Extra
TRANSFERIUM,
gulden middenweg
tussen auto en
openbaar vervoer
'Niet iedere gemeente geeft steun aan slachtofferhulp'
OOR
Dinsdag 8 oktober 1991
Technische Universiteit Delft komt met lijst met mogelijke locaties
Wie Van Dale erop naslaat, zal het woord vergeefs zoeken. Transferium. Drie
jaar geleden toch al voor het eerst gebruikt. In het kader van het tweede
structuurschema verkeer en vervoer (SW2) werd het geïntroduceerd door de
toenmalige minister van verkeer en waterstaat, Smit-Kroes. De omschrijving
van het begrip was nogal vaag: een parkeergarage op een knooppunt van au
towegen en openbaar-vervoerlijnen.
DELFT .RUUD KERSTEN CPP
Dit najaar zal een eerete lijst met mogelijke
locaties voor een transferium worden gepu
bliceerd door de vakgroep verkeer van de
Technische Universiteit in Delft. Inmiddels
ontstaat er steeds meer animo. De TU-vak
groep wordt 'gek' gebeld door bestuurders
die in hun gemeente nog wel een 'mooi
plekkie over' hebben voor een transferium-
of-hoe-dat-ook-moge-heten. „Ze weten dat
we ermee bezig zijn, natuurlijk. Maar ze
weten nog steeds niet wat een transferium
eigenlijk is. Ze willen alleen maar hun stuk-
kie grond kwijt", bromt universitair docent
ir. Th. Schoemaker ietwat verongelijkt.
Daarbij mag worden aangetekend dat hij
zelf, na onderzoek dat hij in opdracht van
Rijk en Nederlandse Spoorwegen verrichtte,
ook maar pas heeft bepaald wat de werke
lijke aard van een transferium eigenlijk is.
Het nieuwe woord stond wel interessant in
het SW2, maar de samenstellers van dat
uitvoerige stuk hadden eigenlijk niet exact
voor ogen wat zij nu zelf met een transferi
um bedoelden. Dat mocht Schoemaker
gaan uitzoeken.
Overdracht
Wie het woord transferium heeft verzon
nen, is niet bekend maar het moederwoord
moet 'transfer' (overdracht) of 'transfere
ren' (overdragen) zijn geweest. Het woord
omschrijft daarmee krachtig de bedoelin
gen die erachter steken. Het is een nieuw
instrument, dat de automobilist ertoe moet
verlokken niet de gehele reis naar zijn werk
(of met zijn gezin naar opa en oma) per au
to te maken, maar slechts een deel ervan.
De zin ervan: het autokilometrage (nu 10
miljard per jaar) terugdringen.
Schoemaker: „De eerste studie heeft zich
gericht op de voorwaarden waaraan een
transferium zou moeten voldoen, waar ze
in het algemeen gebouwd zouden moeten
worden, maar vooral ook op de vraag welke
problemen ze nu eigenlijk moeten oplos
sen. Tot voor kort heette dat probleem 'file'.
Maar als het om files zou gaan, zou je kun
nen volstaan met vergroting van de capaci
teit van de wegen."
„Het laatste jaar blijken de problemen ech
ter veel groter dan dat. We praten nu over
de noodzaak geluidhinder, stank, trillingen
en -het allerergste- de luchtvervuiling terug
te dringen. Twintig procent van de verzu
ring en 50 procent van de fotochemische
smog komt voor rekening van de auto. Ver
betering van de automotor door bij voor
beeld de installatie van de katalysator haalt
te weinig uit om het nog steeds toenemen
de probleem de baas te kunnen worden. In
Los Angeles is de ellende, ondanks de in
voering jaren geleden van de katalysator,
nog lang niet opgelost. Het gaat er kortom
niet meer om om de files te beperken, maar
om het aantal autokiloipeters terug te drin
gen."
Omzetting
De omzetting van autokilometers in open-
baar-vervoerkilometers, déar gaat het om,
doceert Schoemaker. „Voorheen was er het
idee: daar is de stad, er lopen allemaal we
gen op af en vlak voor diezelfde stad loopt
het verkeer vast. Déér zouden dan uitwis-
selpunten moeten komen, plaatsen waar de
automobilist in het openbaar vervoer kan
stappen. Nu is het idee: die automobilist
moet je al veel eerder opvangen, zo dicht
mogelijk bij de plaats waar hij woont."
Het plaatje van het transferium begint
daarmee enigszins op dat van de P+R-ter-
reinen te lijken. Schoemaker heeft weinig
goede woorden over voor die voorzienin
gen. „Af en toe werd bij een station, dat re-
moeten nemen om van het openbaar ver
voer gebruik te kunnen maken", zegt
Schoemaker.
Combinatie
Voor de hand ligt een combinatie van
transferium met een NS-station. Het station
waaraan een transferium moet worden ge
koppeld, moet bij voorkeur niet in het
stadscentrum liggen, meent Schoemaker.
De redenen: in de binnenstad is doorgaans
weinig bouwruimte en de binnenstad is
dikwijls moeilijk bereikbaar voor de auto
mobilist die van buiten de stad komt. Een
station aan de rand van de stad vlakbij een
belangrijke uitvalsweg beantwoordt meer
aan het ideaal, aldus Schoemaker. „Het sta
tion moet dan wel worden bediend door de
toekomstige Interregio-trein, die te vergelij
ken is met de huidige Intercity."
Vrees
Het begint zo langzamerhand in allerlei
kringen door te dringen dat er wordt ge
werkt aan iets nieuws. Schoemakers grote
vrees is dat deze en gene met het transferi
um aan de loop gaat. Gemeentebestuurders
en projectontwikkelaars bij voorbeeld. Ei
genlijk, zo vindt Schoemaker, zou de be-
sluitvormning over de bouw van transferia
moeten worden gepleegd door vervoersre
gio's (gebieden waarin provincie, gemeen
ten, en openbaar-vervoerbedrijven samen
werken), opdat een zo uitgekiend mogelijk
net van transferia kan worden gebreid.
Maar die vervoersregio's staan nog in de
kinderschoenen. Vooralsnog ziet Schoema
ker een belangrijke taak weggelegd voor de
provincies.
Dat brengt hem welhaast automatisch bij
het antwoord op de vraag: Wie zal dat beta
len? Het antwoord is vermoedelijk voor
Schoemaker eenvoudiger dan voor zijn
'slachtoffer': het Rijk. Hij ziet niets in een
commerciële aanpak van het transferium,
omdat zo'n aanpak kan leiden tot ontwik
kelingen om het transferium heen die af
breuk doen aan het uiteindelijke doel ervan.
Schoemaker: „Ik ben bang dat de inkom
sten die men aan de exploitatie van een
transferium heeft, toch heel erg zullen te
genvallen. Ik heb al hier en daar gehoord
dat de tarieven bij een commerciële bena
dering 12 gulden per dag zouden moeten
bedragen. Ik vind dat ongelooflijk veel."
Aanvullend
Als je het dan toch in een meer commercië
le benadering zou willen zoeken, kijk dan
naar aanvullende voorzieningen: verpacht
ruimte aan een krantenkiosk of aan een au
toreparateur, zegt Schoemaker. Maar als je
er allerlei winkels omheen groepeert, ga je
te ver. Dan staat het transferium vol met
auto's van bezoekers van dat winkelcen
trum en is het dus niet meer dan een ordi
naire parkeergarage.
Om dezelfde redenen zou Schoemaker mei
graag zien, dat de bouw en exploitatie van
een transferium wordt gegund aan een pro
jectontwikkelaar. „Ik heb al beleggers aan
de lijn gehad. Ik zou er zo 50 willen bou
wen, zei er een. Die heeft dan in zijn achter
hoofd: Dan bouw ik er lekker kantoren bij."
Dan breng je, meent Schoemaker, het werk
bij het transferium en weer staat dat bouw
werk vol met auto's waarvoor het niet is
neergezet.
Nee, Rijkswaterstaat zou zich over de trans
feria moeten ontfermen. Een nieuw zwaar
beroep op het inlevingsvermogen van de
mannen die niet zo lang geleden weinig
vleiend met 'asfaltdenkers' werden aange
duid? Rijkswaterstaat is af van het idee dat
Nederland het best geheel kan worden ge
asfalteerd om de verkeersproblematiek af
doende te bestrijden, maar Rijkswaterstaat
als parkeergaragebouwer, wie had dat ge
dacht?
Schoemaker, serieus: „Rijkswaterstaat zou
dolblij moeten zijn, dat ze geen extra rij
stroken meer hoeven aan te leggen. Het
scheppen van parkeerruimte is nog altijd
veel goedkoper dan het vergroten van de
capaciteit van de wegen."
26
- -r
- -r- -
delijk door de NS werd
bediend en dat door
een redelijk aantal rei
zigers werd gebruikt en
waar toevallig nog wat
ruimte was, zo'n ter
rein aangelegd. Een
beetje hap-snapbeleid,
er werd weinig over
nagedacht. Bovendien
werd er sterk vanuit de
wereld van het open
baar vervoer gedacht:
'Laat de automobilist
maar naar ons toeko
men! Het zou toch veel
logischer zijn het pro
bleem vanuit de we
reld van de automobi
list te benaderen? Het
openbaar-vervoer
moet je aantrekkelijker
maken voor de automobilist!'
Onhaalbare eisen
Het probleem is dat enerzijds van het open
baar vervoer wordt geëist dat afstanden snel
worden overbrugd en dat anderzijds zo
dicht mogelijk bij huis kan worden inge
stapt. De eigenschappen die de auto al in
zich verenigt dus. Schoemaker „We willen
dus de bus voor de deur hebben, maar ei
genlijk mag hij niet voor onze buurman
stoppen." Onhaalbare eisen dus.
Schoemaker nu plaatst 'zijn' transferium op
de ideale plek tussen de auto en een
fijnmazig openbaar vervoer in. Want hij is
in eerste instantie bedoeld voor de mensen
die in gebieden wonen waar het openbaar
vervoer slechts tot een marginaal peil reikt.
Om een voorbeeld te noemen: De kop van
Noord-Holland boven Alkmaar. En dus niet
Zaandam, dat parmantig voorkwam op een
'indicatief kaartje met locaties voor een
transferium.
„Want wat niet moet is, dat mensen die nu
met de fiets of met de bus naar het NS-sta-
tion kunnen komen, straks toch weer de
auto pakken, omdat bij dat station een
transferium is gebouwd. Nee, het gaat om
de gebiedjes die ver van het openbaar ver
voer liggen, te ver om te fietsen. Daar wo
nen de mensen die in principe eerst de auto
LOS- en HAS-voorzitter mr. Pieter van Vollenhoven:
De hulp aan slachtoffers van misdrijven en
verkeersongelukken is een in Nederland
jonge tak van de hulpverlening, die pas hal
verwege de jaren tachtig vaste vorm kreeg.
In Nederland, maar ook in de rest van Eu
ropa, kreeg tot die tijd vooral de dader alle
aandacht van jüstitie, hulpverleningsinstan
ties en samenleving. Slachtoffers zochten
vaak tevergeefs naar hulp of werden van het
kastje naar de muur gestuurd.
De Nederlandse vrouwenbeweging en orga
nisaties van maatschappelijk werk hebben
hierin aan het eind van de jaren zeventig
verandering gebracht en aandacht gevraagd
voor de positie van het slachtoffer. Het be
sef ontstond dat voor het opzetten van
structurele hulpverlening een professionele
organisatie nodig was. In 1984 werd daartoe
de Landelijke Organisatie Slachtofferhulp
(LOS) opgericht. De LOS werd onder meer
belast met het opzetten van een slachtoffer
bureaus in alle delen van Nederland.
In 1985 waren er vijf van deze bureaus; de
LOS beschikt inmiddels over een netwerk
van 67 steunpunten, 60 beroepskrachten en
bijna 800 vrijwilligers. Het in Utrecht geves
tigde landelijk bureau houdt zich bezig met
de training en opleiding van coördinatoren
en vrijwilligers van de steunpunten.
Mr. Pieter van Vollenhoven vervult in zowel
de LOS als in het fonds Hulp aan Slachtof
fers een voortrekkersrol. „Ik ben vanuit
twee wegen bij deze organisaties betrokken
geraakt. De Raad voor de Verkeersveilig
heid, waar ik voorzitter van ben geweest,
vroeg al enige tijd aandacht voor verkeers
slachtoffers. Het Verkeersveiligheidsfonds
verzamelde gelden voor deze slachtoffers.
Het ministerie van justitie vroeg mij om
voorzitter te worden van de raad van advies
van de LOS, die de overheidsgelden zou
moeten beheren. Ik heb vervolgens geadvi
seerd het beheer en werving van gelden
voor verkeers- en criminaliteitsslachtoffers
te integreren. Zo onstond in 1990 het fonds
De zestig bureaus in
Nederland van de
Landelijke Organisatie
Slachtofferhulp (LOS) v
helpen jaarlijks 25.000
slachtoffers van
verkeersongelukken en
misdrijven. De LOS
maakte onlangs bekend
dat dit aantal in vijf jaar zal
stijgen tot 70.000 of meer.
Mr. Pieter van Vollenhoven
is voorzitter van de raad
van advies van de LOS en
voorzitter van het fonds
Hulp aan Slachtoffers
(HAS), belast met het
beheer en de werving van
fondsen voor
slachtofferhulp. Een
Interview over het belang M pj t
van deze hulpverlening. wr' neier
Hulp aan Slachtoffers (HAS).
„Ik hecht veel belang aan de slachtoffer
hulp, want slachtoffers, of het nu van een
verkeersongeluk of een misdrijf is, zijn heel
lang aan hun lot overgelaten. De gevolgen
van een dergelijk voorval kunnen echter
enorm zijn en jarenlang iemands leven be-
invloeden".
„Het initiatief voor de slachtofferhulp is ge
nomen in de particuliere sector. Er is bijna
geen organisatie die niet het gevolg is van
particulier initiatief. De overheid loopt in
vele gevallen achter bij de maatschappelijke
ontwikkelingen; of het denken staat stil in
tijden van bezuinigingen. De rijksoverheid
heeft pas sinds een aantal jaren slachtoffer
hulp als prioriteit onderkend."
Het was bovendien onvermijdelijk dat er
een aparte organisatie voor slachtofferhulp
zou ontstaan. .Andere organisaties zijn
steeds minder toegekomen aan deze hulp
verlening. Een voorbeeld: in 1953 had je
350.000 auto's en 17.000 politiemensen; vo
rig jaar 5,5 miljoen auto's en 35.000 politie-
Je kan dus begrijpen dat de politie
Statistieken
Over het aantal slachtoffers van misdrijven
en verkeersongelukken bestaan statistieken.
Die geven echter maar een deel van de wer
kelijke problematiek weer. Jaarlijks vallen er
in het verkeer 253.000 gewonden, maar
slechts twintig procent van het aantal
slachtoffers wordt geregistreerd. Veel
slachtoffers van misdrijven doen geen aan
gifte. „Die mensen hebben vaak klachten
overgehouden, maar omdat zij niet direct
met een hulpverleningsinstantie in aanra
king zijn geweest, weten zij niet waar zij
hulp moeten zoeken. De naweeën van een
ongeluk openbaren zich bovendien soms
pas veel later. Kijk maar naar de 'whip-
lash'-patiënten, mensen die geen zichtbare
verwondingen hadden na het ongeluk,
maar later nekklachten of hoofdpijn krijgen.
Die worden niet in de statistieken opgeno
men, maar zijp wel degelijk slachtoffer"
De 67 bureaus slachtofferhulp dienen als
wegwijzer voor deze groep mensen in de
complexe wereld van professionele hulp
verlening. De gezondheidszorg en andere
hulpverleningscircuits zijn zo ingewikkeld
geworden, dat geen leek nog de weg weet.
De medewerkers van de bureaus horen het
verhaal aan en zorgen dat de cliënt bij de
juiste instantie aanklopt.
Begeleiding
Een tweede aspect van de hulpverlening ligt
meer op het materiële vlak, zoals hulp bij
het invullen van schadeformulieren, mee
gaan naar huisarts en ziekenhuis, begelei
ding bij het doen van aangifte of verwijzing
naar het bureau van rechtshulp of een ad
vocaat. In sommige gevallen wordt zelfs be
middeld tussen dader en slachtoffer over
geleden schade.
De LOS heeft er bewust voor gekozen om
naast de (betaalde) beroepskrachten met
vrijwilligers te werken. „Het is een goede
zaak om (via de vrijwilligers) de maatschap
pij bij het hele proces te betrekken. Vrijwil
ligers hebben (uit eigen keuze) een directe
betrokkenheid. Zij hebben oor voor de pro
blematiek van de slachtoffers. Als de slacht
offerhulp geheel een beroepszaak zou zijn
dan was dat niet goed. Zo'n organisatie ver
start".
Op dit moment heeft tachtig procent van
de verzoeken om hulp betrekking op crimi
naliteit; twintig procent betreft de nasleep
van verkeersongelukken. Voor deze scheve
verhouding zijn twee oorzaken aan te ge
ven. In de eerste plaats is de LOS zich pas
later met de slachtoffers van verkeersonge
lukken gaan bezighouden. In de tweede
plaats is er in het geval van verkeersonge
lukken ook veel minder vaak dan bij crimi
naliteit sprake van een delict. Mensen die
bij een verkeersongeluk betrokken worder,
voelen zich ook minder slachtoffer. Onge
lukken in het verkeer zijn een in de samen
leving 'geaccepteerd' fenomeen.
De LOS en HAS stellen zich ten doel de be
kendheid van de bureaus slachtofferhulp te
vergroten. Via postbus 51 is bij voorbeeld
een brochure beschikbaar met algemene
informatie over de slachtofferproblematiek
en de mogelijkheden voor hulp. Ook poli
tiekorpsen attenderen hierop.
Het aantal verzoeken om hulp is, mede als
gevolg van de promotie, gestegen van 5.500
in 1987 tot 25.000 in 1990. De verwachting
is dat over vijf jaar 70.000 mensen jaarlijks
een beroep doen op slachtofferhulp. De
LOS moet op dat moment over ten minste
70 bureaus in Nederland beschikken.
„Wij denken bovendien wel eens aan het
uitbreiden van het werkterrein, omdat er op
veel gebieden sprake van slachtoffers is.
Een voorbeeld is het meldpunt ouderen-
mishandeling. Uitbreiding is echter voorlo
pig moeilijk te realiseren, omdat de bureaus
al hun handen vol hebben aan het huidige
aanbod".
Een ander belangrijk obstakel wordt ge
vormd door het gebrek aan geld voor de
slachtofferhulp. De financiering houdt geen
gelijke tred met de groei van de vraag om
hulpverlening. Voor het bijhouden van de
de explosieve groei is straks te weinig geld.
Laat
Het ministerie van justitie betaalt wel tot en
met 1994 de salarissen van de coördinato
ren en de medewerkers van het landelijk
bureau. „Het kost echter aanzienlijk meer
moeite om van de gemeenten geld (een
kwartje per inwoner) te krijgen voor de ex
ploitatie van de steunpunten. Niet iedere
gemeente is er van overtuigd dat slachtof
ferhulp nodig is. Het ministerie heeft bo
vendien zeer laat besloten de subsidie toe
te kennen. Een aantal gemeenten vond dat
er daarom te weinig zekerheid was dat de
hulpverlening van de grond zou komen en
wilde geen bijdrage meer betalen. De LOS is
bezig die gemeenten alsnog over de streep
te trekken".
De particuliere sector is de derde financie
ringsbron van de slachtofferhulp. Van Vol
lenhoven heeft zelf voor een belangrijk deel
van de inkomsten gezorgd. Hij nam een
groot aantal concerten op cd op, waarvan
de opbrengst voor de slachtofferhulp he
stemd was.
„Extra geld kan goed worden besteed, zoals
aan een onkostenvergoeding voor de vrij
willigers, extra voorlichtingsmateriaal, tijde
lijke extra coördinatoren ('de bezetting van
de bureaus is minimaal'), kennisvergroting
en -uitwisseling met het buitenland".
Slachtoffertax
Hij ziet wel iets in het onlangs door minis
ter Hirsch Ballin gelanceerde idee voor een
slachtoffertax. De minister heeft voorge
steld om daders van een misdrijf of een
(zware) verkeersovertreding een opgeld van
5 procent op hun boete te laten betalen. Dit
geld komt dan ten goede aan de slachtoffer
hulp.
De bureau's houden zich voornamelijk he
zig met het bestrijden van symptomen.
Voor het terugdringen van het aantal mis
drijven en verkeersongelukken is volgens
Van Vollenhoven meer nodig. „Wij zijn in
het westen erg individualistisch geworden.
Wij kunnen het nauwelijks meer opbrengen
om rekening te houden met een ander. Ik
denk dat een zekere vorm van dwang, zoals
een strenge handhaving van de verkeersre
gels een goede invloed op bij voorbeelJ het
verkeersgedrag kan hebben. Dat kan best,
want het Nederlandse boetestelsel is altijd
mild geweest in vergelijking met het buiten
land".
„Je moet er wel voor oppassen niet alles in
geld uit te drukken. Ik zou er helemaal niet
vóór zijn als je in Nederland het Ameri
kaanse systeem krijgt dat een rechter een
dader kan dwingen miljoenen guldens aan
een slachtoffer te betalen. Je kunt leed niet
altijd in geld uitdrukken".
