De Randstad
slibt dicht
ZATERDAG
BIJVOEGSEL
n
EINDREDACTIE: WILLEM SCHRAMA MARGOT KLOMPMAKER
DECEMBER 1991
VORMGEVING: FRED VAN GELDEREN MARCO KROES RUUD VOGELESANG
De trein kan het aantal forenzen
nauwelijks vervoeren.
foto monique baan
De Randstad groeit langzaam dicht. De files worden elk
jaar langer. De Haagse besluiteloosheid dreigt rampzali
ge gevolgen te krijgen voor de economie. Er wordt een
voorzichtig 'afrem-beleid' van de auto gevoerd, maar er
wordt niet gezorgd voor beter openbaar vervoer. Verslag
gever Louis Burgers ging kijken in het Duitse Rulirgebied
ook dicht bevolkt met mensen, wegen en bedrijven.
Daar wordt het openbaar vervoer aantrekkelijk gemaakt
met kortingen en extra service. Maar ook de faciliteiten
voor het woon-werkverkeer steken gunstig af bij die in de
Randstad.
LOUIS BURGERS
e Randstad slibt
M W dicht. De files groei-
en elke dag. Na een
ongelukje raakt de treinenloop
vaak in grote delen van het mid
den en westen van het land vol
strekt van slag. Bedrijven en ha
vens worden steeds moeilijker
bereikbaar. De internationale po
sitie van Nederland als han
dels- en doorvoematie komt
in het gedrang.
Er worden draconische maat
regelen voorgesteld om het ver
keer in beweging te houden,
maar al te vaak eindigen de plan
nen in broddelwerk. De jarenlan
ge verwaarlozing van wegennet
en spoorwegen breekt ons nu op.
Forenzen uit de auto en in de
trein? Goed idee, maar de trein
kan de forenzen nu al nauwelijks
vervoeren. Met z'n allen weer in
de grote stad gaan wonen, dicht
bij het werk? De 100.000 inwo
ners van Zoetermeer terugsturen
naar Den Haag? Of de 60.000 Ca-
pellenaren naar Rotterdam? De
mensen in de kop van Noord-
Holland weer terug naar Amster
dam? De grote steden puilen nu
al uit.
Misschien krijgt de Delftse pla
noloog professor Priemus toch
gelijk. Mogelijk moet Nederland
alsnog besluiten de bollenvelden,
de weilanden en de intensieve
veelteelt uit het overvolle westen
te verhuizen. Dan zou de Rand
stad kunnen uitgroeien tot een
échte metropool en kan het
Groene Hart een aaneenschake
ling van verstedelijkte dorpen en
kernen worden.
Van de open, groene vlakten
blijft in dat geval weinig meer
over dan enkele symbolische
groenstroken met een enkel fiets
en wandelpad.
Een somber vooruitzicht? Pro
fessor Priemus stelde al een jaar
geleden vast dat bepaalde be
stemmingen uit de Randstad zul
len moeten verdwijnen, om
ruimte te bieden aan die bedrij
ven en hun werknemers die ner
gens anders heen kunnen. „Als
de werklozen in Stadskanaal niet
naar de bollenvelden willen rei
zen om daar bollen te pellen,
zullen we de bollenvelden naar
Oost-Groningen moeten verhui-
Het kabinet zegt weliswaar al
les op alles te zetten het Groene
Hart te behouden, maar de druk
van de economie wordt groot,
waarschijnlijk té groot. Aan de
randen van de grote steden kalft
het open gebied nu al af. Grens
gemeenten worden opgeslokt of gaan onver
mijdelijk deel uitmaken van de nieuwe stads
gewesten die rond de vier 'grote steden ont
staan. Die steden moeten bestuurlijk krachti
ge regio's worden, die taken van rijk en pro-
Voor tuin- en landbouw-
De files worden steeds langer. Er worden draconische maatregelen
voorgesteld om het verkeer in beweging te houden, maar al te vaak
eindigen de plannen in broddelwerk. foto united photos de boer
gebieden is dan geen plaats meer.
Het stelsel van wegen en de spoorverbindin
gen hinken achter deze vernieuwingen aan.
Hoe lang wordt er al niet gediscussieerd over
de verlenging van de A4 van Den Haag naar
de Beneluxtunnel, en de verbreding van de
autoweg tussen Den Haag en
Schiphol? Hoe lang zal de discus
sie duren voordat het besluit valt
de flitstrein (TGV) ruim baan te
geven?
Volgens de Kamers van Koop
handel in de vier grote steden
dreigt de Haagse besluiteloos
heid rampzalige gevolgen te krij
gen voor de economie. Daardoor
komt de noodzakelijke en snelle
verbetering van de infrastructuur
niet van de grond. Volgens drs.
Mooren, woordvoerder van de
verontruste koophandelkamers,
is het de hoogste tijd om beslis
singen te nemen. De meest re
cente overheidsnota's noemt hij
„hoogstens een redelijke samen
vatting van wat we al wisten."
Mooren: „De brede visie ont
breekt. Er zijn te veel concurre
rende overheden, die te vaak met
elkaar in de slag zijn. We moeten
sterke grootstedelijke regio's krij
gen, die knopen kunnen door
hakken." Alleen zo kan het niet
in mijn achtertuin'-complex wor
den doorbroken.
Voor de Kamers van Koophan
del staat vast dat Nederland nog
te veel denkt dat het een klein,
afgesloten land is. Maar vanaf
volgend jaar gaat dat niet meer
op. „Dan krijgen we in Europa
grote regio's die keihard met el
kaar zullen concurreren", aldus
Mooren. „Uitstel van de noodza
kelijke beslissingen leidt tot een
sluipende achteruitgang."
De noodzakelijke verbetering
van het wegennet moet samen
gaan met vernieuwing van het
openbaar vervoer, vindt Mooren.
Al is het alleen maar om zo veel
mogelijk mensen uit de auto en
in de trein te krijgen. „Er moet
één Randstad-autoriteit komen
die verantwoordelijk is voor de
spoorwegen, het stadsvervoer en
de streekbussen. Die moet de
kans krijgen een goed, aanslui
tend openbaar vervoernet op te
bouwen. Het zal miljarden kos
ten, maar we zijn nog niet eens
begonnen."
Ruhrgebied
Het probleem is. zegt Mooren,
dat minister Maij-Weggen (ver
keer) wel bezig is met een 'af
rem-beleid' van de auto, maar er
niet voor zorgt dat meer mensen
het openbaar vervoer kunnen
nemen. De investeringen en de
coördinatie van het beleid schie
ten te kort.
Daar komt langzaam enige
verbetering in. Premier Lubbers
stelde onlangs voor de aardgas
opbrengsten, te bestemmen voor
investeringen in de infrastruc
tuur. Ook pensioenfondsen en
particuliere beleggers wordt gevraagd geld in
grote projecten te steken. Nog belangrijker is
een mentaliteitsverandering. Mooren: „Op
het hoogste niveau moet worden gezegd: zö
gaat het niet langer."
Uit een onderzoek van het Nederlands
Overheid pakt beperking
autoverkeer niet effectief aan
Stadtentwicklungsforschung kunnen de bus
sen, trams en S-Bahnen slechts met moeite
het toegenomen reizigersvervoer verwerken.
Uit Frankfurt en Stuttgart moest het ver
voersbedrijf S-Bahn wagons laten overko
men. Op dit moment wordt gesproken over
nieuwe investeringen.
„Het imago van het openbaar vervoer
moet worden verbeterd", zegt Klewe. „Het
moet weer vanzelfsprekend chique
worden treinen, bussen en trams te gebrui
ken. Dat betekent dat er elke tien tot twintig
minuten een verbinding moet zijn. Maar het
zal zeker nog tien jaar duren voor we zo ver
zijn."
Met enig cynisme wijst hij erop dat het open
baar vervoer nog te vaak wordt gezien als be
stemd voor de vier A's: Alten, Armen, Auszu-
bildenden en Alkoholiker (ouderen, armen,
leerlingen en alcoholici). Tegenwoordig
noemt men daarbij ook de Auslander en Asy-
lanten (buitenlanders en asielzoekers).
Kwartaalabonnementen, scholierenkaar-
ten en vooral de firmatickets moeten meer
mensen overhalen met het openbaar vervoer
te reizen. Die firmatickets zijn een echte top
per: bedrijven kunnen voor 22 mark per
maand en per persoon voor alle perso
neelsleden een ticket aanschaffen. Het loopt
De verbeteringen konden alleen worden
doorgevoerd dankzij forse investeringen in
het openbaar vervoer, aldus woordvoerder
Diethard Blombach van het Ver-
kehrsverbund. Al in de jaren zes
tig koos de deelstaatregering
voor het bevorderen van het
openbaar vervoer, naast de uit
bouw van het wegennet. Nieuwe
railverbinden kwamen tot stand
en tunnels voor de U-Bahn.
De doorbraak kwam na een
forse reorganisatie van het Ver-
kehrsverbund. Gemeenten kre
gen niet alleen invloed bij de be
slissingen. maar tevens de ver
antwoordelijkheid voor de finan
ciering van de tekorten. De kor
tingtickets kosten dit jaar 40 mil
joen mark (er was op 60 miljoen
gerekend) en dat bedrag moeten
de gemeenten en de deelstaatre
gering op tafel leggen.
Blombach: „Het belangrijkste
is dat je een goede organisatie
hebt. De vervoersbedrijven tre
den meer klantgericht op. ze bie
den meer service en de reizigers
hebben het gevoel dat er werke
lijk iets gebeurt. We hebben ons
steeds afgevraagd 'wat hebben
we nodig, en hoe vullen we dat
in'. Nu gaan we ons met de kos
ten bezighouden. Maar de klant
mag niet merken dat we bezuini
gen. Integendeel, we zullen de
service verder opvoeren."
Voorop staat dat er geen natuurlijke tegen
stelling bestaat tussen 'de auto' en 'het open
baar vervoer'. „Wij voeren geen ideologische
strijd tegen de auto. maar werken juist sa
men met de automobielclubs. De ADAC (de
Duitse tegenhanger van de ANWB, red.) staat
achter ons. Ook deze club vindt dat veel
meer mensen de trein moeten nemen. De
auto is er alleen voor als het écht niet anders
kan."
Economisch Instituut (NEI) blijkt dat er vol
doende plannen zijn. Of die voorstellen wor
den uitgevoerd is een tweede. Het Ruhrge
bied en lie de France (Groot-Parijs) staan er
op dat punt veel beter voor. Juist die gebie
den zijn, samen met Groot-Londen en de ag
glomeratie Antwerpen-Brussel, de grootste
concurrenten voor de Randstad.
Elk van deze regio's kent zijn eigen karak
teristieken, elke vergelijking gaat dan ook
enigszins mank. Maar de overeenkomsten
tussen de Randstad en de noordelijke 'ba-
naan'vormige stedenband van het Ruhrge
bied tussen Düsseldorf, Duisburg en Dort
mund is frappant.
Beide gebieden bestaan uit
een groot aantal stedelijke ker
nen, die onderling nauw zijn ver
bonden. Bevolkingsomvang (6,5
miljoen) en oppervlakte (bijna
8000 vierkante kilometer) komen
vrijwel overeen. Beide streken
herbergen veel industriële gebie
den en grote havens: Rotterdam
en Duisburg.
Er zijn ook verschillen: het
Ruhrgebied wordt in belangrijke
mate vanuit Düsseldorf (de
hoofdstad van de deelstaat Noor-
drijn-Westfalen) bestuurd. Voor
het regionale openbaar vervoer is
het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
(VRR) verantwoordelijk, waarin
spoorwegen, regionale en lokale
overheden samenwerken.
Het Nederlands Economisch
Instituut noemt het openbaar
vervoer in het gebied 'uitste
kend'. Er zijn snelle intercity-ver-
bindingen met de rest van Duits
land en Europa, de meeste ste
den zijn met elkaar verbonden
via het spoorwegennet, de S-
bahn (sneltram) en het regionale
snelverkeer. Bussen en (boven-
en ondergrondse) tramverbin
dingen verzorgen het plaatselijke
verkeer.
Aantrekkelijk
Het bedrijfsleven in het Ruhrgebied is vooral
te spreken over het aanbod voor het nationa
le en internationale vervoer. Spoorwegen en
autowegen zijn redelijk compleet. Maar ook
de faciliteiten voor het woon-werkverkeer
steken gunstig af bij die in de Randstad.
Dat is logisch, zegt directeur Klaas van der
Beek van de Deutsch-Niederlandische Han-
delskammer in Düsseldorf. Het openbaar
vervoer kreeg in Duitsland altijd al vrij veel
aandacht, meer in ieder geval dan in Neder
land. Daarbij komt dat voor de oosterburen
de economie een belangrijke drijfveer vormt.
Steden zijn goed bereikbaar: bezoekers
kunnen hun auto's gemakkelijk kwijt in (on
dergrondse) parkeergarages, of op parkeer
terreinen aan de rand van de stad. Bussen,
trams en sneltrams vormen een serieus alter
natief. Doorgaand verkeer wordt via rondwe
gen uit de steden gehouden.
In Nederland wordt te vaak gedacht dat je
met een ontmoedigingsbeleid mensen en be
drijven kunt dwingen in een door de over
heid gewenste richting, stelt Van der Beek. In
De jarenlange verwaarlozing v
nu op.
het Ruhrgebied echter wordt het autoverkeer
nauwelijks beperkingen opgelegd, maar is
het openbaar vervoer aantrekkelijker ge
maakt. Trein en bus zijn concunerend door
de introductie van een 'milieukaart': het Tic
ket 2000. Het abonnement 30 procent
goedkoper dan het vroegere abonnement
bezorgde het openbaar vervoer dit jaar in
één keer 15 procent meer reizigers.
Volgens vervoerdeskundige Heinz Klewe
van het (overheids-)Institut für Landes und
