Extra
'Apies kijken'
uit de gratie
Geen duw- en
trekwerk meer
in treinen
Vrijdag 15 november 1991
26
Veel dierentuinen lijden een kwijnend bestaan
Een eerste vereiste voor een dierentuin om te overleven is een stuk specifieke toegevoerde waarde. foto nfp
ROB HIRDES
Het ouderwetse uitje naar de dierentuin
dreigt steeds meer uit de gratie te raken.
Andere dagattracties die de laatste jaren als
paddestoelen uit de grond zijn geschoten,
werken negatief op een dagje 'apies kijken'.
Iedere recreatie-gulden kan maar één keer
worden uitgegeven en de tendens lijkt te
worden, dat mensen liever voor jets anders
dan voor een dierentuin kiezen. Dingend
naar de de gunst van het publiek zullen ze
zich blijvend op deelgebieden moeten ver
nieuwen. Alleen zijn de daarvoor benodigde
financiën lang niet altijd voorhanden.
1 let gaat niet goed met de dierenparken. In
Nederland niet en in het buitenland niet.
De meeste lijden een kwijnend bestaan. De
fameuze London Zoo zelfs zo erg, dat slui
ting vrijwel onafwendbaar lijkt. Een lot dat
het dierenpark in Wassenaar een paar jaar
geleden reeds trof. Ouwehands Dierenpark
in Rhenen heeft onlangs het ontslag van
acht medewerkers, inclusief dat van een
van de beide directeuren, moeten aanvra
gen. Die ingreep in de personele situatie is,
samen mét accentverschuivingen, dringend
noodzakelijk om de continuïteit van het
park op de Grebbeberg zeker te stellen.
Eigenlijk zijn er maar twee florerende die
rentuinen in Europa. Die liggen beide in
Berlijn. Dat is geen toeval. Het feit, dat het
ze zo opmerkelijk goed gaat, heeft een zui
ver politieke achtergrond. In de loop der ja
ren zijn in de parken, die aanvankelijk aan
weerszijden van de Muur lagen, gigantische
sommen geld geïnvesteerd. De motieven
daarvoor zijn terug te voeren tot onderlinge
rivaliteit.
De zorgelijke situatie, waarin Ouwehands
Dierenpark verkeert, is voor een niet onbe
langrijk deel te wijten aan de mooie zomers
van de afgelopen twee jaar. „Dat heeft tot
tegenvallende bezoekersaantallen geleid",
aldus directeur G. Baars, op wie de ont
slagaanvraag niet van toepassing is en die
tevens voorzitter is van de Nederlandse
Vereniging van Dierentuinen.
In plaats van de gehoopte 700.000 mensen,
kwamen dit seizoen slechts 625.000 bezoe
kers. In 1990 werd het bijna zestig jaar oude
Ouwehand ook al geconfronteerd met sterk
teruglopende bezoekersaantallen, waardoor
het park een miljoen gulden aan entreegel
den misliep. En dat terwijl de toegangsprij
zen voor alle dierentuinen de financiële
kurk vormen waarop zij drijven.
Dierentuinweer
Dierentuinen zijn sterk afhankelijk van het
weer. Er bestaat zelfs een term voor: 'die
rentuinweer'. Niet warm genoeg voor het
strand, maar wel zó warm dat het lekker is
om buiten te vertoeven. Die weersafhanke
lijkheid heeft Ouwehands Dierenpark de
laatste twee seizoenen flink opgebroken.
„Onder invloed van de uitzonderlijke zo
mers lieten de recreanten de dierentuinen
in hoge mate links liggen om en masse naar
het water en het strand te trekken", aldus
Anton van Hooff. Ook zijn Burgers Dieren
park heeft daar onder te lijden gehad. „Na
een periode van stabilisering is er nu ook bij
ons sprake van een terugval. Zij het in lichte
mate."
Nederland telt zes dierentuinen in de ruim
ste zin van het woord. Daarnaast zijn er
Apenheul in Apeldoorn, het Dolfinarium in
Harderwijk en het Safaripark Beekse Ber
gen. Op zich kan niet worden gesproken
van een overbezetting van dit soort instel
lingen. In het Duitse Ruhrgebied, qua op
pervlakte twee keer zo klein als ons land,
bevinden zich maar liefst dertig dierenpar
ken en -parkjes.
Van oudsher zijn dierentuinen geen gemak
kelijk te exploiteren instellingen. Bovendien
is er in ons land sprake van scheefgetrokken
onderlinge verhoudingen en vallen de die
rentuinen qua beheersstructuur uiteen in
twee soorten tuinen. De overheidsinstellin
gen als Artis en Blijdorp en de particuliere
parken. De Amsterdamse en Rotterdamse
dierentuin zijn tamelijk behoudend in hun
beeldvorming, maar kunnen daarentegen
rekenen op een constante stroom geld. De
particuliere tuinen missen dat voordeel en
moeten alle zeilen bijzetten om elke stap in
de tijd voor te blijven.
Overleven
Binnen de particuliere sector neemt het
Noorder Dierenpark trouwens nog een be
voorrechte positie in ten opzichte van de
overige. Het in Emmen gelegen park profi
teert mee van allerlei steunmaatregelen, die
in het leven zijn geroepen om het noorden
in economisch opzicht op een wat hoger
plan te tillen.
Van Hooff: „De resterende particuliere tui
nen moeten zich geweldige inspanningen
getroosten, willen ze een belangrijke plaats
- blijven - innemen als nationale organisa
tie. Een goede visie in het totale krachten
veld is daarbij onontbeerlijk."
Een eerste vereiste om te overleven is een
stuk specifieke, toegevoegde waarde aan de
afzonderlijke dierentuinen mee te geven.
Iets, dat London Zoo bijvoorbeeld heeft ver
zuimd te doen. De dierentuin, behorend tot
de oudste ter wereld, heeft zich altijd als
een leidende tuin beschouwd. „Maar als je
je produkt niet continu vernieuwt, straft
een dergelijke houding zichzelf op den duur
af. Londen heeft de ontwikkelingen in de
tijd te laat onderkend", aldus Van Hooff.
Schande
Directies hebben in de loop der tijden met
schade en schande geleerd inventief te zijn.
Doorgaans is er dan ook geen gebrek aan
vernieuwende ideeën, maar het struikelblok
vormt in de regel de financiële onderbou
wing ervan. De personeelslasten drukken
per definitie zwaar op de begroting. Zij ma
ken bijna de helft uit van de totale kosten.
Daar staan uitsluitend entreegelden tegen
over en geld, dat binnenkomt via het secun
daire circuit, uit verkoop van ijs en souve-
niers.
De toegangsprijzen van dierentuinen mo
gen op het eerste oog niet bepaald aan de
lage kant zijn; de bedragen zitten op het ge
middelde van de recreatieparken. Baars:
„Voor een beetje voetbalkaartje betaal je
dat ook. En voor een stoel tijdens een con
cert of een toneelvoorstelling wordt toch al
gauw 35 gulden gevraagd. En dan zit er nog
een dikke overheidssubsidie onder die zit
plaats."
Belangrijk binnen het financiële reilen en
zeilen van de dierentuinen is het kweken
van reserves, want innovaties van enige be
tekenis kosten nu eenmaal geld. Zo heeft de
'Bush' in Burgers Dierenpark vijftien mil
joen gulden gekost en de 'Desert' staat voor
eenzelfde bedrag in de. boeken genoteerd.
Het aantrekken van vreemd kapitaal be
hoort nauwelijks tot de mogelijkheden.
„Want wat heeft een dierentuin als zeker
heid te bieden? Banken staan elkaar in elk
geval niet aan de ingang te verdringen om
zo'n moeilijk, gespecialiseerd instituut in
leven te houden", weet Van Hooff.
Plaatselijke overheden blinken trouwens
ook niet echt in overdreven gulheid uit als
het om het in stand houden van dat soort
instellingen gaat. Dat wordt alom betreurd
door Van Hooff en de zijnen. „Gemeenten,
die een dierentuin binnen hun grenzen
hebben, realiseren zich te weinig de econo
mische doorwerking van dat soort toeristi
sche attracties. Bezoekers laten namelijk
ook op andere wijze geld achter in de stad
of regio".
grenzend aan het balkon, een aparte ruimte
ingericht. Tevens zijn er twee zitjes voor
eventuele begeleiders. Een lift om de rol
stoel-gebruiker te helpen heeft de nieuwe
trein niet, maar die komt er volgens de NS
wellicht wel bij nieuwe modellen.
De oplettende reiziger zal in de nieuwe
dubbeldekker merken dat de rode hamer
tjes verdwenen zijn. Deze hamertjes, be
doeld om in noodgevallen het raam stuk te
slaan, zorgden bij de NS voor veel proble
men. Niet alleen werden ze door souvenir
jagers veelvuldig uit hun glazen kastje ge
stolen, naar verluidt werden er zelfs wel
eens conducteurs mee bedreigd. In de
nieuwe dubbeldekkers is per compartiment
een raam geplaatst dat - naar binnen toe -
uit de sponning getrokken kan worden.
Minder gevaarlijk dan de hamertjes, maar
minstens even vandalisme-gevoelig. „Ach,
in het buitenland hebben ze deze ramen
ook, en daar zijn nooit problemen. Boven
dien gaan we met deze nieuwe treinen toch
geen voetbalsupporters vervoeren," zegt
Groeneveld.
Minder opvallend voor de reiziger - maar
niet onbelangrijk - is dat de nieuwe dubbel
dekkers een beter remsysteem hebben ge
kregen. Hierdoor kunnen de treinen het tra
ject sneller afleggen, omdat de remtijd kor
ter is. Via een ander technisch nieuwtje is
het (ont-)koppelen een stuk eenvoudiger
geworden. Daardoor kan de NS de trein-
lengte makkelijker aanpassen aan de be
hoefte van het moment.
Als in de lente van 1994 alle 258 nieuwe
dubbeldekkers zijn afgeleverd, zijn Talbot
en de NS nog lang niet klaar. Om het aantal
zitplaatsen te verhogen van 163.000 vorig
jaar tot 213.000 in 1996, investeert de NS
liefst 3.626 miljoen gulden in 901 nieuwe
rijtuigen. Daaronder de SM 90, die als pro
totype uitgeprobeerd wordt op de lijn Zwol
le - Emmen. Het is de bedoeling dat deze
stoptrein in de eerste klasse vier stoelen op
een rij krijgt, en in tweede klasse vijf. Deze
enkeldeks-stoptrein wordt daardoor dertig
centimeter breder dan de huidige model
len.
Recentelijk ontstond enige opschudding
toen gemeld werd dat het breder worden
van een nieuwe serie dubbeldeks-treinen,
die vanaf 1995 als sneltrein moeten gaan
rijden (te beginnen tussen Amsterdam en
Vlissingen) tot een strop van honderd mil
joen zou leiden. Dit omdat overal in het
land spoorlijnen, seinen en perrons aange
past zouden moeten worden.
Verwarring alom, maar duidelijk is wel dat
de 290 dubbeldekkers (kosten ruim 1,2 mil
jard) inderdaad dertig centimeter breder
worden. Dit omdat er een luchtkanaal in
moet voor de (nieuwe) air-conditioning.
Over vier of vijf stoelen op een rij zou nog
geen beslissing zijn genomen. De kosten
van het aanpassen van het spoornet moe
ten nog onderzocht worden, en belopen
volgens een 'strikt voorlopige indicatie' van
de NS zo n vijf miljoen gulden. Het kan dus
nog (veel) meer worden, maar, zo haast de
NS zich te melden: „Die 290 treinen moe
ten nog besteld worden."
Confetti en sluitfluit in nieuwe dubbeldekkers van NS
Confetti-motiefjes en een elektroni
sche 'sluitfluit'. Het lijkt wel feest als
de Nederlandse Spoorwegen het
hebben over de 258 nieuwe dubbel
deks-treinen, die momenteel worden
gebouwd bij wagonfabriek Talbot in
het Duitse Aken. Maar de achter
grond is uiterst serieus. De NS heeft
door een snel groeiend aantal reizi
gers een nijpend gebrek aan mate
rieel, hetgeen vooral in de spitsuren
in de Randstad leidt tot duw- en trek-
tonelen zoals we die doorgaans al
leen op het station van Tokyo zien.
Daarom haalde de NS opgelucht
adem toen 'Talbot - vier maanden te
laat overigens - de eerste dubbeldek
ker afleverde. Een kijkje in de nieuwe
NS'-'treinen, die vanaf juni volgend
jaar worden ingezet. Óm misverstan
den te voorkomen: deze dubbeldek
kers hebben nog vier stoelen en zijn
niet te breed.
WILCO DEKKER
De nieuwe dubbeldeks-treinen van de NS
moeten meer mensen meenemen in dezelf
de reistijd. Daarom is er door de NS en Tal
bot veel aandacht besteed aan het snel in-
en uitstappen, waarbij de spoorwegen zelfs
groepen studenten inhuurden om de tijd te
meten. De sluitfluit, een elektronisch voort
gebrachte toon bij elke deur, is een gevolg
van dit onderzoek. Veel mensen stappen na
het fluitje van de conducteur nog snel in,
waardoor de trein langer moet wachten. De
sluitfluit echter is onverbiddelijk, en moet
zorgen voor een 'collectieve versnelling' bij
het instappen. Heeft de conducteur de
sluitfluit laten klinken, dan sluit hij de deu-
En snel ook, want een nieuw systeem met
tiptoetsen naast de deuren in plaats van de
huidige drukknoppen, zorgt ervoor dat de
deuren enkele seconden sneller open en
dicht gaan. Het verlagen van de instap en
het verwijderen van de hinderlijke klap
stoeltjes op de balkons zijn andere nieuw
tjes om bij de stops tijd te winnen (overi
gens zijn de klapstoeltjes in de nieuwe dub
beldekkers terug te vinden in een knus
hoekje, dat zeer populair wordt bij verliefde
stelletjes, zo voorspelt men in Aken). Daar
naast zijn de balkons en de trappen ook
nog eens ruimer gemaakt, om sneller meer
passagiers in te kunnen laden. De NS heeft
haast, zoveel is duidelijk.
Maar niet zoveel haast, dat er geen aan
dacht aan het interieur is besteed. Integen
deel. Het vertrouwde bordeaux-rood is ver
dwenen en vervangen door blauw (in de
eerste klasse) en groen (in de tweede klas
se). Meer specifiek warm-blauw en fris
groen, aldus de NS. Voor de reiziger die ge
wend is aan de tamelijk gedekte NS-kleu-
ren, kan dit een schok betekenen. Bij Talbot
in Aken gaan geruchten dat de design-afde
ling van de NS in de nieuwste modellen nog
agressiever kleurgebruik overweegt.Als
dat maar niet overslaat op de passagiers,"
grapt een Talbot-werknemer.
Confetti
De NS heeft in Europa een naam op te hou
den op het gebied van vooruitstrevend
design en dat wordt met de nieuwe dubbel
dekkers volledig waargemaakt. Zo wordt
tussen het warm-blauw en fris-groen kwis
tig gestrooid met vrolijk gekleurde confetti.
De tafeltjes onder de ramen liggen er vol
mee. En op de wc, ook uitgevoerd in warm-
blauw, zit het zelfs tegen de wanden.
,Ach ja, dit soort wijzigingen in het interi
eur levert altijd discussies op. Ook intern
hebben we het erover gehad," zegt ir. P.J.
Groeneveld, hoofd van de sector planning
en materieelbeleid bij de NS. „Maar de een
vindt het mooi en de ander niet, zo gaat
rest van de treinen ingezet worden, heeft de
NS nog niet besloten. Maar de lijn Amster
dam-Arnhem staat hoog genoteerd op het
knelpunten-lijstje. De 75 'oude' dubbeldek
kers die nu al dienst doen, kunnen op ter
mijn op knelpunten buiten de Randstad
gaan rijden.
Twintig minuten
Voor de reizigers op de uitverkoren lijnen is
straks niet alleen het duwen en trekken bij
het instappen verleden tijd, ook kunnen zij
in een oogopslag zien welke bestemming
de trein heeft. Dit via een opvallend elektro
nisch 'bestemmingsaanduidingsbord',
zwart met gele letters, bevestigd aan de zij
kant van de trein. Wellicht komen deze bor
den in een later stadium ook op de balkons
te hangen, zodat vergissingen over de
plaats van bestemming helemaal uitgeslo
ten zijn.
Overdreven comfortabel zijn de nieuwe
dubbeldekkers niet, maar dat komt omdat
het om stoptreinen gaat. „De gemiddelde
verblijfsduur van de passagier in deze trei
nen is hooguit twintig minuten," legt Groe
neveld uit. „Bij intercity's speelt het comfort
een veel grotere rol, omdat de reistijd veel
langer is."
Voor de rolstoel-gebruiker wordt de nieuwe
dubbeldekker wel comfortabeler. Er is,
dat. Het huidige interieur scoort goed, maar
als NS willen wij onze reizigers geregeld wat
nieuws bieden, je moet bij de tijd blijven.
En mensen mijden de trein niet omdat de
kleur van de banken hen niet bevalt. Al
thans, dat hopen we." Ook geheel eigentijds
is dat de nieuwe treinen namen krijgen van
bedreigde diersoorten.
Natuurlijk is ook de kunst in de nieuwe
treinstellen onderwerp van discussie. Het
gaat om zeefdruk-panelen van Anne Sem-
ler, uitgevoerd in Ideuren die bij het nieuwe
interieur passen. Het zijn sferen en impres
sies, die herinneringen aan reizen voorstel
len.
„Ik zal nooit aan die moderne kunst wen
nen, en vooral niet aan de prijs." vertrouw
de J. Maurer, NS-projektleider dubbeldek
kers, het NS-weekblad Koppeling onlangs
toe. Ook bij Talbot in Aken was er enige op
schudding rond de kunstwerken. Geheel te
gen de afspraken in was bij een van de pa
nelen - door verkeerd snijden - de handte
kening weggevallen. „Dat hebben we gewe
ten. Wat een stampei," verzucht een perso
neelslid.
Twee per week
En Talbot had al zoveel problemen met de
order. De Duitse wagonfabriek, reeds twin
tig jaar 'hofleverancier' van de NS, ging in
augustus 1989 onder zware druk van de NS
akkoord met een levertijd van twintig
maanden, in plaats van de normale dertig
madnden. Het zijn er vierentwintig gewor
den. Vanaf deze maand levert Talbot elke
week twee wagons af. Geprobeerd wordt
het tempo op te voeren tot vijf rijtuigen per
twee weken. In de lente van 1994 zou dan
nummer 258 afgeleverd kunnen worden.
De Duitsers valt in elk geval niet te verwij
ten dat ze hun best niet gedaan hebben. De
produktiecapaciteit in Aken werd na de NS-
order, ter waarde van 680 miljoen gulden,
uitgebreid en er werd extra personeel in
dienst genomen. Bij Talbot werken nu ruim
1600 mensen, onder wie een paar honderd
Nederlanders. Bovendien, al waren de Duit
sers meer pünktlich geweest, het had toch
niet geholpen. De 81 lokomotieven (kosten
575 miljoen gulden) voor de dubbeldekkers,
die door het Franse Alsthom gebouwd wor
den, hebben ook vertraging. Omdat de ma
chinisten nog vertrouwd gemaakt moeten
worden met het nieuwe materieel, kunnen
de eerste nieuwe dubbeldekkers pas in de
zomer-dienstregeling van volgend jaar in
gezet worden.
Vanaf juni 1992 hebben de beruchte knel
punten Enkhuizen-Amsterdam en Alkmaar-
Amsterdam de primeur. Drie maanden la
ter worden de overvolle lijnen Den Haag-
Hoorn en Amsterdam-Breda van een nieu
we dubbeldeks-stoptrein voorzien. Hoe de
De ruime entree van de nieuwe dubbeldekker, opgesierd met kunstwerken.
