Het 'eitje' op de weg terug
Toonbeeld van oerhollandse degelijkheid krijgt nieuwe kans
ZATERDAG 12 JANUA:
Op de kop af 41 jaar na de introductie van het bekende 'eitje'
komt de Berini-brommer terug op de Nederlandse markt.
Fietsenimporteur Aart Alblas uit Rotterdam-Zuid heeft een
Indiase fabrikant gevonden die in licentie al jaren Berini M48
motortjes maakt. In 1981 is de produktie van deze motor in
Nederland gestaakt en verdween de Berini uit het Nederlandse
straatbeeld. Deze maand, op de Tweewieler-Rai, denkt Alblas
twee modellen Berini M48 te kunnen presenteren. Opnieuw de
weg vrij voor het 'eitje'.
door Servaas van der Horst
Ze waren met z'n drieën. Bernhard Neumann, Rinus Bruynzeel en Nico Groenendijk.
Gezamenlijk ontwierpen en bouwden ze 41 jaar geleden de succesvolste Nederlandse
brommer, die ooit op de weg is verschenen: de 'Berini'.
Bernhard Neumann leeft niet meer, hij kwam om bij een auto-ongeluk. Rinus
Bruynzeel is 77 en woont in Hendrik Ido Ambacht. Hij herinnert zich nog bijna alles
van de beginjaren van de Berini. Nico Groenendijk, 82 jaar, is na omzwervingen met
z'n vrouw in Zoetermeer terechtgekomen. Hij heeft nog niet zolang geleden een Spar-
tamet uitgeprobeerd (zo'n fiets met een Sachs hulpmotortje in het achterwiel), maar
een Berini was toch leuker.
Het verhaal begint in Den Haag, in 1948.
Daar was de handelsonderneming Hart
Nibbrig Greeve gevestigd. HNG was
vooral een importeur van buitenlandse
motor- en automerken. Maar op zeker
moment achtte Greeve de tijd er rijp voor
om een Nederlandse auto op de markt te
brengen. De oorlog was immers voorbij,
er kon weer gewerkt worden. Greeve
stond een Hollandse variant van de Oost-
duitse Trabant voor ogen. Dat leek hem
wel wat, zo'n tuffende tweetakter. Met
behulp van de Nederlandse regering liet
hij Duitse ingenieurs uit de omgeving
van Chemnitz overkomen. De Duitsers
hadden de blauwdrukken van een op de
DKW geïnspireerde auto bij zich.
Chef van de werkplaats bij HNG was
toentertijd Rinus Bruynzeel. "We heb
ben er welgeteld één van gebouwd. Ik
heb er nog jaren in gereden, maar met de
Haagse Trabant is het nooit wat gewor
den. We kregen geld van de Herstelbank.
Toen duidelijk werd hoeveel geld het
produktierijp van een auto maken kost
te, zijn ze er onmiddellijk mee gëstopt.
Weg auto".
Revolutionair
De Duitsers hadden ook tekeningen
voor een fietshulpmotor in hun bagage.
Het was een revolutionair ontwerp. De
gehele motor, inclusief tank en carbura
teur, bevond zich in een gesloten trom
mel in het achterwiel. De gedachte ach
ter de vinding was duidelijk. Elke fiets
kon een brommer worden door het ach
terwiel te vervangen door dit motorwiel,
de Cyclemaster genaamd.
De gehele technische staf van HNG
wierp zich op de uitdaging. Een fiets met
hulpmotor, de Nederlandse bevolking
moeiteloos snorrend langs 's heren we
gen, dat was een grandioos vooruitzicht.
Toegegeven, de Solex was er eerder,
veel eerder. Al in 1940 reed een prototype
in Parijs rond. In 1942 werden honderd
proefexemplaren geproduceerd en toen
in 1946 de eerste Nederlanders de Franse
hoofdstad aandeden, tuften daar overal
van die pruttelpotjes. Lelijk, plomp, on
handig, maar het functioneerde feilloos
en vrijwel zonder lawaai.
In 1948 introduceerde de Rotterdamse
firma Stokvis de Solex in Nederland en
het was meteen een groot succes. In die
beginjaren heette elke fiets met hulpmo
tor een Solex, een merknaam was tot
soortnaam geworden.
De ontwikkeling van de Cyclemaster
verliep moeizaam. Op papier was het een
slim ontwerp, in de praktijk een onding.
Bruynzeel: "Iedere keer als we iets wil
den veranderen, moest dat achterwiel uit
de fiets, dan de trommel uit elkaar, en
dan weer alles in elkaar. Vreselijk tijdro
vend en onhandig. Toch reed op een ge
geven moment een prototype rond en
HNG stond op het punt overal in Europa
bestellingen te plaatsen om het motor-
wiel in massaproduktie te gaan maken.
Maar wij hadden een veel beter idee".
Wij, dat waren Bernhard, Rinus en Ni
co. Berhard (Neumann) was een van de
Duitse ingenieurs. Hij kon vooral goed
technische tekeningen maken. Rinus
(Bruynzeel) was de man met de jarenlan
ge tweetakt-ervaring. Nico (Groenen
dijk) had gouden handen, hij kon alles
maken wat een ander verzon.
Dat veel betere idee was een losse
hulpmotor die met een rol het voorwiel
aandreef, net als bij de Solex. Anders dan
bij de Franse uitvinding moest dit op ie
dere stevige Nederlandse fiets aan de
voorvork bevestigd kunnen worden (de
Solex werd alleen compleet met fiets ge
leverd) en met een simpele handbewe
ging van de voorband te halen zijn. Het
gehannes met die pook van de Solex wil
de het drietal hoe dan ook vermijden.
Geheim
In het diepste geheim werkten de man
nen in de avonduren en in de weekein
den aan hun eigen vinding. Na acht we
ken was de motor af-en was het 'Berini-
eitje' geboren.
Nog steeds kan Nico Groenendijk en
thousiast opveren, als hij terugdenkt aan
die dag dat ze hun geesteskind aan de di
rectie presenteerden. "We hadden hun
per briefje gevraagd om eens te komen
kijken. Binnen tien minuten kwamen ze,
Greeve nieuwsgierig voorop. Het eitje,
bevestigd op een nieuwe Gazelle dames
fiets, hadden we verborgen onder een
wit laken. Toen iedereen er was, hebben
we dat laken weggetrokken en begon het
gekrakeel, prachtig! Eerst dachten ze dat
we een Italiaans motortje hadden geïm
porteerd. We hadden de naam de dag er
voor in het tankje laten graveren en dat
Berini klinkt natuurlijk nogal zuidelijk.
Wat Berini werkèlijk betekent? Gewoon,
Bernhard. Rinus. Nico, onze voornamen.
Heb ik in twintig seconden
"Toen de directie het motortje wat be
ter bekeek, ontdekten ze dat sommige
onderdelen van de Cyclemaster afkom
stig waren. De Duitse ingenieurs waren
woedend. We hadden immers niet al on
ze aandacht in de vervaardiging van de
Cyclemaster gestoken, maar hadden met
onderdelen van dat motorwiel in het ge
heim een ander, beter motortje ontwik
keld".
"Met name Berhard Neumann moest
het ontgelden. Dat uitgerekend hij zijn
medewerking verleende aan de ontwik
keling van het eitje, beschouwden colle
ga-ingenieurs als verraad. Maar Greeve
was laaiend enthousiast en binnen een
week werd besloten het begin van het
produktieproces van de Cyclemaster uit
te stellen en de Berini op de Nederlandse
markt te introduceren".
December 1949 verscheen de eerste
Berini. Het vehikel had een eivormig
tankje met een inhoud van 1 1/4 liter, een
26 cc cylinderinhoud en een Zenith car
burateur voor de vermenging van brom-
merbenzine en lucht. De Berini kostte bij
introductie 239 gulden, in 1952 was dat
gedaald tot 185 gulden en in 1959 behoef
de nog slechts 168 gulden betaald te wor
den. Voor elke verkochte Berini kregen
de uitvinders gezamenlijk een gulden.
Toeval
De beroemde vorm van het tankje was
bij toeval ontstaan. Nico Groenendijk:
"Ik heb dat eerste tankje gemaakt uit
twee koplampen die ik op elkaar gesol
deerd heb. Voorin de tank had ik ook een
lampje gemonteerd, maar dat is bij de
eerste produktie-exemplaren er al uit ge
haald, dat kostte te veel".
Het eitje reed zonder meer goed. Een
top van 36 kilometer per uur en een ui
terst zuinig gebruik: 70 kilometer op 1 li
ter mengsmering. Het enige probleem
dat zich destijds bij herhaling voordeed
was dat de uitlaatpoort en het knalpotje
als gevolg van koolaanslag verstopt raak
ten. En dat had te maken met het feit dat
tweetaktbenzine in dia tijd veel vetter
was (1 deel olie op 25 delen benzine te
genover 1 op 50 bij de moderne meng
smering). Het enige dat er dan op zat
was: cylinderkop eraf, poort schoon-
krabben, kop er weer op en scheuren
Het motortje kon op elk gewenst mo
ment door middel van een geniale hand
greep aan het stuur van de voorband ge
licht worden. Na een stop trapte je de
fiets weer op gang, liet de motor zakken,
de rol greep de band en je reed weer ver
der. Een eenvoudige klem met boutjes
maakte het mogelijk het 7 kilo wegende
eitje op iedere fiets te bevestigen.
Hoe eenvoudig van aanzien ook, van
meet af aan was de Berini een voltreffer
op twee wielen. Het wekte dan ook geen
bevreemding dat de Haagse werkplaats
al spoedig te klein was. HNG had inmid
dels (30 mei 1949) een aparte firma voor
de ontwikkeling van de brommertjes in
het leven geroepen, de motorenfabriek
'Pluvier'.
Op zoek naar een geschikte ruimte,
kwam Pluvier uiteindelijk om precies
te zijn in oktober 1951 terecht aan de
Sluisjesdijk in Rotterdam-Zuid. Daar be
gon de expansié pas echt. In het eerste
produktiejaar, 1950, werden er 9000 ei
tjes geproduceerd. Het jaar daarop al
28.000 stuks. Waarschijnlijk heeft Plu
vier toen ook de cylinderinhoud van de
Berini vergroot, van de aanvankelijke 26
cc tot een nog steeds piepkleine 32 cc.
Daardoor nam het vermogen enigszins
toe en werd meetrappen, wat toch wel als
hinderlijk werd ervaren, minder snel
noodzakelijk.
Wonder
De fabriek gold als een wonder van effi
ciënt werken. Het blad 'De Fietsmotor'
kopte in de aflevering van februari 1952
enthousiast: "Iedere tweeënhalve mi
nuut één Berini!" Waarna een paginalan
ge lofzang volgde op het schoons dat in
de fabriek van duizend vierkante meter
werd vervaardigd.
Lees de volgende passage: "In deze
moderne en heldere ruimte startte men in
October van het vorige jaar met de twee
de phase van de Berini-assemblage,
waarbij, afgezien van het administratiej
personeel, thans 80 man betrokken zijn,
die gemiddeld 180 Berini's per dag klaar
voor verbruik aflever en"
De arbeidsomstandigheden waren, ge
meten naar huidige begrippen, niet best.
Zo werd alles voor montage eerst in een
tri-bad gedoopt "teneinde er zeker van te
zijn, dat elk onderdeel volkomen vry van
De produktielijn van de Pluvier fabriek in Rotterdam in 1954. In een jaar tijd werden 28.000 Berini's op de markt gebracht. (foto gp
zijn opvolgers werden met tienduizen
den tegelijk verkocht (tot en met 1953 104
duizend exemplaren), maar veel meer
dan fietsen met hulpmotor stelden ze
niet voor.
Met de introductie in 1954 van de M21
werd dat allemaal anders. Dat was pas
een brommer. De cylinderinhoud was
vergroot tot 48 cc, het ding had geen rol-,
maar kettingaandrijving en de motor
liep angstaanjagend hard. Net uit de fa
briek gekomen, reden ze 50 kilometer
per uur. Maar je hoefde het ding bij wijze
van spreken enkele ogenblikken goed
aan te kijken, en de snelheid liep al op tot
70. Wie dat nog te langzaam vond, hoefde
alleen wat vijl- en slijpwerk te verrichten
om de sensatie te beleven van een gang
van 100 kilometer per uur.
Daar was de M21 overigens niet op be
rekend. De eerste serie M 2I's was uitge
rust met een door rubbers geveerde
voorvork. Als gevolg van de hoge snel
heid scheurde die vering binnen korte
tijd kapot. Al snel werd het model voor
zien van een telescopische voorvork.
De M21 is jarenlang in allerlei gedaan
ten geproduceerd. Met platte en met bol
le tank. De Standaard en de De Luxe wa
ren uitsluitend in het zwart te verkrijgen,
de M21 stond daarom ook wel bekend als
'dat zwarte lijk'. De latere modellen kre
gen een steeds kleuriger uiterlijk.
Pluvier kwam in maart 1956 met de
eerste versnellingsbrommer, de M22.
Dat werd een fiasco. Want alleen berij
ders met zeer gevoelige vingers waren in
staat van de eerste naar de tweede ver
snelling te schakelen zonder dat de mo
tor meteen stuk draaide. Kuijken, de la
tere chef montage in de zusterfabriek in
Emmen, heeft er jarenlang probleemloos
op gereden, maar hij gold dan ook als de
grote uitzondering.
Betrouwbaar
Aan het eind van de jaren vijftig draaide
de Rotterdamse Berini-fabriek op volle
toeren. In 1958 introduceerde Pluvier
een apparaatje dat de reputatie van dege
lijke, betrouwbare, Hollandse bromfiets
nog versterkte: de Speed-O-Matic. Eind
jaren vijftig werd de wettelijke maxi
mumsnelheid van een bromfiets op 40
kilometer per uur gesteld. De meeste fa
brikanten 'knepen' in reactie op deze
maatregel hun motortje af, besloten hun
motortje te drosselen. De Pluvier-inge
nieurs vonden dit een onbevredigende
oplossing, al was het alleen maar omdat
een gedrosselde motor erg langzaam op
trok en bij tegenwind bij lange na geen
40 kilometer haalde.
De Speed-O-Matic, een geveerde ben-
zine-inlaatschuif, heette de oplossing
voor dit euvel. De motor was in staat om
op vol vermogen te draaien, totdat de
brommer 40 reed. Werd die snelheid be
reikt, dan verschoof door de middel
puntvliedende kracht de schuif tegen de
werking van de veer voor de benzine-in-
laatopening automatisch. Daalde de
snelheid, dan drukte de veer de schuif
weer weg en kon de volle hoeveelheid
benzine weer in de cylinder stromen.
Een mooi ontwerp en Pluvier was er
maar wat trots op. In de praktijk bleek de
snelheidsbegrenzer evenwel gemakke
lijk te saboteren. Met een lange schroeve-
draaier kon een beetje sleutelaar de
schuif verbuigen, waardoor de 60 kilo
meter weer moeiteloos gehaald wordt.
Problemen
Van 1960 af ging het fout met de Pluvier-
fabriek. De vraag was zo groot, dat de di
rectie besloot om te zien naar uitbrei
dingsmogelijkheden. De fabriek liet zich
op de Amsterdamse beurs noteren om
meer kapitaal binnen te halen. In juli van
datzelfde jaar werd het besluit genomen
om in Emmen een tweede fabriek op po
ten te zetten. Pluvier verwachtte tevens
een aanzienlijke investerings-subsidie
binnen te halen, Emmen gold immers als
een ontwikkelingsgebied.
De dependance mislukte volledig. De
organisatie schoot in alle opzichten te
kort. Chef lopende band Kuyken: "Eerst
was er niet eens een lopende band. Toen
die later wel kwam, bleven de problemen
bestaan. Het gebeurde vaak dat we hon
derden brommers hadden staan, hele
maal klaar behalve het achterspatbord.
Dat waren ze dan in Rotterdam vergeten
mee te sturen. Soms moesten we hele
partijen bij gebrek aan ruimte buiten la
ten staan, stonden ze in de regen weg te
roesten".
Nog geen twee jaar later, in februari
1963, viel het besluit de fabriek in
Drenthe af te stoten. De hele zaak werd
weer overgeheveld naar Rotterdam. Kos
ten van het retourtje Emmen: zeven mil
joen gulden.
De ontwikkeling van nieuwe brommers
had nauwelijks te lijden onder het mis
management. In hoog tempo kwamen in
het begin van de jaren zestig de meest re
volutionaire Berini's uit de werkplaats
van Rinus Bruynzeel.
In 1961 presenteerde Pluvier op de
wielerbeurs in Frankfurt de Berini F 71,
de Supersport. Voor vele liefhebbers is
dit nog steeds de mooiste Berini, ooit
ontworpen. Het plaatwerk, de strakke
(Italiaanse) vormgeving en de comforta
bele wegligging betekenden een door
braak. De concurrentie was met stom
heid geslagen. En in vakbladen werd er
met geestdrift op gereageerd. En de dea
lers toonden zich al even ontvankelijk
voor de Supersport. Alleen de klanten,
en dat was natuurlijk geen onbelangrijk
detail, wilden er niet aan.
Bovendien begon de Oostenrijkse
Puch de Berini in de wielen te rijden. Het
scheurijzer met het hoge stuur had veel
aantrekkingskracht op opgeschoten jon
geren, temeer omdat het een koud kunst
je was om de Puch op te voeren.
Failliet
Het ging snel bergafwaarts met de Plu
vier-fabriek. In april 1962 meldde de di
rectie nog een winst van ruim een mil
joen, in juli 1963 rapporteerde het jaar
verslag een negatief saldo van anderhalf
miljoen gulden en op 30 september 1963
bleek het totale vermogen te zijn verdwe
nen. Commissaris Harm van Riel, de
WD-senator, bezwoer pers en schuldei
sers dat er nog hoop was voor Pluvier.
Maar het bleek ijdele hoop, toen op 19 ju
ni 1964 de beoogde fusie met Suzuki af
sprong. Motorenfabriek Pluvier N.V.
werd op 27 augustus 1964 failliet ver
klaard. Een dag later kocht de Anker Ko
len Maatschappij de inboedel op; de pro
duktie werd voortgezet onder de naam
NV Anker Motoren Maatschappij. De
aandeelhouders van het failliete Pluvier
zagen geen cent meer van hun geld.
Door de noodzakelijke mijnsluitingen
daartoe gedwongen, schoolde men zich
in 1966 bij Laura in het Limburgse Ey-
gelshoven om tot bromfietsproducent.
Laura Motoren vervaardigde de motoren
van de Berini, de frames kwamen van
Gazelle.
De Berini's die aan het eind van de ja
ren zestig werden geproduceerd, waren
geen schim van de stoere buikschuivers
die tien jaar daarvoor zo veelvuldig wer
den werden bereden. De meeste Berini's
'van Gazelle' zagen er een beetje tuttig
uit: boodschappenmand voorop, een la
ge instap 'voor het vrouwelijke geslacht',
en een licht frame zonder veel plaatwerk.
Tot in 1981 wordt de Berini Anker motor
in Eygelshoven vervaardigd. Bruynzeel:
"Begin jaren tachtig verschenen er in
eens Koreanen in de fabriek. Die hebben
een jaar later de complete inventaris op
gekocht en naar Korea verscheept. Ikzelf
heb dat gelukkig niet meer hoeven mee
maken, in 1980 ben ik afgezwaaid"
schadelijke verontreinigingen is als het
eenmaal gemonteerd wordt".
Dat tri eveneens het huidvet oplost en
mogelijk kankerverwekkend is, wist
men toen niet. De werknemers van Plu
vier waren eigenlijk wel te spreken over
de fabriek. Leen Roos, tegenwoordig
vertegenwoordiger bij Gazelle, en in
1953 bij Pluvier in dienst getreden: "Nee,
het was zeker geen a-sociale fabriek.
Kijk, soms gebeurde het dat ze de snel
heid van de lopende band opvoerden.
Dan had je geen 2 minuut 35 voor de han
deling die je moest verrichten, maar
slechts anderhalve minuut. Voor sommi
gen werd dan de druk te groot, die wer
den dan gek en begonnen schreeuwend
met gereedschap te gooien.
Nou, en die mensen werden er dan niet
uitgegooid, maar mochten gewoon een
paar dagen thuis bijkomen van de emo
ties. Dat was in die tijd zeker niet de ge
woonte".
Onbetrouwbaar
Van het voorjaar 1952 af werden de cij
fers gaandeweg ontdaan van hun be
trouwbaarheid. Toen namelijk werd een
begin gemaakt met de ontwikkeling van
andere motortjes. Na het eitje, omge
doopt tot Berini M(otor) 13, verscheen in
datzelfde jaar de Berini Boatmaster, de
M 15. Zoals de naam al aangeeft, was dit
een buitenboordmotor. Op de keper be
schouwd was het niet meer dan een om
gebouwde M 13 met een schroef. Hoewel
het machientje uitstekend functioneer
de, werd het geen commerciële klapper.
Er zijn er maar weinig van geproduceerd
en heden ten dage geldt een Boatmaster
als een collectors-item.
Na de M15 volgde de M17, een statio
naire motor die wel gebruikt werd in be-
strijdingsmiddelen-vernevelaars. Dit
motortje is eveneens zeldzaam geworden
en illustraties zijn nauwelijks voorhan
den.
De laatste Berini met een 32 cc mo
tortje was de Cyclestar, de M19. Aange
prezen als 'het summum van technische
perfectie' verscheen dit nieuwe model in
maart 1952 op de markt; het werd aange
dreven door de achterband. In de prak
tijk was namelijk gebleken dat het eitje
op de voorband weliswaar goed functio
neerde, maar dat het motortje werkte als
een grote modderschuif.
Alle troep van de straat vond je terug
in je Berini. Bovendien was het ei door
zijn hoge zwaartepunt in de bochten
soms moeilijk te houden. De Cyclestar
zat in het midden van de fiets onder de
trapas en was daardoor een stuk stabie
ler. Voor 395 gulden was de Cyclestar
('soepel als zijn schaduw') te koop, voor
30 gulden meer was er een 'luxe model
met verende voorvork, trommelrem en
remnaaf.
Imago
In 1954 onderging het imago van de Beri
ni een drastische verandering. Het ei en
h t n r i h i* sta «4 R i i i
Een advertentie uit 1951de Berini was toen een ongemeen populair ver
voermiddel.
