Gelukkige chauffeurs
geen brokkenpiloten
De reis van Pseudo-Methodius
'Als je er geen belangstelling voor hebt, kun je het niet onthouden'
M =ki =1WHM
rapfe
Vliegverkeer schaadt
de luchtlagen fors
DINSDAG 16 OKTOBER 1990
ElfOREDACTtE HANS SONOERS
Van onze correspondent
Bert van den Hoed
WEERT (GPD) - Er bestaat een
verkeerd idee over de manier waar
op het geheugen kan worden ge
traind, vindt de 69-jarige psycho
loog dr. W.C.M. Smits uit Weert. Te
veel wordt het gecompliceerd wer
kend geheugen behandeld als een
spier in het dijbeen waarvan de wer
king zou kunnen worden verbeterd
door steeds dezelfde oefening te
herhalen. "Door te herhalen kun je
inderdaad een encyclopedie uit je
hoofd leren en toch elke dag verge
ten waar je autosleutels liggen.
Langs die weg pakje slechts één de
tail van de geheugenfunctie aan".
In zijn boek 'Beter onthouden'
beschouwt Smits het geheugen niet
zozeer als een technische maar veel
eer als een menselijke functie. "Het
geheugen wordt gedragen door de
emotie", zegt hij. "Als je ergens
geen belangstelling voor hebt, dan
kun je niet onthouden. Dat is een
heel eenvoudig principe, maar men
vergeet dat".
Volgens Smits zijn mensen voor
al slordig. Slordig in het taalge
bruik, slordig in de waarneming,
slordig in de keuze van zaken waar
men belang in stelt. "Mensen zijn
geïnteresseerd in grote dingen als
geld, goederen en reizen. Er is te
veel 'input'. Minder interesse is er in
wat er in henzelf gebeurt. Een grote
klacht is dat mensen namen niet
kunnen onthouden, bij voorbeeld
van degenen die ze op een receptie
ontmoeten. Maar zit er tussen de
gasten iemand aan wie ze geld kun
nen verdienen dan is de belangstel
ling gewekt en blijken ze die naam
ineens wel te kunnen onthouden".
Het verbeteren van de waarne
ming, het (opnieuw) leren gebrui
ken van de zintuigen, kortom: een
proces van bewustwording staat
aan de basis van de methode die
Smits voorstaat ter verbetering van
het geheugen. In zijn boek citeert
hij de psycholoog Alan Baddeley,
die meent dat het geheugen als in
formatiessysteem qua capaciteit,
flexibiliteit en snelheid de beste
computer overtreft. Echter tegelij
kertijd is het systeem zo beperkt en
onbetrouwbaar dat het een tele
foonnummer van negen cijfers niet
lang genoeg kan onthouden om het
te draaien.
Voor Smits betekent geheugen
training een revisie van de mentale
en lichamelijke instelling. Eén on
derdeel van het geheugen kan
slecht functioneren, terwijl een an
der deel het uitstekend doet.
Smits: "Vandaar dat ik bij geheu
gentraining aan bijvoorbeeld oude
ren erop hamer een beroep te doen
op dat deel van het geheugen dat
nog wél intact is. Bij ouderen is dat
vaak de herinnering. Als je daar op
gaat oefenen, mensen hun levens
loop of bepaalde gebeurtenissen
heel exact laat beschrijven waar
door ze een scherp beeld krijgen
van die gebeurtenis, dan blijkt dat
het geheugenproces als geheel ver
betert. In feite is dat een nieuwe loot
aan de snel groeiende boom van de
geheugentraining die een andere in
stelling vereist. Uiteindelijk is het
beleven van die instelling veel
waardevoller, dan dat je een num
mer van negen cijfers kunt onthou
den. Dat zoek je maar op in het tele
foonboek".
Nadat de werking van het geheu
gen reeds aan de orde was gekomen
in zijn in 1964 verschenen proef
schrift, kreeg Smits vijfjaar geleden
een naargeestige 'reminder' van zijn
voormalig vakgebied. Hij werd het
slachtoffer van een plotseling optre
dende afasie in de hersenen als ge
volg van een vaatkramp. Drie we
ken lang was hij zijn korte termijn
geheugen kwijt waardoor hij bij
voorbeeld niet wist waar hij op dat
moment verbleef.
Smits: "Op zolder stond een doos
met materiaal uit mijn proefschrift
op basis waarvan ik zelf oefeningen
heb samengesteld om mijn geheu
gen weer op gang te brengen. Na zes
weken was het helemaal voor el
kaar. Toen ik aan een neuroloog
vroeg hoe dat nu kon, bleek hij dat
niet te weten. Niemand wist het".
Volgens Smits is er sowieso
weing bekend over de precieze wer
king van het geheugen. Zo is er
geen objectieve norm om de wer
king van het geheugen te meten.
"Er zijn wel proeven en algemene
normen zoals het onthouden yan
een reeks van cijfers, maar ik kan
daar toch niet echt mee uit de voe
ten. Belangrijker is de vraag: heb je
last van je geheugen. Vervolgens
bestaat er geen algemene strategie
qm daar verbetering in aan te bren
gen. Natuurlijk kun je gebruik ma
ken van technische foefjes, maar
het heeft geen zin een boekje te ko
pen met driehonderd oefeningen en
die nijver te gaan uitvoeren. Het
gaat erom dat men via eigen erva
ringen ontdekt hoe men anders met
het geheugen kan omgaan".
Ter illustratie beschrijft Smits
een methode die hij zelf gebruikt
om het geheugen te scherpen "Ik
tennis veel, en heb dan de neiging
bij voortduring de stand te verge
ten. Om dat tegen te gaan maak ik in
gedachten een raampje waarin ik de
stand als het ware noteer. Dat is
mijn methode, die alleen maar
werkt omdat ik over een scherp
voorstellingsvermogen beschik.
Maar dat moeten we niet allemaal
gaan doen, want niet iedereen heeft
daar wat aan".
Als je niet oefent, dan verroest het
geheugen, meent ook Smits. Hoe te
oefenen heeft Smits beschreven in
tien etappes. Te beginnen met het
vaststellen van hoe goed of hoe
slecht het geheugen functioneert
tot een aantal praktische tips ten
einde beter te onthouden.
Smits verstrekt bij zijn boek geen
garantieverklaring voor succes. "De
geheugenpil is nog niet uitgevon
den. Veel ligt in handen van de lezer
zelf. Ik ben ervan overtuigd dat niet
zozeer de psychologische methode
van belang is, als wel de instelling
van de therapeut. Klikt het goed
tussen therapeut en client, dan is de
kans van slagen automatisch groter.
De persoonlijke relatie is belangrij
ker dan de methode. Welaan, in
mijn boek roep ik de lezer op zijn ei
gen leraar te zijn. Het is een zelfdoe-
bock, een praktische handleiding
waarin ik probeer achtergrondin
formatie te geven. Maar niet te veel.
vooral niet te veel".
Dr. W.C.M. Smits. Beter onthouden,
ccn handleiding voor gcheugenlral-
ning. Ultf. Dekker Van de Vcgt.
Prijs: t 29.90.
1 t>: hy
I V—
C. h IJ* -
Een van de terreinen van onderzoek van de
zogenoemde risico wetenschap is dat van
het verkeer. In het bijzonder het
wegverkeer. Alhoewel de kans op een
fataal ongeluk hierbij vele malen groter
is dan in het lucht- of spoorverkeer,
verkiezen de meeste mensen toch de auto
als transportmiddel. Het vermeende gemak
van vervoer per auto weegt voor de mensen
kennelijk op tegen het grotere risico.
Zolang mensen die keuze maken, moet het
streven gericht zijn op het veiliger maken
van autorijden. Daarbij heeft men in ieder
geval al een cijfer dat richtinggevend kan
zijn: 90 procent van alle ongelukken op de
weg is het gevolg van menselijke fouten.
Prof. dr. Klaus Rompe van de Uni
versiteit van Hannover en zijn colle
ga dr. Masaki Koshi van de Univer
siteit van Tokyo, beiden ingenieurs,
hebben in hun land veel onderzoek
verricht naar verkeersrisico's.
In de meeste geïndustrialiseerde
landen komen jaarlijks tien tot
twintig mensen op elke 100.000 in
woners, in het verkeer om het leven.
Van alle slachtoffers die het verkeer
eist, neemt het wegverkeer 95 pro
cent voor zijn rekening.
Koshi denkt daarbij aan appara
ten die de afstand en de snelheid be
rekenen en samen met een automa
tisch remsysteem ongelukken voor
komen. Hij gelooft in een breed sca
la van systemen zowel in als buiten
de auto. "We moeten daarvoor defi
niëren welke ongevallen we willen
voorkomen. Je kunt bijvoorbeeld
denken aan waarschuwingssyste
men om te voorkomen dat een auto
mobilist strepen op de weg over
schrijdt. In de automobielindustrie
voert men in Japan wel proeven uit
op dit gebied, maar nog niet systhe-
matisch of in samenwerking met
anderen".
Volgens Koshi is het hoge aantal
doden in het wegverkeer slechts ten
dele te wijten aan het feit dat er Zondebok
meer kilometers over de weg wor
den afgelegd, dan per spoor of per
vliegtuig. Het Japanse wegverkeer
eiste in 1988 97 procent van alle ver
keersdoden, terwijl het personen
vervoer over de weg slechts 57 pro
cent van alle gereisde kilometers
was.
Rompe kijkt wat anders tegen de
oorzaak van verkeersongevallen op
de weg aan. Hij twijfelt aan de stel
ling, dat menselijke fouten meestal
*de ongelukken veroorzaken. Rom
pe: "Volgens mij is die 90 procent
een geheel verkeerd cijfer. We zoe
ken naar een zondebok die moet be
talen voor de ongelukken. Dat is na
tuurlijk een mens. Een auto kan niet
betalen. Daarom vindt de politie al
tijd een persoon die het ongeluk
heeft veroorzaakt. Desondanks
moeten we toe naar een techniek
waardoor mensen die ongelukken
niet langer kunnen veroorzaken.
Dat gaat een beetje in de richting
van Koshi's voorstel".
"Er is in Europa een groot onder
zoekproject van de gezamenlijke
autofabrikanten en veel instituten:
Prometheus geheten. De techniek
die Koshi noemde, zoals radar-rem-
systemen, wordt in dat project on
derzocht. Tot nu toe verkeert het
onderzoek echter nog in de experi
mentele fase. Het is natuurlijk erg
moeilijk een systeem te ontwerpen,
dat in elke situatie ook echt werkt
en natuurlijk niet in werking treedt
als dat ongewenst is. Dit kost tijd. Ik
verwacht niet dat er binnen vijf jaar
zulke systemen op de markt ko-
In Nederland'is enkele jaren te
rug het systeem van periodieke au
tokeuring ingevoerd. Duitsland
Um.r' fe JHfeUl
Professor Klaus Rompe (links) en professor Makasi Kosbi zoeken naar technische oplossingen voor menselijk falen.
heeft hiermee al langer ervaring. De
vraag is of deze keuring, gezien het
hoge percentage ongevallen ten ge
volge van menselijke fouten, veel
zoden aan de dijk zet. Rompe wijst
hierbij op cijfers uit de Verenigde
Staten waar onderzoek naar de re
sultaten van technische keuringen
is gedaan. "Zo'n 5 procent van alle
ongevallen is te wijten aan techni
sche mankementen. In Amerika is
het aantal ongevallen door de keu
ringen gehalveerd".
"De ongevallen ten gevolge van
falende techniek zijn meestal veel
zwaarder dan die door menselijk fa
len worden veroorzaakt. Als je daar
mee rekening houdt, is de Ameri
kaanse uitkomst een daling van het
aantal verkeersdoden van 5 tot 10
procent. Maar het werkt ook psy
chologisch. De chauffeur wordt ge
voeliger voor de technische kant
van zijn voertuig en voelt zich ver-
antwoordeliiker".
De vraag rijst of er, gezien de ver
vuiling en het verbruik van fossiele
brandstoffen, nog wel een toekomst
is voor het wegtransport en daar
mee ook of investeringen in veilig
heid niet beter aangewend kunnen
worden voor het terugdringen van
het autoverkeer. Koshi: "Ziet u een
toekomst voor een andere trans-
Waarschuwingssysteem
Koshi: "Wat in het wegtransport
systeem ten enenmale ontbreekt is
een 'fail-safetyfeature' of een op
vangsysteem voor de menselijke
fouten. Velen bespreken de verbe
tering van de kwaliteit van de
chauffeurs. Maar ik denk niet dat
daarvan zoveel is te verwachten.
Daarom geloof ik dat wij een 'back
up' systeem moeten introduceren
voor het autoverkeer. In het bijzon
der denk ik aan een waarschu
wingssysteem voor de chauffeur
wanneer een gevaarlijke situatie
dreigt, of een systeem dat de bot
sing voorkomt door middel van
elektronica".
portmogelijkheid?" En Rompe:
"We hebben nog niets beters. Op
lange termijn zal wellicht waterstof
een oplossing bieden voor het ver
vuilingsprobleem, maar niet zolang
benzine voldoende beschikbaar is".
Koshi: "Voor goederenverkeer in
de grote steden zou je kunnen den
ken aan een ondergronds transport
systeem. Ik ben net in opdracht van
het ministerie van verkeer begon
nen met een onderzoek naar de
bouw van een automatisch onder
gronds netwerk in Tokyo. Het eer
ste netwerk zal 300 kilometer lang
zijn met 150 depots, dat 30 procent
van het goederenverkeer moet ver
werken. Het zou een ontlasting van
20 procent van het totale verkeer be
tekenen. De kosten van een com
pleet netwerk schatten we op vijf
triljoen yen (ongeveer 13 miljard
gulden). Dat is 1.5 procent van het
bruto nationaal produkt. Dat is niet
te veel, gezien de totale investering
in verkeersinfrastructuur in de gro
te steden. Er is in die zin hoop voor
de steden".
Andere kijk
De Duitse psycholoog prof, Hans-
Jurgen Eysenck heeft een heel an
dere kijk op de veiligheid op de
weg. Dat er niets te verbeteren zou
zijn aan de kundigheid van de
chauffeurs bestrijdt hij op grond
van onderzoek onder buschauf
feurs.
Daaruit^viel een verband af te le
zen tussen de achtergronden van
die chauffeurs en hun rygedrag. Zo
vertoonden chauffeurs met een on
evenwichtige opvoeding een veel
riskanter rijgedrag dan hun colle
ga's die een gelukkiger jeugd geno
ten hadden. Door middel van ge
richte aanpassingsprogramma s
zijn volgens Eysenck wel degelijk
resultaten te behalen op het gebied
van veiliger autorijden.
De teloorgang van de katholieke
kerk in Nederland is een ramp
voor de muziekliefhebber.
(Michiel Wagenaar, Univ. v.
A'dam)
Binnen de universitaire cultuur
leidt het verlengen van zwanger
schapsverlof slechts tot nog
meer achterstallig werk.
(I.v.d. Zande, Univ. v. A'dam)
Een beperkt gebruik van 'intelli
gente' stoplichten en een forse
reductie van het totale aantaal
stoplichten zal een relatieve ver
mindering van het 'door rood rij
den' tot gevolg hebben.
In de exacte wetenschappen
bestaat een bedroevend tekort
aan aandacht voor de speciale
verantwoordelijkheid die deze
tak van wetenschap heeft inzake
vraagstukken van oorlog en vre
de.
(M.Müller, Univ.v.A'dam)
De vrije verkoop van (overigens
in Nederland geproduceerd) on
verdund azijnzuur op Curacao,
is niet in overeenstemming met
de gedachte dat voorkomen be
ter is dan genezen
(J.C. Nossen, Univ. v. A'dam)
De Pseudo-Methodius is een apoca
lyptische tekst, geschreven in Syrië
aan het einde van de zevende eeuw.
Het land is kort daarvoor door de
Arabieren veroverd op de Byzantij
nen. De tekst is een reactie op deze
veroveringen. Vrijwel direct na ver
schijning wordt het geschrift ver
taald in Grieks en Latijn en heeft
lange tijd invloed gehad in zowel
het Byzantijnse rijk als in Europa.
Tot zelfs in de negentiende eeuw
worden motieven ontleend aan dit
werk.
Dr. G. J. Reinink, hoofddocent
Aramees bij de vakgroep Talen en
Culturen van het Midden-Oosten
aan de Rijksuniversiteit te Gronin
gen, werkt aan een tekstkritische
editie van de Syrische versies. En
thousiast vertelt hij over zijn ideeën
aangaande Pseudo-Methodius.
De naam Pseudo-Methodius ver
wijst naar de zogenaamde schrijver
van de apocalyptische tekst, de
kerkvader Methodius van Patara.
Hij leefde in de vijfde eeuw en zou
de Arabische overheersing hebben
voorspeld. In werkelijkheid is de
tekst geschreven door een Syrische
monnik aan het einde vdn de zeven
de eeuw en waren de invallen in
middels een feit.
Lange tijd leek het erop dat het
Arabische rijk aan interne machts
strijd ten onder zou gaan. Maar aan
het einde van de eeuw bleek de po
sitie van de Arabische heerser Abd
al-Malik sterker dan ooit. De hoop
op bevrijding was gefrustreerd. Dit
uitte zich in een stroom van apoca
lyptische geschriften waarvan de
Pseudo-Methodius eén van de eer
ste en meest invoedrijke werd.
Geloofsafval
Een belangrijke reden voor het
schrijven van de tekst was de grote
bezorgdheid voor massale geloofs
afval. De bevolking kon namelijk
ontkomen aan de hoge belasting die
Abd al-Malik had doorgevoerd,
door zich te bekeren tot de islam.
Zorg baarde ook de uitdagende
houding van de moslims. Zo werd
in 691 de bouw van de Rotskoepel
voltooid, notabene op het tempel
plein in Jeruzalem. Door in deze,
voor de christenen, heilige stad een
dergelijk monumentaal islamitsich
bouwerk neer te zetten, wilde Abd
al-Malik tonen dat de islam de reli
gieuze opvolger van het christen
dom was. Daarnaast moet het Ara
bische rijk als politiek opvolger van
Byzantium worden beschouwd.
Voor Reinink geven deze histori
sche gebeurtenissen aanleiding om
de Pseudo-Methodius te dateren in
691. De tekst is volgens hem een po-
litiek-religieus antwoord op de su
perieure houding van de Arabieren.
Hier tegenover stelt Pseudo-Metho
dius nadrukkelijk de eenheid van
het christelijke (lees: Byzantijnse)
rijk. Dat was nodig gezien de vele
splitsingen die zich in de christelij
ke kerk hadden voorgedaan. Syrië
bijvoorbeeld kende een belangrijke
groep monofysieten. De Byzantijn
se staatskerk erkende de groep niet
en vervolgde ze geregeld als ketters.
Logisch dat enigen onder hen de
moslims ontvingen als bevrijders.
Pseudo-Methodius wees er echter
op dat in deze gevaarlijke tijden de
christenen alle onderlinge tegen
stellingen moesten vergeten en zich
als één man achter Byzantium dien
den te stellen.
Het Byzantijnse rijk had in de
ogen van Pseudo-Methodius een
uitverkoren rol. Hij beschouwde dit
imperium als het vierde en laatste
rijk, zoals beschreven in de bijbel in
het boek van Daniël. Dit imperium
zou bestaan tot aan de eindtijd en
dus onverslaanbaar zijn. De Arabi
sche overheersing diende dan ook
als iets tijdelijks te worden
bechouwd.
Eindkeizer
De Pseudo-Methodius bestaat uit
een historisch en profetisch gedeel
te. Het historische deel behandelt
de geschiedenis vanaf Adam tot aan
de moslimveroveringen. Het profe
tische gedeelte 'voorspelt' de ver
overingen, maar ook de bevrijding
van de christenen door een Byzan
tijnse keizer. Deze bevrijder is de
'eindkeizer' die het rijk tot aan het
aanbreken van de eindtijd regeert
Het is deze voorstelling van de
eindkeizer die het 'laatste rijk' re
geert die ook in het westen veel in
vloed zou krijgen. Al aan het begin
van de achtste eeuw kwam de Pseu
do-Methodius in Spanje terecht.
Ook daar veroverden moslims ge
bied en kon het werkje dienst doen
als troostboek. Geleidelijk aan werd
de tekst bewerkt. Had de keizerfi-
guur in de Byzantijnse tekst een
meer symobilische waarde, in de
westerse varianten is dit niet langer
het geval. Hier werd de figuur op
bestaande personen toegepast. Zo
werd bijvoorbeeld in de negende
eeuw de Byzantijnse keizer vervan
gen door een Frankische vorst.
Propaganda
om dan zijn rijk op Golgotha over te
dragen aan God.
De keizerfiguur werd enorm geï
dealiseerd. En om hem ook voor de
Syrische monofysieten aantrekke
lijk te maken legde Pseudo-Metho
dius een verband tussen Byzantium
en Ethiopië, het land met het mono-
fysitisme als staatsgodsdienst. In
een zelfverzonnen genealogie toon
de hij de verwantschap aan van de
Byzantijnse keizer met de Ethiopi
sche prinses Kushyat. de moeder
van Alexander de Grote. Voor de
Syrische gelovigen moest het nu
duidelijk zijn dat een keizer met een
dergelijke afkomst niet tot vervol
ging van de monofysieten zou over
gaan.
De rol van de keizer vormt een
nieuw en opmerkelijk element in de
apocalyptische Jiteratuur. De figuur
komt niet eerder voor in de joods-
christelijke apocalyptiek en in de
bijbel wordt nergens over een der
gelijk personage gerept. Toch wist
Pseudo-Methodius deze figuur bij
bels te funderen. Citaten die eigen
lijk over Jezus gingen, werden op
de keizer toegepast. De keizer werd
daarmee de vertegenwoordiger van
Christus op aarde.
Vanaf de elfde eeuw gaat de eind-
keizervoorstelling een steeds pro-
pagandistischer karakter krijgen.
Aan het hof van de Duitse keizer
Frederik Barbarossa (1123-1190)
werd het 'spel van de antichrist' op
gevoerd. In dit spel stond tegenover
de antichrist de goede keizer die een
groot Duits imperium zou stichten
als opvolger van het Romeinse rijk.
Het toneelstuk bevatte duidelijke
toespelingen op Frederik. Zijn
kleinzoon, Frederik II (1194-1250)
werd afwisselend uitgemaakt voor
eindkeizer of antichrist. De voor
stelling had toen een zeer pole
misch karakter gekregen in de lang
durige machtsstrijd tussen paus en
keizer.
De eindkeizervoorstelling zou
weer actueel worden in de negen
tiende eeuw. Voor veel Duitsers
leek de Duitse eenwording onder
Bismarck en de kroning tot keizer
van Wilhelm in 1871 een wonder De
geleerden, nieuwsgierig naar voor
beelden in het verleden, kwamen
terecht bij de oude middeleeuwse
imperiumlegenden. Een van de ver
halen sprak over een keizer (Frede
rik Borbtroflta) die nooit echt dood
zou zijn gegaan, maar ergens lag te
slapen. Ooit zou hij opstaan om op
nieuw een groot Duits rijk te vesti
gen. Bij verdere naspeuringen be
landden de onderzoekers bij de oor
sprong van de eindkeizervoorstel
ling. het zevende-eeuwse geschrift
van Pseudo-Methodius.
Zowel het burgerlijke als het mili
taire luchtverkeer schaden de at
mosfeer. Supersonische en hy-
personischc vliegtuigen (zoals de
Concorde) berokkenen boven
dien schade aan de ozonlaag in de
stratosfeer, die het leven op aarde
beschermt tegen de harde ultra
violette straling van de zon.
Dat berekenen de onderzoe
kers J. P. Beck en F. A. A. M. de
Leeuw van het Rijksinstituut
voor Volksgezondheid en Milieu
hygiëne (RIVM) en C E. Reeves
en SA. Penkctt van de University
of East Anglia in het Engelse Nor
wich.
Super- en hypcrsonische vlieg
tuigen hebben een maximale
vlieghoogte van respectievelijk
18 en 35 kilometer. Zij brengen
een belangrijk deel van hun
vluchten in de stratosfeer door.
Stikstofoxyden en waterdamp in
de uitlaatgassen van super- en hy-
personische vliegtuigen veroor
zaken door chemische reacticcy-
cli een afbraak van het atmosferi
sche ozon. Modelstudies van de
onderzoekers wyzen uit dat als de
super- en hypersonische vhegac-
tiviteit dezelfde omvang aan
neemt als het huidige gewone
(subsonische) vliegverkeer, de
beschermende ozonlaag met één
tot 25 percent zal worden afgebro
ken.
Broeikaseffect
Gewone vliegtuigen hebben een
maximale vlieghoogte van onge
veer twaalf kilometer. De uitstoot
van stikstofoxyden in dit deel van
de atmosfeer leidt tot een stijging
van de ozonconcentratie. Dit tro-
posfcrische ozon is schadelijk
voor de gezondheid van mens,
dieren plant, tast al!< lil InMl
len aan en speelt een bclangrgke
rol in het 'broeikaseffect'.
Het onderzoek beperkte zich
tot de effecten van de uitlaatgas
sen van vliegtuigen tussen dertig
en zestig graden noorderbreedte,
omdat het grootste deel van de
wereldwijde vliegactiviteiten in
deze band plaatsvindt De onder
zoekers maakten een tweedimen
sionaal model (geografische leng
te versus hoogte) om de meteoro
logie en chemie van de atmosfeer
in deze band tot een hoogte van
16,75 kilometer te beschrijven In
het chemische schema zijn 42 ver
schillende stoffen betrokken; het
bestaat uit 74 gasfases en zestien
fotolytische reacties
Door alleen het civiele lucht
verkeer in 1987 nam de ozoncon
centratie op kruisvluchthoogte
met twaalf percent toe. Voor dat
jaar berekenden de onderzoekers
onder meer een uitstoot van twee
Megaton stikstofoxyden. 2.5 Me
gaton koolmonoxydc en 0.17 Me
gaton zwavcldioxyde. Rekent
rr.en ook het (geschatte) militaire
luchtverkeer rr.ee, dan is de toe
neming van de ozonconcentratie
negentien percent
Als het civiele luchtverkeer in
de naaste toekomst verdubbelt,
kan de ozonconcentratie op
kruisvluchthoogte met 25 per
cent stijgen. De uitstoot van stik
stofoxyden is de voornaamste
boosdoener; de andere stoffen in
de uitlaatgassen bleken een on
dergeschikt effect te hebben. De
concentratie aan stikstofoxyden
steeg met veertig percent.
