid werd vervangen door een begena
digd manager die zijn sporen had verdiend in
Kenya. Het toeval wilde dat deze manager
dezelfde naam droeg als Sir Bob Reid, zodat
hij nu als Sir Bob Reid II door het leven gaat.
Dat was de eerste vernieuwing.
Er zouden er meer volgen. Vorig jaar
maakte Sir Bob II bekend dat dat reizigers
voortaan niet langer zouden worden aange
sproken als 'passagiers', maar als 'klanten'.
Sir Bob II bleek over onverwachte linguïsti
sche kwaliteiten te beschikken. Toen vorige
winter het hele raderwerk stilviel door twee
centimeter sneeuw, kreeg een van zijn
woordvoerders de natie plat met de medede
ling: It was the wrong type of snow (Het was
het verkeerde soort sneeuw). Tot diep in de
zomer kon deze uitdrukking gehoord worden
uit de monden van geestige laatkomers:
„Sorry dat ik te laat ben, er lag het verkeerde
soort sneeuw".
Geen dienstrooster
Maar Sir Bob II bleek vooral ook een prak
tisch man. Dit najaar nam hij in eigen per
soon polshoogte op de lijn Southend-Fen-
church Street, twee stations waartussen zijn
klanten in veewagens op en neer worden ge
boemeld. Ja, Sir Bob II vond de treinwagons
ook wel wat overvol, maar dat euvel kon zelfs
hij niet in een handomdraai verhelpen. Waar
hij wél een oplossing voor had, waren de
chronische vertragingen. Zijn plan was, zo
legde de hoofddirecteur aan verbijsterde
pendelaars uit, om het dienstrooster geheel
af te schaffen.
Aanvankelijk dachten de reizigers dat zij
het niet goed hadden gehoord, maar na de
uitleg van een geduldige Sir Bob II drong de
logica van het plan tot hen door. Als er geen
dienstrooster is, kunnen treinen ook niet
meer te laat komen.
Het was een wel doordacht plan, waarop
allerlei variaties mogelijk bleken. Het volk,
geestdriftig gemaakt door Sir Bob. II, begon
met de spoorwegbaas mee te denken. Als de
treinen niet kunnen rijden wegens twee cen
timeter sneeuw, waarom schaft British Rail
dan niet het klimaat af? suggereerde een
krant. Een ander dagblad had een nóg beter
idee: waarom schaft British Rail niet gewoon
de treinen af?
'British Rail' vroeger en nu. Boven: de 'Queen of Scots' uit 1923. Onder: de InterCity, het moder
ne paradepaardje. foto's archief
Enkele jaren geleden introduceerde British Rail zijn hoge-snelheidstrein, een creatie die schuin
door de bochten ging. Op zichzelf was dat een knappe vondst van de ingenieurs, maar er was
een probleem: nadat de bocht was genomen bleven de rijtuigen schuin hangen. foto ap
der de kop: 'Dag 31 van de Grote Bladeren
Crisis'. British Rail had de natie een maand
lang hoogwaardig amusement geboden.
Vondst
Juist toen zich in december een zekere mate
van verveling in het land begon af te tekenen,
kwam Sir Bob II met een nieuwe vondst: het
uur dat 66 minuten duurt. Sinds Babyloni
sche tijden kent ook op de Britse eilanden
het uur 60 minuten, maar daar wilde de
spoorwegbaas niets mee te maken hebben.
De gedachte was orgineel. Op de drukste
trajecten laat British Rail in het spitsuur om
de twintig minuten een trein rijden, drie per
uur dus. Het probleem dat Sir Bob II moest
zien op te lossen, was dat de 'treinen altijd
vertraging hadden. Zijn voorgangers moeten
zich in hun graf hebben omgedraaid bij het
vernemen van Sir Bobs oplossing. Dat zij
daar zelf nooit aan gedacht hadden. Je maakt
gewoon het uur langer, en zie: de treinen rij
den weer op tijd.
Vanaf mei zullen alle vertrektijden op
Cannon Street en Charing Cross (Londense
kopstations) worden 'gestructureerd rond het
principe van het 66 minuten durende uur',
zo liet een woordvoerder van British Rail de
natie weten. Doel is 'meer betrouwbaarheid
aan onze klanten te bieden'.
Niet alleen zal de betrouwbaarheid door de
uitvinding van het langere uur toenemen, de
treinen zullen ook steeds sneller gaan. Nog
sneller, beloofde Sir Bob. En ze waren al zo
snel.
Omdat het een enkele, niet oplettende rei
ziger mocht zijn ontgaan dat Sir Bobs treinen
als speren over de rails schoten, trok de
spoorwegbaas in de zomer van het vorige
jaar enige miljoenen uit om dit feit onder de
aandacht te brengen van een zo breed moge
lijk publiek. Sir Bob kocht televisiezendtijd.
Gewiekst
Over het scherm gleed een trein, gehuld in
zwarte zijde, in sublieme eenzaamheid door
een adembenemend landschap, terwijl een
zoetgevooisde stem sprak: „De Franse TGV,
de Japanse Kogeltrein. Overal ter wereld wor
den nieuwe, snellere treinen ingevoerd. Maar
het is een feit dat we hier in Engeland met de
komst van de nieuwe InterCity 225 meer trei
nen hebben die harder gaan dan 100 mijl per
uur dan in enig ander land van Europa".
Opnieuw had Sir Bob zich een duizend
kunstenaar getoond. Inderdaad bezit Enge
land een ietsje meer treinen die harder gaan
dan 100 mijl per uur, maar boven de 125 mijl
doet BR echt niet mee. In Engeland over
schrijdt geen enkele trein deze limiet, zo leg
den specialisten in Parijs (142 treinen per
dag) en Tokyo (560 per dag) uit.
Bijzonder gewiekst was ook de naam die
Sir Bob aan zijn paradepaardje had gegeven,
de InterCity 225. Passagiers zouden verwach
ten dat deze trein een snelheid kan halen van
225 mijl (360 kilometer per uur, ongeveer de
top van de Franse TGV. Dit is echter niet het
geval. De '225'.staat voor kilometer, niet voor
mijl Niet dat de nieuwe sneltreinen overi
gens ook 225 kilometer per uur rijden, want
daartoe is het spoorwegnet niet geschikt. Op
Franse rails zou 225 kilometer per uur moge
lijk zijn met de treinen, in Engeland rijdt de
nieuwe Intercity 225 gewoon 160 kilometer
per uur.
Vindingrijk
Dat het spoorwegnet op de Britse eilanden
van grote historische waarde is, weet eenie
der die ooit in de trein een bekertje koffie
heeft gedronken. Dat was jarenlang alleen
verantwoord voor dragers van overalls, stof
jassen en andere beschermende kleding.
Maar ook hierin heeft Sir Bob nu verandering
gebracht. Op de minst gepolijste trajecten
schenkt British Rails nu alleen nog halve be
kertjes...
Al deze ideeën wonnen afgelopen oktober
sterk aan actualiteitswaarde door een crisis
van ongekende omvang: bladeren op de rails.
Geroutineerde reizigers wisten al dat zij
niet altijd even goed werden ingelicht door
British Rail. Toen het jaar daarvoor hevige
herfststormen een aantal spoorlijnen onklaar
maakten, hadden zij op de Londense stations
een soort schoolborden aangetroffen waarop
met een krijtje was geschreven: 'Sorry, van
daag geen treinen meer'. Maar de notitie die
zij deze keer tot zich mochten nemen, sloeg
alles: 'Het spijt ons dat er grote vertragingen
optreden als gevolg van vervuiling van de
rails'.
Die vervuiling bleek dus te bestaan uit
herfstbladeren. Nu was het vaker herfst ge
weest, maar British Rail had zojuist een serie
geheel nieuwe treinen in gebruik genomen.
Deze treinen voldeden buitengewoon goed,
maar hadden één euvel: ze konden niet op
trekken of remmen indien er bladeren op de
rails lagen. Uiteraard was British Rail daarop
terdege voorbereid. In de remise stond een
gloednieuwe, peperdure Zweedse bezemlo
comotief te wachten, klaar om in actie te ko
men. Maar helaas: de nieuwe, niet herfst-be-
stendige treinen waren elektrisch en de
Zweedse diesel kon zo ongeveer overal beze
men behalve op geëlektrificeerd spoor.
Opnieuw maakte een grote'hiraliteit zich
van de natie meester. Geestig spoorwegper
soneel begon de nieuwe treinen aan te dui
den als Scuds, naar het voorbeeld van de
Iraakse raketten die ook zelden te bestemder
plaatse aankwamen. Een Londense avond
krant bracht het eerste nieuws over de kwes
tie onder de kop: 'Dag 1 van de Grote Blade
ren Crisis'. Het laatste verhaal verscheen on-
